文|車聚網
最近，東風日產的日子過得不咋太好。
8月份，它是前十的車企中唯一出現(xiàn)負增長的企業(yè)，銷量相比去年同期下跌了8%，名次也由第三跌到了第七。
一、SUV失守，逍客成獨苗
日產的問題也不復雜，那就是SUV市場失守了，以往的強勢市場變成了弱勢市場。
今年1-8月，日產的SUV銷量相比去年同期下降了37.3%。
逍客依然還是那個逍客，今年前8個月累計銷量超過10萬輛。除了宋和Model Y兩款新能源車型外，只輸給了哈弗H6、本田CR-V、長安CS75以及RAV4榮放四款車型，都是非常經典、均衡的燃油車型。
能坐到這個位置，逍客可以說已經超常發(fā)揮。畢竟從定位來看，逍客其實屬于入門級的緊湊型SUV。真正去與CR-V們競爭的，應該是奇駿才對。但奇駿今年前八個月只賣出了14726輛，可謂慘淡。
在這種情況下，逍客撐得非常辛苦。由于很久沒有改款，又要面臨新能源的沖擊，逍客只能加大優(yōu)惠力度。
昨天車聚君問了一下銷售，她回答現(xiàn)在的逍客可以優(yōu)惠3萬，并且到店里還能繼續(xù)談，這個力度在以前是難以想象的。
當然了，如果與國產SUV比，這個價格依然還是高了。豪華版優(yōu)惠3萬落地還是要15萬左右，這個價格已經能買到2.0T的哈弗H6或者入門版本的星越L。
但不管怎么說，在同價位合資SUV中，逍客的性價比還是不錯的，要不然也不會一直賣得這么好。
二、精準定位，已超預期
嚴格來說，逍客這款車已經超過了預期。作為日產歐洲設計中心推出的第一款作品，逍客的定位相當成功。
雖然官方定義是緊湊型SUV，但逍客實際上是介于緊湊型SUV與掀背轎車之間的一種車型。但它又是基于與奇駿相同的平臺開發(fā)，而不屬于在轎車平臺上生產的Crossover，這一點與繽智、XR-V、鋒蘭達這些車大不一樣。
以現(xiàn)款逍客為例，它與奇駿一樣來自CMF平臺，并且一樣用的是全框式副車架。采用的也是趨向SUV的懸掛設計，前后懸架都帶橫向穩(wěn)定桿，一定程度提升了走爛路的能力。甚至183mm的離地間隙，也不像是這個尺寸SUV應該擁有的。
緊湊型SUV的底子去打小型SUV市場，讓逍客頗占便宜。相比同級車型，逍客的通過性明顯更好，底盤也更加厚實。當然由于技術平臺更加硬核，逍客在空間優(yōu)化方面比不上繽智。但憑借更大的尺寸，滿足日常家用倒是問題不大。
在動力配置上逍客一向看齊奇駿，現(xiàn)款車型配的是2.0L MR20發(fā)動機和XTRONIC CVT變速箱。話說相比本田和豐田對于CVT的優(yōu)化，日產似乎一直用的還是最原始CVT的設計。
比如本田改進了錐形鋼帶的結構，增加了CVT變速箱反饋系統(tǒng)的靈敏度。豐田給CVT加上了一個2擋起步齒輪，提升了換擋速度（也增加了頓挫）。比較而言，坐擁全球最大CVT制造商JATCO的日產，似乎沒有什么動作，而且可靠性口碑方面也沒比兩田更強。
放在如今這個時間節(jié)點，逍客的這套2.0L+CVT的組合，除了油耗表現(xiàn)和平順性，其他方面已經沒有太強的競爭力。
逍客曾經是“神車”，有多神呢？逍客2007年登陸歐洲市場，半年就拿下了10萬臺訂單，當年全球銷量就達到了24萬臺，此后連續(xù)5年蟬聯(lián)歐洲市場銷量冠軍。很多時候還不只是奪冠，甚至還是大幅領先對手的那種奪冠。
