文 | 智能相對(duì)論 XL
9月，奇瑞舉辦“瑤光2025奇瑞科技DAY”活動(dòng)，高調(diào)宣布向科技企業(yè)轉(zhuǎn)型，一時(shí)間賺足眼球，讓大眾重新記起這一大起大落的品牌。當(dāng)年造就“國民神車”奇瑞QQ的風(fēng)光之后，奇瑞接連沖擊高端失敗，先后兩次“賣身”求生，如今成了國內(nèi)傳統(tǒng)整車制造集團(tuán)中，唯一未上市的玩家。
曾經(jīng)的“自主一哥”，正費(fèi)力地通過轉(zhuǎn)型力證自己不是“二流車企”?；叵胫袊囋缙诎l(fā)展階段，奇瑞的出現(xiàn)曾令人振奮，中國第一臺(tái)正向自主研發(fā)的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)就是出自奇瑞。承載著“理應(yīng)不僅如此”期待的奇瑞，這次能如愿打個(gè)翻身仗嗎？
掉隊(duì)奇瑞的回歸之戰(zhàn)
2022年過去的8個(gè)月，奇瑞交出了一份頗具驚喜的答卷：8月份奇瑞汽車銷量同比增長111%，1-8月份總銷量為56.68萬輛，在自主品牌中僅次于比亞迪、吉利和長安。有媒體評(píng)價(jià)稱這是“史上最好的奇瑞"，奇瑞本身也表示，公司已全面開啟了“加速模式”。
不過有個(gè)細(xì)節(jié)值得注意。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，8月份奇瑞的批發(fā)銷量為13.2萬輛，但同期的零售銷量只有7.5萬輛，這中間的顯著差距，來自于奇瑞的出口業(yè)務(wù)（乘聯(lián)會(huì)將出口到海外的新車數(shù)量算到批發(fā)銷量中）。奇瑞汽車8月的出口量達(dá)到了5.17萬輛，1-8月累計(jì)出口量同比增長了51.1%。
實(shí)際上，奇瑞已經(jīng)連續(xù)19年成為中國出口量最高的車企，出口業(yè)務(wù)一直是奇瑞的強(qiáng)項(xiàng)，這就是其銷售結(jié)構(gòu)的原生特點(diǎn)。
這樣的銷售結(jié)構(gòu)無疑可以分散單一市場(chǎng)的波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，但換個(gè)角度，也說明了奇瑞在國內(nèi)市場(chǎng)的表現(xiàn)仍然位居人后，尚未出現(xiàn)質(zhì)的改變，所以說增長質(zhì)量這一方面，仍然值得商榷。但不可否認(rèn)的是，從數(shù)量上來看，奇瑞的確成為了一匹黑馬，大有華麗回歸之勢(shì)。
借著這份氣勢(shì)，奇瑞汽車在9月16日“瑤光2025奇瑞科技DAY”的活動(dòng)上，公布了“瑤光2025戰(zhàn)略”，簡單來說，就是奇瑞最核心的技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略，是其電動(dòng)化的起點(diǎn)。這是一份噱頭十足、相當(dāng)宏偉的計(jì)劃，囊括了當(dāng)下汽車智能電氣化轉(zhuǎn)型所涉及到的多個(gè)領(lǐng)域：
“該戰(zhàn)略涵蓋了火星架構(gòu)、鯤鵬動(dòng)力、雄獅科技、銀河生態(tài)等四大核心領(lǐng)域，奇瑞將以此為基礎(chǔ)，全力打造包含平臺(tái)架構(gòu)、三電、智能駕駛、智云平臺(tái)、生態(tài)伙伴在內(nèi)的13大核心技術(shù)，構(gòu)建面向新時(shí)代的技術(shù)創(chuàng)新鏈。奇瑞“瑤光實(shí)驗(yàn)室”也在大會(huì)上同步啟動(dòng)，進(jìn)行相關(guān)技術(shù)的開發(fā)與攻關(guān)，打造全新汽車生態(tài)。”
為了支持這個(gè)戰(zhàn)略，奇瑞宣布在未來5年計(jì)劃研發(fā)投資1000億元以上，培養(yǎng)研發(fā)人才2萬人以上，建立300個(gè)瑤光實(shí)驗(yàn)室；還將同步布局包括蕪湖、上海、北美、南美、歐洲、中亞六個(gè)研發(fā)中心，全球一體化管理，全力支持瑤光2025計(jì)劃的實(shí)現(xiàn)。
