文 | 盒飯財經(jīng) 于師兄
編輯 | 趙晉杰
在中國，有兩家公司的出身、現(xiàn)狀以及未來都存在著諸多相似之處。首先，它們都是成立于深圳的中國公司，都沒有上市計劃，且都是各自領(lǐng)域的巨頭。一家是全球通信設(shè)備巨頭，另一家則是全球商用無人機市場的巨頭。
沒錯，一家是華為，另一家就是大疆。
如今，華為和大疆都做出了同樣的選擇——以軟硬件一體解決方案商的角色，進入到汽車行業(yè)中：不造車，幫助車企造好車。
前段時間，上汽通用五菱就宣布了與大疆車載深度合作的階段性成果——“靈犀智駕系統(tǒng)”正式發(fā)布，這套系統(tǒng)號稱“實現(xiàn)了任意類別障礙物識別與應(yīng)對”。
搭載靈犀智駕系統(tǒng)的KiWi EV 圖源：五菱官網(wǎng)
但是，與現(xiàn)在市場上幾乎所有廠商不同，搭載大疆車載這套系統(tǒng)的五菱神車，并沒有采用激光雷達感知硬件，甚至連大算力自動駕駛芯片都沒用，而是大疆憑借著自己在無人機上積累的算法優(yōu)勢，把智能駕駛功能的門檻拉低到了10萬元級別的小車上。
相比之下，與華為合作的北汽極狐、長安阿維塔、長城沙龍無一例外都是高端車型，動輒三四十萬的售價，并且依靠強大的硬件基礎(chǔ)，如激光雷達，來實現(xiàn)高級別輔助駕駛功能。
如此一來，大疆與華為，一個依托性價比，一個依靠自動駕駛技術(shù)拉高產(chǎn)品附加值，兩種截然不同的打法，開始在愈發(fā)激烈的自動駕駛領(lǐng)域爭奪車企訂單。
“我很欣賞史蒂夫·喬布斯的一些想法，但世上沒有一個人是讓我真正佩服的”，2015年接受福布斯采訪時，大疆創(chuàng)始人汪滔如是說道。
不過，除了自己，還有一個人被汪滔視作聰明人。他曾在朋友圈寫道，這個人創(chuàng)辦的公司“比任何一家互聯(lián)網(wǎng)公司都強十倍，也比蘋果強”。而汪滔說的這個人，就是華為創(chuàng)始人任正非。
從昔日偶像到如今的對手，大疆與華為在汽車行業(yè)的較量，始于2021年的上海車展。
華為的智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動和智能車云五個方面的全套軟硬件技術(shù)解決方案，在這屆車展上全數(shù)展出。同時，華為展臺上還擺了一臺極狐阿爾法S華為HI（Huawei Inside）版的展車。雖然，華為喊著“不造車”的口號，但與展臺對面的寶馬、蔚來爭奇斗艷，也是不爭的事實。
相比之下，第一次將“大疆車載”的品牌推向臺前時，大疆老老實實待在了供應(yīng)商展館里。展臺左側(cè)是全球頂級汽車零部件供應(yīng)商法雷奧，右側(cè)是中國激光雷達公司速騰聚創(chuàng)。正所謂酒香不怕巷子深，大疆在那次車展上沒有高調(diào)地搶車企的客流，但也收獲了來自大眾汽車、上汽通用五菱的訂單。
對于華為和大疆而言，進入汽車行業(yè)的動機幾乎是一致的。
2020年華為手機業(yè)務(wù)受到重大打擊。IDC數(shù)據(jù)顯示，2020年華為手機全球出貨量為1.89億臺，同比下跌21.5%。受此影響，2020年，華為消費者業(yè)務(wù)收入4829億元，同比僅微增3.3%。
在消費級無人機市場，大疆的全球市場占有率突破了90％，堪稱壟斷地位。然而，由于行業(yè)管控、禁飛等原因，大疆的無人機業(yè)務(wù)也開始走下坡路，其營收也有所放緩。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，大疆的營收和凈利潤在2018和2019年只有個位數(shù)增長，直到2020年才實現(xiàn)同比30％的營收增速和33％的凈利潤增速。
