威脅訴諸破產從而獲得談判桌上的優(yōu)勢，已經成為供應商們的新常態(tài)。律師們表示，至少在現在這個時間節(jié)點，供應商確實通過這個手段在汽車公司身上獲得了實惠。

來自于底特律的律師Max Newman在接受采訪時表示，盡管當下的環(huán)境并不像2007至2009年的大退步那樣糟糕，但考慮到原材料漲價首先影響的是供應商而非汽車公司這一因素，供應商在談判時并不羞于拿出破產作為要挾。

然而，承壓于上游的供應商無休止的提價，也逐漸讓已經遭受經濟大環(huán)境壓力的汽車公司變得麻木。這意味著，談判桌上現在正在進行的，是一場誰先眨眼誰就輸的游戲。

過去的幾個月，美國市場有至少五家供應商申請了破產保護，其他一些供應商則選擇了關閉工廠，這一切都源于供應鏈波動和通貨膨脹。

退潮的背后還有另一個原因：許多供應商仍然在執(zhí)行著疫情和供應鏈危機爆發(fā)之前的合同。法律援助公司Warner Norcross+Judd LLC合伙人Dennis Loughlin表示，當供應商與客戶在成本方面始終無法達成一致時，他們往往會選擇尋求法律的幫助。而援助中最有效的，就是破產。

而據另一些不愿透露客戶姓名的律師提供的數據，近期的確有幾家供應商再采取此種策略后獲得了成功——威脅進行破產保護后不超11小時，供應商便成功的和客戶達成了新的協議。

另一方面，盡管這聽上去很出乎意料，但部分汽車公司在某種情況下反而會支持供應商的破產。以名為Gissing North的公司為例，該公司客戶包括特斯拉、通用、寶馬和豐田汽車。這些客戶同意為該公司提供資金，從而彌補超過1400萬美元的流動性缺口；Instaset Plastic的境遇也類似，作為通用汽車的供應商，該公司獲得了債權人WGS Global Services的80萬美元貸款。

“如果供應商很關鍵，那么與它相關的無論是客戶還是債權人將不得不為其提供支持”，負責Gissing重組的顧問Steve Wybo表示。

事實上，按照慣例，破產往往是供應商和客戶最后的選擇。但某種情況下（特別是汽車公司仍然希望從該供應商那里購買零件卻始終無法談妥時），這反而卻是最好的結果。

“如果供應商在進行談判時采用了破產威脅，卻沒有重組的相應計劃，結果往往會變得很糟糕。”Wybo補充說：“部分供應商會低估客戶或再上游的資源協調能力，如果你選擇了斷供，他們就會選擇從別的地方拿到配件，城里也并不是只有你一家可以選?！?/span>

在經歷了創(chuàng)紀錄的利潤和前所未有的旺盛需求后，從上游開始出現的成本上漲現在也逐漸傳導到了汽車公司。福特汽車表示，該公司預計在三季度因額外的供應商成本而出現10億美元的打擊，其他汽車公司預計也會受到類似影響。

同為北美三巨頭的通用和Stellantis目前未就此事作出回應，福特也沒有接受其他的置評請求。

在面對這一問題時，座椅供應商Lear Corp首席執(zhí)行官Ray Scott表示，在潛在的經濟衰退的背景之下，與汽車公司的合同討論確實變得更加有挑戰(zhàn)性，但關鍵仍是快速協調并解決問題。

“大環(huán)境現在愈加得變得有挑戰(zhàn)性，這使得雙方的定價討論也顯得更加氣氛沉重，但我認為關鍵仍然是快速溝通和結局問題。因為我們確實看到，如果這些問題長時間的擱置，供應商的財務風險始終會傳遞下去，零部件短缺也就變得不可避免?！盨cott說道。

另一家供應商Brose的北美總裁Wilm Uhlenbecker對此表示支持，同時表示，談判有效性取決于客戶。

“作為一個大行業(yè)，我們必須在這些問題上進行更多合作。我們知道OEM不想為供應商支付更多錢，但如果供應商能證明額外成本確實在走高，而且你無法對這些因素（成本等）進行管理，那么我認為供應商最終是會取得談判勝利”。

在被問到如何協調這兩個群體中間發(fā)生的沖突這一問題時，Wybo表示，供應商的威脅和汽車公司的強硬態(tài)度都不值得借鑒。

“上下游打架對誰都沒有好處，結果通常都很難看?！?/span>