平心而論，中國汽車品牌中，鮮有車企能成功地讓“技術(shù)”成為終端消費(fèi)市場(chǎng)的第一印象，曾經(jīng)“技術(shù)奇瑞”的slogan做到了。作為國內(nèi)首家通過自主創(chuàng)新掌握發(fā)動(dòng)機(jī)、自動(dòng)變速箱、底盤及平臺(tái)技術(shù)的汽車企業(yè)，這些年掉隊(duì)的奇瑞總讓人感慨一句“不止如此”。如今高調(diào)押注戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，活動(dòng)上一系列黑科技發(fā)布的加持下，瑤光2025戰(zhàn)略平添了幾分震懾力和說服力。
但回歸理性，牌桌出局這么久，無論是在資金還是人才方面都根基孱弱的奇瑞，拿什么去支撐如此宏圖？
盈利能力沒有太多故事可講
向科技企業(yè)轉(zhuǎn)型，「智能相對(duì)論」認(rèn)為，最為現(xiàn)實(shí)的問題就是，如何確有穩(wěn)定且持續(xù)的巨額資金投入研發(fā)。
奇瑞未來5年要投入1000億，也就是說平均每年要拿出200億的真金白銀用在執(zhí)行這份戰(zhàn)略的研發(fā)上。而我們回頭翻翻奇瑞的賬本，公開信息顯示，2020年疫情影響下凈利潤僅為737.18萬元，下滑幅度高達(dá)98%，營收為347.62億元，負(fù)債卻高達(dá)600多億。
《經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)》在一篇報(bào)道中指出，1000億元相當(dāng)于奇瑞控股2021年全年的營業(yè)收入。我們假設(shè)奇瑞在接下來5年能維持這個(gè)營收水平，那也意味著在未來5年時(shí)間內(nèi)，奇瑞研發(fā)費(fèi)用每年都要占到總營收的20%。
以當(dāng)下這個(gè)條件，如何保障這筆資金能夠及時(shí)到位？要知道缺錢的奇瑞之前已經(jīng)把能賣的子品牌統(tǒng)統(tǒng)賣了，又先后通過轉(zhuǎn)讓股權(quán)的方式引入青島五道口、立訊精密作為外部投資人。但至少目前看來，這一舉措似乎也并沒能給奇瑞帶來多少本質(zhì)上大的改善。
如果說寄希望于產(chǎn)品線崛起，眼下奇瑞手里有“奇瑞、星途、捷途”三個(gè)品牌，在終端市場(chǎng)中的存在感并不高，今年上半年雖然整體銷量可觀，但拆分開來也經(jīng)不起細(xì)看。
三個(gè)品牌中，奇瑞和捷途是維系低端市場(chǎng)的品牌，其中奇瑞是絕對(duì)的主力，上半年銷量占奇瑞集團(tuán)總銷量的75.20%，但如果按照19款在售車型平攤下來，平均單車型的平均月銷量僅為3135輛。捷途品牌則在半年實(shí)現(xiàn)銷量61047輛，按共計(jì)12款在售車型平攤，平均單車每月銷量不足1000輛。
而所謂的高端品牌星途，上半年累計(jì)銷量僅為19265輛，單車平均月銷量僅為458輛。再者，盡管被內(nèi)部定位為高端品牌，但起售價(jià)不足10萬元的尷尬定位，又談何高端？
至少從目前來看，靠現(xiàn)有三個(gè)品牌賺取而來的凈利，并不足以為“瑤光2025”這份戰(zhàn)略輸血。
曾經(jīng)的“一哥”為什么賺錢這么難？「智能相對(duì)論」認(rèn)為，也許可以從奇瑞的盛衰史里找到答案。
最主要的一點(diǎn)：戰(zhàn)略上的游移。2007年，奇瑞掌舵人尹同躍做出了“放慢擴(kuò)張腳步、提升產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)水平”的保守策略判斷。結(jié)果沒穩(wěn)住兩年，就重拾起了“多生孩子好打架”的戰(zhàn)略，連續(xù)發(fā)布十幾款新車，重回粗放發(fā)展之路，還開啟了對(duì)高端市場(chǎng)的首次沖擊。
2009年末，奇瑞高端車瑞麒G5被送到著名的紐博格林北環(huán)賽道，跑出了8分56秒的成績，與BBA三款高端車型（寶馬M36MT、奧迪RS4Sedan、奔馳C級(jí)63AMG）相差無幾。瑞麒G5成為首個(gè)成功挑戰(zhàn)該賽道的中國自主品牌，強(qiáng)悍的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)令奇瑞一時(shí)間風(fēng)頭無兩。
可在奇瑞整體粗放發(fā)展的戰(zhàn)略大背景下，尹同躍沒過多久把“打破低端標(biāo)簽”的目標(biāo)拋諸腦后，推出一款定價(jià)5萬元左右的微型車瑞麒X1，直接擊垮了瑞麒G5\G6辛苦攢來的高端印象，瑞麟最終也難逃停用的命運(yùn)。后來的觀致雖然稍微久一點(diǎn)，但在奇瑞手里面也只有6年左右時(shí)間便賣給了寶能?！祟悺俺鰻柗礌枴?，不止一次地發(fā)生在奇瑞的企業(yè)進(jìn)程中。