相比之下，智能汽車這條賽道仍處在發(fā)展的早期階段，可謂是前景一片大好。根據(jù)《2022中國智能汽車發(fā)展趨勢洞察報告》預(yù)測，到2025年，中國L2及以上智能汽車銷量有望突破千萬輛，對應(yīng)智能汽車滲透率將達49.3%，智能座艙市場規(guī)模預(yù)計突破千億元。
在分食智能汽車這塊肥肉時，兩者卻選擇了截然不同的路。華為從高端入手，而大疆走的是性價比路線。
與華為合作的品牌，幾乎就是沖著拉高溢價去的。
比如，曾經(jīng)單車均價僅8萬元左右的長城汽車，推出了售價高達48.8萬元的高端品牌沙龍機甲龍，全靠華為的激光雷達感知硬件和計算平臺來支撐智能化屬性。再比如，以前單車均價才10萬元的長安，抱上華為的大腿后，推出了高端品牌阿維塔，并直接把限量版車型的售價定在了60萬元的高位。
形成強烈反差的是，與大疆合作的多為中低端車型。比如在售價20.99萬元的小鵬P5頂配版車型上，搭載了2顆來自大疆Livox覽沃的HAP激光雷達。而第二款落地的合作車型，是五菱旗下的寶駿KiWi EV。其中，售價10.28萬元大疆版車型，搭載五菱和大疆車載合作的靈犀智駕系統(tǒng)。
“上車姿勢”的不同，與雙方一直以來的定位差異有著一定關(guān)系。要知道，華為在手機行業(yè)里的Mate系列和P系列都是旗艦級的存在。去年，華為全屋智能解決方案剛問世時，其起步價更是高達99999元，遠超同行其他玩家。
大疆這邊，在2012年年底精靈系列發(fā)布之前，民用無人機市場長期處于空窗期，各類無人機的售價動輒過萬元。而大疆通過深入洞察用戶需求和自主研發(fā)，將產(chǎn)品的重點放在了航拍性能、質(zhì)量、性價比和易用性上。
簡單來說，華為在汽車產(chǎn)品上依舊秉承著“堆料就是好”的原則，而大疆采取的則是“硬件不夠算法來湊”的產(chǎn)品邏輯。在電子消費類產(chǎn)品上，性價比路線確實能夠帶來可觀的銷量，但放在汽車行業(yè)里，成本往往與性能和可靠性難以同時兼顧。
果不其然，大疆的性價比路線之前就遭遇了挫折。
大疆旗下的Livox覽沃，用的是“非主流”的雙楔形棱鏡方案，也是業(yè)內(nèi)唯一采用這一方案的激光雷達供應(yīng)商。與常見的MEMS振鏡、轉(zhuǎn)鏡式方案相比，雙楔形棱鏡最大的特點就是便宜。因為，雙楔形棱鏡方案的光電發(fā)射、接收器件不旋轉(zhuǎn)，只有楔形棱鏡轉(zhuǎn)動，從而減少了一定的構(gòu)件成本。
但雙楔形棱鏡方案的不足之處在于缺乏實時性，點云密度會受掃描時間影響，往往呈現(xiàn)出中間的密度最高，周圍逐漸較低的點云特征（菊花狀）。
這種方案，最早是被大疆用于測繪、工業(yè)、安防等市場。不過，這些產(chǎn)品多為靜態(tài)場景。然而，自動駕駛系統(tǒng)大部分時間都是在高速行駛，并且要應(yīng)對千變?nèi)f化的復(fù)雜路況，這也就對感知系統(tǒng)的反應(yīng)時間提出了非常高的要求。而大疆的雙楔形棱鏡方案，顯然無法完全勝任自動駕駛系統(tǒng)對時效性的要求。
出現(xiàn)了水土不服之后，小鵬在P5之后的旗艦級車型G9上，就放棄了大疆的激光雷達，轉(zhuǎn)而選擇速騰聚創(chuàng)的MEMS激光雷達。而到目前為止，再也沒有第二家車企選擇量產(chǎn)大疆的激光雷達方案。
激光雷達業(yè)務(wù)受挫之后，大疆開始賣起了“全家桶”，同樣還是走性價比路線。
