文|港股解碼 慧澤李

就在造車新勢力爭先恐后地曬出9月份銷量成績單時，一些傳統(tǒng)車企也不甘示弱，也相繼公布9月戰(zhàn)績，以獲得市場的眼球。

賽力斯（601127.SH）9月銷量數據也已出爐，如下：

賽力斯目前的新能源車的銷量占總銷量比重為57.64%，大于一半。

這說明賽力斯目前轉型新能源賽道取得一定長度的成果。

要知道，很多傳統(tǒng)車企的銷量貢獻依然依賴于燃油車，比如，上汽集團9月份的新能源車的銷量占比為18.45%，奇瑞集團銷售汽車總量為14.53萬輛，其中新能源為2.21萬輛，占比為15.21%。

從前三個季度累計銷量來看，賽力斯公司全年累計銷量為91153輛，同比增長254.36%；其中，賽力斯汽車累計銷量達49575輛，同比增幅驚人高達1011.55%。

這個賽力斯汽車指的就是與華為共同開發(fā)的AITO問界品牌。問界系列9月交付量達到10142輛，實現連續(xù)兩個月單月交付量破萬。

01 與華為的關系是把雙刃劍

賽力斯這棵老樹發(fā)新芽，還是歸功于華為。

華為入局汽車圈的打法就是先與傳統(tǒng)車企進行“軟硬結合”的合作，輸入零部件方面的技術與產品（比如智能駕駛、智能座艙、操作系統(tǒng)等），然后逐步提升自己在產業(yè)中的主導權。

不只是賽力斯，北汽、廣汽、長安等都先后與華為建立盟友關系，對于車企的投懷送抱，華為方面當然是來之不拒，并且也不知道后面會與這些車企磨合到何種地步，會擦出怎樣的火花。

華為與車企的合作方式共有三種：

最淺層的就是華為以供應商身份向車企供貨，比如售賣鴻蒙操作系統(tǒng)、域控制器等零配件；

其次是最常被提及的、也是最普遍的Huawei inside（HI），車企搭載華為全棧智能汽車解決方案，由華為和車企聯合開發(fā)，比如北汽極狐、阿維塔、廣汽埃安的合作；

最深層的是華為智選車模式，華為會深度參與到整車設計和定義環(huán)節(jié)，在銷售渠道方面給予支持，可謂是從生產到出售，一條龍服務。

大部分車企還是拒絕了這最深層的智選模式，因為擔心會丟失“靈魂”。

賽力斯走上這第三條路，也是迫不得已之舉，轉型不利，彈盡糧絕，不得不引入外援。

賽力斯（當時還叫小康股份）的首款電動車型SF5是在2019年問世的，但后來銷量慘淡。整個2020年，SF5的銷量不足800輛，2021年前3個月銷量也都僅有兩位數。

雪上加霜的是，財務狀況每況愈下，2021年一度虧損超18億元，經營活動產生的現金流凈額更是凈流出9.87億元。

賽力斯有自知之明，知道靠自己是玩不轉。于是與華為一拍即合，不僅把造車環(huán)節(jié)中的主導權讓給了華為，銷售端也讓給華為，自己的角色更像是“代工廠”，做一些組裝類似的生產線雜活兒。

問界系列目前共有三款車型：增程式問界M5、問界M7，以及剛剛發(fā)布的純電版問界M5，均進入華為的線上、線下渠道進行銷售。

每款車的發(fā)布都由華為常務董事余承東親自站臺吆喝，明明是合作伙伴，華為反而更像是在疼自家的孩兒。

盡管問界系列的品牌大賣，但大家都心照不宣，都沖著華為而來的，其實賽力斯的存在感變弱了。

與華為牽手，利處在于，華為幫助了賽力斯的轉型與成長，使其轉危為安；但依賴華為的弊端也很明顯，那就是失去了“靈魂”，失去了自力更生的機會。

為了提升的存在感，賽力斯開辟一條新路——LP，做產業(yè)投資，在供應鏈上體現自己的價值。

02 靠LP找回“靈魂”