再者就是奇瑞的口碑。明明有些硬件技術(shù)這么牛，但大家似乎只記得“奇瑞奇瑞，修車排隊(duì)”的梗。一方面營銷太差，同一個(gè)價(jià)格區(qū)間的產(chǎn)品重疊實(shí)在太過嚴(yán)重，缺少差異化的選擇，舉個(gè)例子：光一個(gè)瑞虎8就有瑞虎8鯤鵬版、瑞虎8PLUS、瑞虎8PLUS鯤鵬E+，全新一代的瑞虎8還有一個(gè)瑞虎8特供版；星途明明定位中高端，但它跟奇瑞和捷途的核心技術(shù)以及核心部件是共用的，這也是導(dǎo)致星途賣不動(dòng)的一大原因。
與前兩點(diǎn)相比之下，奇瑞外觀設(shè)計(jì)上的美學(xué)硬傷，似乎都沒那么重要了。
智能電氣化轉(zhuǎn)型“趕晚集”
作為國內(nèi)自主大型車企之一，當(dāng)業(yè)界熱議智能座艙、動(dòng)力電池、智能駕駛技術(shù)路線、芯片算法、激光雷達(dá)最優(yōu)布局方案的時(shí)候，奇瑞汽車都神奇地“隱身”了，仿佛對(duì)汽車行業(yè)正在進(jìn)行的智能電氣化轉(zhuǎn)型浪潮，始終都很佛系。
奇瑞純電動(dòng)賽道上能拿的出手的產(chǎn)品，似乎只有主打低端消費(fèi)市場(chǎng)的QQ冰淇淋和小螞蟻，兩者上半年的銷量，占到了奇瑞新能源車型總銷量的95.31%（為107014輛）。
備受關(guān)注的一點(diǎn)是，奇瑞近期公布了聯(lián)手華為的智能電動(dòng)品牌，這意味著完成股改拿到錢的奇瑞又雙叒叕要打造一個(gè)全新高端品牌了，奇瑞汽車也將成為繼長安（阿維塔）、北汽（極狐）、賽力斯（問界AITO）之后，又一個(gè)加入“含華”派陣營的整車制造商。
這一動(dòng)向如愿收獲了市場(chǎng)熱度，但“含華”量并不是銷量保證。正如此前的極狐、阿維塔，都沒能迎來預(yù)想中的熱銷，只有賽力斯靠著問界AITO，成功躋身月銷萬輛陣營，但前提是塞力斯在這場(chǎng)合作中完全交出了指揮棒，無論是研發(fā)或還是生產(chǎn)，全部交給華為做主導(dǎo)。
以“全自研”為標(biāo)簽的奇瑞會(huì)甘心做第二個(gè)賽力斯嗎？如果它愿意，那么一方面，進(jìn)一步坐實(shí)了奇瑞在“智能化”領(lǐng)域自研無果；另一方面，也意味著這個(gè)全新高端品牌將大概率會(huì)缺乏個(gè)性，那么它又要靠什么去和阿維塔、賽力斯等其他華為系競(jìng)爭(zhēng)突圍？
當(dāng)同行們大步向前的時(shí)候，奇瑞要么在原地踏步，要么就是在偏離跑道折騰各種彎路。說回此次奇瑞宣布向科技企業(yè)轉(zhuǎn)型的高調(diào)做法，奇瑞有一點(diǎn)為徹底轉(zhuǎn)型、強(qiáng)勢(shì)回歸造勢(shì)的意思，但光鮮數(shù)據(jù)背后，是盈利能力長期存疑；宏大計(jì)劃背后，是電氣化轉(zhuǎn)型緩慢。
的確，遲到總比不到要好，只是這個(gè)引人期待的“大動(dòng)作”，奇瑞是否有能力將其100%執(zhí)行落地？畢竟在奇瑞過去制定過的那些戰(zhàn)略中，有過太多次最終在執(zhí)行層面變成了“雷聲大，雨點(diǎn)小”、又或者最終不了了之的前例。
奇瑞的掌舵人尹同躍在4年前就曾許下宏愿：“奇瑞2020年將實(shí)現(xiàn)L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛，且經(jīng)過持續(xù)的技術(shù)提升后，計(jì)劃2025年實(shí)現(xiàn)L4級(jí)高度自動(dòng)駕駛；2026年以后實(shí)現(xiàn) L5 完全自動(dòng)駕駛”。
然而如今距離2022年結(jié)束僅剩幾個(gè)月，奇瑞上述針對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的宏偉規(guī)劃還看不到實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。理想豐滿，轉(zhuǎn)型很難，無論是奇瑞汽車還是市場(chǎng)都該認(rèn)清，昔日自主品牌中的“老大哥，已經(jīng)變成了今天新賽道領(lǐng)域的“初學(xué)者”。