目前大疆車載提供的軟硬件一體的智能駕駛產(chǎn)品，主要包括有D80、D80+、D130、D130+，其中D80、D130主要為基礎(chǔ)L2級輔助駕駛功能，包含ACC自動巡航、自動跟車、自動泊車等功能，而80和130則代表系統(tǒng)運行的最高時速。D80+、D130+是指進階版輔助駕駛，增加了激光雷達、駕駛行為識別預(yù)警攝像頭、4個環(huán)視攝像頭，可以達到準L3級智能駕駛。
在與五菱合作的2023款KiWi EV車型上，大疆只用了一套“1顆前視雙目攝像頭+4顆環(huán)視魚眼+1顆前向毫米波雷達+12顆超聲波雷達”的極簡硬件組合，也就是D80系統(tǒng)。這意味著，KiWi EV車型只能在時速80km/h以下啟動輔助駕駛，功能可覆蓋的區(qū)域主要集中在城區(qū)和城市快速路。
大疆給五菱做的這套D80系統(tǒng)，屬于是大疆車載系列產(chǎn)品中的“丐中丐”產(chǎn)品，不僅沒有搭載激光雷達、高精地圖，就連整套系統(tǒng)的算力也僅有16TOPS。
作為對比，與華為合作的極狐阿爾法S HI版，采用了算力達400TOPS的華為MDC智能駕駛計算平臺，長安的阿維塔11、長城的沙龍機甲龍也用了這套計算平臺。而主流的大算力平臺，則是用兩顆英偉達Orin X芯片，比如理想L9、小鵬G9、上汽非凡R7等車型，更是實現(xiàn)508 TOPS的算力儲備。
極狐αS HI版
大疆的思路就是：相同智駕體驗，用更低門檻的硬件實現(xiàn)。
實際上，大疆把五菱上面這套低成本方案，稱之為靈犀智駕系統(tǒng)，其最大的特點就是：無需提前學(xué)習(xí)，可針對駕駛安全有威脅場景，包括動靜態(tài)的任意隨機障礙物進行識別避障。
從技術(shù)路線來看，大疆走的是與特斯拉類似的純視覺方案。大疆將其在無人機領(lǐng)域所積累的雙目視覺技術(shù)，轉(zhuǎn)移到了自動駕駛系統(tǒng)上，基于雙目融合點云的算法，得到一個帶有包括深度信息在內(nèi)的幾何信息，以此來判斷前方障礙物是否會威脅行車安全，從而擺脫對激光雷達的依賴。
純視覺方案的好處就在于成本低、規(guī)?；芰?，但是由于車端感知和計算能力有限，系統(tǒng)的邊界也是比較明確的。比如，大疆的這套靈犀智駕系統(tǒng)，在出現(xiàn)未開發(fā)或確實無法應(yīng)對的場景時，將按照預(yù)設(shè)的降級策略進行層層降級，并主動提醒用戶接管。
但這不僅沒有解決問題，反而是把問題轉(zhuǎn)移了。對于當前的智駕系統(tǒng)，可能用戶們更希望車輛更多地自行處理問題，但實際情況是，系統(tǒng)遇到不能解決的問題，就會把車輛的控制權(quán)交還給用戶。
一旦用戶出現(xiàn)分神、玩手機等情況，就會存在一定的風險。比如，當前軟件版本的靈犀智駕系統(tǒng)，還無法識別紅綠燈，在路口處仍需要人工介入。而且，由于沒有高精地圖支持，在錯位路口、施工道路時，也需要人工接管。
作為對比，華為在極狐阿爾法S HI版上，引入了全冗余架構(gòu)——在感知、決策、轉(zhuǎn)向、制動、架構(gòu)、電源六大方面均有一套備份系統(tǒng)。冗余架構(gòu)的設(shè)計，意味著華為在成本和安全之間選擇了前者。但高成本換來的是，備用系統(tǒng)可以在極端情況下支持車輛靠邊停車，最大限度確保系統(tǒng)全天候全場景運行。
目前來看，大疆的純視覺也僅僅是配合五菱汽車走量而來的，后續(xù)可能還會有下一代激光雷達的產(chǎn)品上車。而華為目前的激光雷達產(chǎn)品也只是硬件量產(chǎn)上車了，未完成軟件部分的升級。往后走，不管是什么技術(shù)路線，最終落地到量產(chǎn)車上以后，拼的都將是體驗和系統(tǒng)可靠性。
可以預(yù)見的是，大疆與華為這場爭奪車企訂單的正面對戰(zhàn)，一觸即發(fā)。