在不怎么喜歡小車的國內市場，逍客沒有那么神。起碼不可能指望它把H6拉下馬，這是CR-V、CS75們干的事，逍客怎么說也低了小半級。
但饒是如此，它在國內的表現(xiàn)也一向可圈可點。在逍客之前，沒有任何一輛4米4的SUV賣得這么好，大概率以后也很難有。當然這里不包括元PLUS和Aion Y，純電SUV和燃油SUV已經不是一個路數(shù)。
輝煌只屬于過去，現(xiàn)在逍客的熱銷，更像是一種慣性，它能給予我們的驚喜已經非常少。
三、轉型困難，日產會怎么出招？
現(xiàn)在的逍客沒有太多新意，新出的逍·夜版也就是換了個“皮膚”，再就是一些增配，吸引力有限。
雖然曾經戰(zhàn)績赫赫，如今也還算熱銷，但很難看好逍客的后續(xù)發(fā)展。過去幾年，日產耗費了大量的精力去打造1.5T三缸發(fā)動機。本來指望這款機頭上下通打，適配緊湊型SUV和B轎車及以上的車型。
但事與愿違，三缸機并沒有成為潮流，這款發(fā)動機被搭載到了奇駿上。盡管功率、扭矩參數(shù)都不錯，油耗也算同級別領先水準，但最終的市場反饋比較一般。如果逍客也換1.5T三缸發(fā)動機的話，市場前景將非常不明朗。
海外版本的逍客，用的是奔馳GLB同款的1.3T發(fā)動機，最大功率120kW。這款發(fā)動機也比現(xiàn)在的2.0L自吸發(fā)動機要強。但同級別的對手都用1.5T甚至2.0T，如果逍客用這款發(fā)動機，前景一樣未知。
奔馳用得，日產還真不一定用得，因為對手不一樣。至少逍客以前也有過1.2T版本，因為銷量并不好砍掉了，小排量在這個級別的家用車中并不討喜。
逍客還有一個選擇，那就是引入e-POWER系統(tǒng)。這是日產自研的一套增程式電動系統(tǒng)，比理想和問界都要早。早在2016年，日產首款e-POWER車型就已經上市，憑借簡單的架構和不錯的效率，在日本本土市場非常受歡迎。
可惜之后足足5年時間，日產都沒有將這套技術引進國內，直到去年才搭載到軒逸上。但此一時彼一時，話說日系三強研發(fā)混動技術都足夠早，但都沒能趕上這波插電混動崛起的風潮。兩田好歹混動進來的早，HEV車型銷量還算不錯，日產就真的什么都沒撈著。
如果逍客原版引入e-POWER系統(tǒng)，依然是2kWh的小電池配三缸發(fā)動機。在面對比亞迪宋PLUS DM-i和即將上市的哈弗H6混動版時，將會非常被動。因為這兩者都是既能插電，虧電效率也足夠好，性能也比e-POWER更強。大概率價格還會更便宜，很難想象逍客能夠破局。
逍客后續(xù)的改款會是一個大問題，需要再來一次像07年一樣的極致創(chuàng)新，直接切中消費者的痛點。奇駿也需要趕緊變招了，要不然按照現(xiàn)在的趨勢下去，日產系的SUV只會逐漸被市場邊緣化。
車聚小結
逍客在美國叫Rogue Sport，它本身算是奇駿產品線的補充（奇駿在美國叫Rogue），而現(xiàn)在日產卻不得不讓它成為全SUV序列的主銷車型。
在整個燃油車序列式微的情況下，逍客拿出了不錯的成績，今年1-8月的銷量與去年持平甚至小優(yōu)。但僅靠這一款車撐著，已經擋不住整個日產的頹勢。
話說日產剛進入國內時，可是最具進取心的合資車企，只用了5年多的時間就達到了百萬產銷規(guī)模。是時候重拾當年的精神了。