文 | 零態(tài)LT 余堃
編輯 | 胡展嘉
上市了，還未脫險，相較于發(fā)售價，零跑汽車如今的股價已呈現(xiàn)腰斬態(tài)勢，這看起來并不是一個喜人的消息。
9月28日，零跑汽車在港交所發(fā)布公告稱，港股IPO最終發(fā)售價定為每股48港元；9月29日，零跑在港交所迎來了首個上市交易日，不過上市首日股價便破發(fā)，最終收盤于31.90港元/股；截至10月8日收盤時，零跑汽車股價繼續(xù)下探，來到了24.80港元。
零跑汽車創(chuàng)始人兼董事長朱江明曾表示：“造車是長跑”，這似乎透露出了一層言外之意：新能源造車是一場馬拉松式的長跑，相較于短期波動，長久表現(xiàn)更為重要。
不過零跑看起來并沒如朱江明展現(xiàn)的那般鎮(zhèn)定自若，外界普遍認(rèn)為領(lǐng)跑急于上市是其資金焦慮使然。雖然自上市后，作為造車新勢力第二梯隊的領(lǐng)頭羊，零跑成為繼“蔚小理”后國內(nèi)第四家登陸資本市場的新能源車企，但是在營收規(guī)模、研發(fā)投入和現(xiàn)金儲備等多個方面上，零跑都與“蔚小理”相差甚遠(yuǎn)。
零跑迫切地需要借助資本市場的力量來加速奔跑，使自己不掉隊。
01、安防出身，董事長不知造車深淺
不同于站在“蔚小理”背后出身于互聯(lián)網(wǎng)、大眾知名度也較高的創(chuàng)始人們，零跑汽車掌門人朱江明看起來傳統(tǒng)且低調(diào)。
在創(chuàng)立零跑汽車之前，朱江明的身份是大華股份的主要創(chuàng)始人之一。大華股份如今不僅是國內(nèi)安防視頻監(jiān)控行業(yè)的龍頭企業(yè)，在國際上也占據(jù)著一席之地。早在2018年，根據(jù)知名媒體a&s發(fā)布的2018年度“全球安防50強(qiáng)”榜單，大華股份便已躍居全球安防排行榜第二的位置。
這種過往堪稱輝煌的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷給了朱江明足夠的底氣，除了在智能交通、電子設(shè)備等技術(shù)上，大華股份可以成為零跑汽車的堅實后盾，大華股份的成功也使創(chuàng)立零跑的朱江明充滿自信，甚至到了自傲的地步。
2019年，朱江明在接受汽車商業(yè)評論的采訪時曾坦誠自己剛進(jìn)入汽車行業(yè)時“對汽車行業(yè)的認(rèn)知確實非常少，很多事情沒有考慮到”，令人有些咋舌的是，甚至不知道汽車生產(chǎn)和銷售需要準(zhǔn)入資質(zhì)。
相較于雷軍在決定造車之前“75天之內(nèi)的85場業(yè)內(nèi)拜訪溝通，與200多位汽車行業(yè)資深人士的深度交流”，朱江明顯得生猛了許多。
事實上，在創(chuàng)始人背景上，零跑和小米是有相像之處的：朱江明和雷軍都可以歸為IT工程師出身。除了是大華股份的主要創(chuàng)始人之一，朱江明還曾經(jīng)歷任過杭州摩托羅拉科技有限公司業(yè)務(wù)運營總監(jiān)和總經(jīng)理的職務(wù)，他目睹過手機(jī)行業(yè)的風(fēng)云變幻和新舊更替。
創(chuàng)始人的工程師背景多少給最初的零跑帶去了一些不一樣的特質(zhì)。譬如大眾鮮少知道的一款產(chǎn)品：零跑S01，這是零跑的第一款產(chǎn)品，2019年1月正式上市，當(dāng)年6月開始交付，但是銷量卻尤為慘淡。關(guān)于這款車最新的銷量信息是最近一年來，這款車僅賣出了87臺。
不過，在產(chǎn)品形態(tài)多樣的國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域，除了銷量之外，零跑S01還是顯得頗為獨特，因為它是中國汽車業(yè)到目前為止少有的幾款量產(chǎn)電動跑車之一。
談及國內(nèi)已量產(chǎn)電動跑車，我們能想到的也就是前途的K50和零跑的S01。近期，名爵發(fā)布了一組全新敞篷電動跑車Cyberster的量產(chǎn)版預(yù)告圖，但這款車預(yù)計明年才會在國內(nèi)推出。
零跑S01這款產(chǎn)品帶有出身于工程師背景的朱江明的一絲絲偏執(zhí)，面對最初慘淡的銷量，朱江明看起來不為所動：“這款車的目標(biāo)不是一年兩年，而是持續(xù)地能夠賣到5年、10年，甚至20年，類似于凱美瑞等。不斷每年改款…我們也在不斷提升它的品質(zhì)，接近國外的一些像豐田86等這樣的經(jīng)典車型，這是我們要去做的事情?！?/p>
