文｜愛買車
時下，我們正處于汽車行業(yè)新一輪變革的風(fēng)口之上，新四化與新消費兩大浪潮的疊加，讓百年的超跑品牌不得不向新能源化轉(zhuǎn)型。從阿斯頓·馬丁到法拉利，蘭博基尼到布加迪，越來越多超跑品牌邁入新能源賽道之中，逐漸放下心中的芥蒂，積極擁抱電動化。
近日，蘭博基尼和布加迪的電動化轉(zhuǎn)型步伐有了新進展，其中蘭博基尼Aventador繼任者的假想圖曝光，而布加迪的新能源車產(chǎn)品規(guī)劃也正式出爐。兩家超跑品牌妥協(xié)，從表象看來是受嚴苛法規(guī)的倒逼，實質(zhì)于自身和消費者來說都是利好，甚至超跑加電后，普通消費者和超跑用戶的快樂還能找到更多共同點。
跑車豪強扎堆入局
碳中和背景下，汽車電動化已經(jīng)是全球共識，即使在燃油領(lǐng)域堅守多年的傳統(tǒng)跑車豪強，也正在積極進行著新能源車方面的轉(zhuǎn)型，其中最有代表性的車企是法拉利、保時捷和路特斯。其中，一向追求純粹駕控感的路特斯早在2018年便發(fā)布了Vision80戰(zhàn)略，宣布全面向電動化轉(zhuǎn)型，成為全球第一個全面向電動化轉(zhuǎn)型的跑車品牌。而在今年6月份，法拉利也公布了電動化戰(zhàn)略。
從各個跑車品牌的轉(zhuǎn)型效果來看，保時捷的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略較為成功，據(jù)悉在2021年，保時捷Taycan的交付量達到41296輛，與2020年相比增長超過一倍，占據(jù)保時捷新車交付量的13.7％，甚至超過了保時捷王牌跑車911。與此同時，保時捷純電和插電式混動車型的新車交付量份額在2021年明顯提升，占比達到18%。
在新能源車領(lǐng)域如魚得水的保時捷，既堅定了轉(zhuǎn)型電動化的決心，也給其它跑車品牌擺脫燃油車的桎梏樹立了信心。這種效果猶如保時捷卡宴的成功帶動其它跑車品牌進軍SUV領(lǐng)域一樣。
企業(yè)是逐利的，保時捷在新能源車領(lǐng)域的成功，難免會讓其它品牌眼紅，都想在新能源賽道紅利之下分一塊大蛋糕，即使強如超級跑車領(lǐng)域金字塔尖上的布加迪，也在積極擁抱電動化未來。
當然，除了市場成績，跑車加電之后的性能提升也足夠有吸引力，以布加迪的新車型Chiron為例，0-100km/h加速時間為小于2.5秒，然而自主品牌打造的紅旗S9、埃安Hyper SSR的百公里加速時間均僅需1.9秒，電動機相比燃油發(fā)動機在性能上的差距顯而易見，能更好地助力各大跑車品牌打造更強性能的新車型，甚至沒有龐大的發(fā)動機束縛，加電的跑車還能有更好的空氣動力學(xué)。
舉個例子，路特斯打造的ELETRE就是擁有7組風(fēng)道，優(yōu)秀的空氣動力學(xué)設(shè)計使得整車風(fēng)阻系數(shù)僅有0.26cd，百公里加速時間躋身2秒俱樂部。無疑，對于跑車來說，更強的加速性能也更容易吸引眼球和流量，甚至通過創(chuàng)造各項賽事記錄搶得更多聚光燈，從而獲得更多投資者的青睞。
夢想美好，現(xiàn)實骨感
但是，在眾多擁抱電動化的跑車品牌中也有一個另類，就是帕加尼。早前帕加尼明確表示放棄電動車的研發(fā)，理由是電池高達600公斤，超過了Huayra R車型一半的重量，太重的電池會導(dǎo)致車輛缺乏人車溝通感，這與帕加尼的品牌理念不符。
確實，加電的跑車將駕駛性能推到極限不難，甚至一輛普通純電動SUV都有可觀的百公里加速時間，但是要保持燃油跑車的駕控樂趣并非易事，從設(shè)計、生產(chǎn)、測試都需要整合品牌旗下最優(yōu)資源，使得車輛以最出色的產(chǎn)品力來展現(xiàn)品牌調(diào)性。
除此之外，加電的跑車還要考慮電機動力的持續(xù)輸出能力，要知道，電池電力輸出特性是初段迅猛，后段會迅速衰減，無法保持與燃油發(fā)動機一樣的持續(xù)動力輸出能力，并且電機頻繁加減速也容易出現(xiàn)電池過熱問題，此時電池出于過熱保護會限制動力輸出。而這些技術(shù)的突破都不是一蹴而就的事情，因此各大跑車豪強的電動化轉(zhuǎn)型步伐比較緩慢。
以目前的信息來看，法拉利首款純電動車的到來時間是2025年，而蘭博基尼是將在2024年實現(xiàn)全面混動化，第一臺純電車型將于2028年推出。布加迪的全新混動跑車則是有望于2027年亮相，純電新車會在2030年后到來。
需要一說的是，跑車品牌轉(zhuǎn)型電動化需要衡量的因素不僅是車輛產(chǎn)品力，還有營收和品牌體系的重建。畢竟這類車型的消費群體非常小眾，而一個品牌從0開始研發(fā)一款跑車需要不菲的資金，以自主品牌的電動跑車為例，我國首款純電超跑k50前期投入成本20億元，紅旗S9的研發(fā)投入資金就超100億元。因此對于跑車品牌來說，轉(zhuǎn)型電動化后如何攤薄成本也是不得不考慮的問題，可以看到，阿斯頓·馬丁就是因為經(jīng)營不善，需要吉利汽車扶持。
當然，縱使困難重重，電動化轉(zhuǎn)型之路荊棘叢生，但是為了實現(xiàn)碳中和目標，達到保護全球環(huán)境的目的，跑車品牌積極轉(zhuǎn)型電動化總比原地不動更好，加之越來越多國家制定了禁售燃油車的時間表，跑車豪強不想落伍，不希望被市場淘汰也只有調(diào)整轉(zhuǎn)型步伐，并且越早邁入新能源車賽道的品牌，技術(shù)積淀程度更深厚，未來在市場上的話語權(quán)也更高。
隨著新能源車的興起，以及燃油車禁售時間表陸續(xù)出爐，燃油超跑已經(jīng)奏起終曲，電動超跑已經(jīng)拉開序幕。而入局新能源賽道的超跑品牌，既能讓用戶更快享受到更迅猛的加速感，也可以在市場上占領(lǐng)先機，如果加碼中國這個全球最大的新能源車市場，也更有利于自己超越其它品牌。
另一層面，超跑電動化之后，還能讓普通車型消費者與超跑用戶的用車快樂感進一步相通，畢竟電動車的加速感基本一樣，甚至一輛家用SUV也能有出眾的加速能力。