以股權投資的方式切入到供應鏈，這是賽力斯近來的一步棋。

2022年9月，賽力斯公告，公司作為有限合伙人出資人民幣2000萬元，認繳出資總額超5.5億元的重慶渝新創(chuàng)能私募股權投資基金合伙企業(yè)（有限合伙），認繳比例為3.62%。

該基金主要圍繞新能源產業(yè)鏈上下游優(yōu)質標的企業(yè)，尤其是新能源（智能網聯）汽車、氫能、儲能等重點領域在內的成長期、成熟期企業(yè)進行股權投資。

該只基金背后共有六位有限合伙人，分別為：重慶渝富控股、重慶戰(zhàn)略性新興產業(yè)股權投資基金合伙企業(yè)（有限合伙）、重慶興農融資擔保集團、重慶青鳳科技、小康控股和賽力斯集團股份有限公司。

除賽力斯集團股份有限公司及其股東小康股份有限公司外，其余合伙人均有國資背景，而且都是重慶當地相關的企業(yè)。

賽力斯則是扎根于重慶的新能源汽車企業(yè)，且是重慶為數不多市值破千億的上市公司，在重慶當地的汽車產業(yè)鏈中扮演重要角色。

全國各地均在加碼新能源汽車產業(yè)，上海有特斯拉、上汽，合肥有蔚來、江淮，北京有理想、小米、北汽，深圳有比亞迪，廣州有小鵬、廣汽埃安，杭州有吉利，賽力斯則成了重慶在新能源汽車領域的一張重要名片。

賽力斯能否借助政府力量發(fā)展自己呢？這也是未來的一大期待點。

近年來，賽力斯與重慶當地政府的合作日益頻繁。

9月17日，賽力斯與重慶兩江新區(qū)管委會簽署合作協(xié)議，將入駐重慶兩江新區(qū)智能網聯新能源汽車產業(yè)園。

為了助力重慶形成萬億級汽車產業(yè)集群，賽力斯投入15億元用于新能源汽車升級項目。

如今，賽力斯與重慶市國有資本合作做起LP，投資新能源汽車上下游公司，并非單純的財務投資，對以后上游供應鏈的搭建起到催化作用。

畢竟只有下游的車企才能消化上游的各種零部件供應商，這是一盤棋，但點睛之筆依然是在車企這邊。這也是各大城市競相邀請車企過來投資建廠的原因，GDP、就業(yè)、稅收這些看得見的利益會逐步釋放。

當然，車企過來也是或多或少得到當地的一些扶持優(yōu)惠政策，比如補貼、地皮等。這是雙贏的事。

這也間接地說明賽力斯的某些實力還是得到了重慶方面的認可，并不是完全失去了“靈魂”。畢竟一家“病懨懨”的車企是在哪都不受待見的。

其實，無論是造車新勢力“蔚小理”三家，還是處于轉型期的老牌傳統(tǒng)車企，也已紛紛下場做起LP，道理一樣，獲取資源的交換條件與手段。

結語

時至如今，賽力斯與華為并沒有正式成立過合資公司，二者的合作模式雖然深入了，但依然是上下游的買賣合作，只是不知道賽力斯付出了多大的代價。

賽力斯盡管在核心技術與產品研發(fā)方面把主導權讓給了華為，但供應鏈上的動作依然在進行，這或許是其最后的底線了吧。

此外，銷量大賣的賽力斯，國慶節(jié)后第一天交易股價卻錄得跌停。截至2022年10月10日收盤，賽力斯股價為49.73元/股，跌幅為10.01%。

對于賽力斯股價跌停，有投資者認為是“補跌”。由于國慶節(jié)A股休市階段里，特斯拉、蔚來、理想及小鵬等新能源車企股價累計跌幅都超過10%，賽力斯自然無法獨善其身。