但造車顯然不等于造夢，朱江明不可能將企業(yè)的全部資源就用于死磕這一款產(chǎn)品，他需要且必須逐漸打開市場的大門。
02、差點一切歸零，“老頭樂”救了它
作為零跑的第一款量產(chǎn)車型——S01市場銷量的慘淡，一度讓零跑身臨嚴(yán)重的生存危機(jī)。
事后，朱江明也坦言：“創(chuàng)業(yè)初期遭遇的坎坷，曾一度讓我懷疑自己當(dāng)初的決定”。根據(jù)財新援引接近零跑汽車人士的消息，在2020年最為困難之際，公司高層甚至有過放棄造車的念頭。不過好在零跑隨之迅速做出了戰(zhàn)略調(diào)整，而這成為挽救零跑于水火的關(guān)鍵。
價格區(qū)間在11.99萬元～15.09萬元的S01雖然有著較為酷炫的外觀，如接近于跑車的造型、雙門轎跑式的設(shè)計，但作為量產(chǎn)車型，它顯然不夠接地氣，既在國人所看重的空間、舒適度等家用屬性上毫無優(yōu)勢，也在價格上與大多數(shù)緊湊型燃油轎車有著極大重疊，放在新能源汽車普及度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的2019年，這款車型的定位極為尷尬。
S01反映了剛跨入新能源造車領(lǐng)域的零跑的青澀，不過這也給零跑和朱江明結(jié)結(jié)實實的上了一課，如果能及時的從失敗中吸取教訓(xùn)，那么失敗便是一筆寶貴的財富。
2020年5月，零跑旗下首款定位于A00級的純電車型T03正式上市，這款車型補(bǔ)貼后的價格區(qū)間為6.58萬元～7.58萬元。
這款車型一經(jīng)推出，很快便取得了較好的市場戰(zhàn)績，僅上市當(dāng)年的2020年，T03全年銷量便達(dá)到了1.03萬臺，遠(yuǎn)超S01的1125臺；2021年，T03更是以超過3.9萬輛的成績躋身于2021年造車新勢力單一純電動車型C端上險量Top3。直到目前，這款車依然是零跑旗下在售車型的銷量擔(dān)當(dāng)。從交付量上來看，2021年零跑累計交付了43121輛車，其中零跑T03就交付了38463輛，占比近九成。
A00級即為微型或者小型轎車，為人民群眾喜聞樂見和津津樂道的“神車”五菱宏光Mini EV便屬于A00級車，這種車型取代了過往行駛在馬路上不合規(guī)也不合法的“老頭樂”，在當(dāng)下中國獨特的汽車消費和道路行駛環(huán)境下，這種車型極具市場潛力。從諸多用戶反饋來看，作為專用于接送孩子上學(xué)、外出買菜的第二輛家用車，亦或是成為剛踏入社會的女性的第一款精致小車，A00級車都是極佳的選擇。
五菱宏光Mini EV之所以被稱為“神車”，其銷量逆天便是其中一大因素。自2020年7月上市后，它牢牢占據(jù)著國內(nèi)新能源汽車銷量榜首的位置。最新的數(shù)據(jù)是，最近一來年，這款車銷量超過了44萬輛，甩開第二名特斯拉Model Y 28多萬輛一大截。
從定位于電動跑車的S01到升級版“老頭樂”的T03，零跑先后推出的這兩款量產(chǎn)車型風(fēng)格差別極大，它一方面說明零跑戰(zhàn)略發(fā)展方向調(diào)整迅速，另一方面也反映了此前的戰(zhàn)略考量不夠深思熟慮，致使后續(xù)的車型推出動作不夠穩(wěn)步有序。
零跑T03的熱銷當(dāng)然值得稱道，整體上來看，這對于公司在資金周轉(zhuǎn)、恢復(fù)信心和后續(xù)發(fā)展等方面都是有益的，但是它卻會帶來一個問題：零跑的品牌定位和用戶畫像都較為模糊。
今年6月，零跑汽車迎來了第十萬臺量產(chǎn)車的下線，這也使其成為繼“蔚小理”和哪吒汽車之后第五家跨越10萬臺量產(chǎn)車下線門檻的造車新勢力，但是行至于此，零跑已經(jīng)到了需要做出品牌向上突破的時候了。
03、邁過兩道坎，挑戰(zhàn)才真正開始
零跑雖然跨越了10萬臺量產(chǎn)車下線和成功上市的這兩道坎，但是品牌向上也到了需要迫不及待去做的時候了。
招股書顯示，最近三年，零跑持續(xù)虧損，且虧損額逐年擴(kuò)大，2019年～2021年，權(quán)益持有人應(yīng)占年內(nèi)虧損分別為9.01億元、11億元和28.46億元，3年共計虧損額約為48.47億元。到了2022年，零跑的虧損額大概率上會繼續(xù)擴(kuò)大，因為僅前3個月便虧損了10.42億元。
如果說造車新勢力們都還身陷虧損的泥沼，那么零跑在毛利率上的表現(xiàn)則說明其未來的成長之路依然漫漫。相較于毛利率已經(jīng)“轉(zhuǎn)正”的“蔚小理”，2019年-2021年，零跑汽車的毛利率分別為-95.7%、-50.6%和-44.3%；2022年第一季度，毛利率為-49.4%。整體上來看，雖有改善的跡象，但是距離“轉(zhuǎn)正”還有不小的路程。
無論是零跑旗下目前的銷量擔(dān)當(dāng)T03，還是近日上市的C01，這兩款車在市場上都有“價格屠夫”的稱呼，這樣的稱呼也意味著零跑自己的利潤被“屠”掉了。根據(jù)零跑汽車的內(nèi)部員工透露，為了搶奪市場，T03的定價曾在公司內(nèi)部有過激烈爭論，內(nèi)部會上甚至還有人提議貼錢買，不過最終拍板的結(jié)果還是不賺錢賣。
面對不斷擴(kuò)大的虧損，尤其是一直為負(fù)的毛利率，零跑需要品牌向上，而它也正是沿著這種方向去做的。
2021年1月，零跑發(fā)布了價格區(qū)間在17.98萬元-23.98萬元的中型電動SUV C11；今年的9月28日，零跑又發(fā)布了首款CTC技術(shù)量產(chǎn)的中大型電動汽車C01，定價為19.38萬元-28.68萬元。
這意味著C系列車將成為引領(lǐng)零跑品牌向上的重要產(chǎn)品，尤其是最新上市的C01，其后續(xù)的市場表現(xiàn)如何對于零跑來說尤為重要。但是，客觀分析，零跑面臨的挑戰(zhàn)似乎才真正開始。
蔚來會給用戶帶來堪稱“海底撈式”的服務(wù)，小鵬有著獨特的智能化基因，理想對于產(chǎn)品有著精準(zhǔn)定義，這些已經(jīng)慢慢成為“蔚小理”在行業(yè)內(nèi)建立起的鮮明標(biāo)簽，同樣，零跑經(jīng)常會把“全域自研”作為自身的宣傳重點，但是零跑是否真能擔(dān)負(fù)得起真正的“全域自研”？
如同朱江明所言，零跑運行著一條國內(nèi)造車新勢力中最長的鏈路，相較于其他車企會有的動力總成和制造工廠，零跑還做中控大屏、大燈及里面的整車控制器和車門控制器等，但長長的鏈路必然也需要雄厚的資金作為支撐，而零跑的研發(fā)投入和現(xiàn)金儲備使其沒有那么充足的說服力。
2019年至2022年第一季度，零跑的研發(fā)投入分別為3.58億、2.89億、7.4億和2.45億元，3年多累計16.32億元，這一數(shù)字要遠(yuǎn)低于“蔚小理”，蔚來僅今年第二季度的研發(fā)投入就達(dá)到了21.5億元，小鵬2021年全年研發(fā)投入為41.1億元，理想2021年的研發(fā)費用則為32.9億元。
沒有那么雄厚的資金，還要做最長的鏈路，如果不是噱頭味更多的宣傳策略的話，這種做法很可能會攤薄單點優(yōu)勢，讓整體變得平庸。
現(xiàn)金儲備方面，零跑也跟“蔚小理”差距甚遠(yuǎn)。截止2021年底，零跑持有現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物為43.38億元，而蔚來的現(xiàn)金儲備有554億元，小鵬有435.44億元，理想有501.60億元。值得指出的是，這也是零跑急于上市的重要因素，造車需要花錢，零跑也需要借助資本市場的力量縮小自身與造車新勢力第一梯隊之間的差距。
對于造車新勢力來說，產(chǎn)品表現(xiàn)往往影響甚至決定著企業(yè)的興衰和生死，零跑最新產(chǎn)品C01所處的細(xì)分板塊和其上探的價格已經(jīng)觸及到了競爭無比激烈的領(lǐng)域，在這一領(lǐng)域內(nèi)，有特斯拉Model 3、蔚來ET5、小鵬P7、比亞迪漢、比亞迪海豹、哪吒S、長安深藍(lán)SL03等一眾強(qiáng)勁對手。
朱江明曾經(jīng)在零跑成立六周年之際下發(fā)過一封內(nèi)部信，他在信中這樣寫道：“2021年，我們第一次讓行業(yè)感受到了零跑的加速度”，但“我們要看清全面繁榮下的冷酷真相：未來無限美好，但終局席位有限”。
近期，先是推最新款產(chǎn)品C01，后又登陸港交所上市，到了2022年下半年，動作密集的零跑還是向外界展現(xiàn)出了不一樣的“加速度”，它能否占據(jù)那有限的“終局席位”，令人拭目以待。
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