文|市值觀察 文雨
編輯|小市妹
風向，正在發(fā)生變化。
隨著8月份的交付量數(shù)據(jù)公布，關(guān)于新能源車開始出現(xiàn)一種新的聲音，即認為蔚來、小鵬、理想等老手有些力不從心，而哪吒、零跑、廣汽埃安等新人開始反擊，后浪要拍死前浪。
這并非事情的真相。
數(shù)量不是競爭優(yōu)勢
老手疲弱是事實。
8月，蔚來交付了10677輛，同比增長81.6%，但環(huán)比增長僅為6.22%;小鵬交付了9578輛，相較7月的11524輛已經(jīng)出現(xiàn)環(huán)比下滑;理想更爛，8月僅交付了4571輛，同比下滑51.54%，環(huán)比下滑擴大到了56.14%，在下坡路上越跑越快。
新人的爆發(fā)也是事實。
哪吒、零跑8月份的交付量分別達到16017輛和12525輛，拿下造車新勢力排行榜的冠亞軍。
但如果以此來斷定“蔚小理”將被碾過，顯然有失偏頗。
首先，大家根本不在一個牌局上。
蔚來、小鵬、理想從一開始就定位高端車市場，產(chǎn)品分布在30萬價格帶之上，而后起之秀大多聚集在低端市場。
哪吒V系列占了哪吒8月交付量的60%以上，價格區(qū)間為7.99萬至12.38萬。零跑賣的最火的是T03，價格區(qū)間為7.95萬元至9.65萬元。
在國內(nèi)，15萬元以下的汽車約占所有車型總銷量的70%，而30萬以上高端車的占比只有10%左右。
? 換言之，從量的角度出發(fā)，哪吒、零跑等所在的細分市場的規(guī)模是“蔚小理”潛在市場的7倍。按照燃油車和電動車1：1進行遷移，前者的量超過后者是必然結(jié)果，只是時間早晚的問題。
再者，截止到去年，國內(nèi)電動車的滲透在價位上呈“啞鈴”狀，即0-5萬元和15-30萬元的車型是電動化進程最快的價格帶。根據(jù)東吳證券的數(shù)據(jù)，去年5萬元以下的電動車滲透率已經(jīng)增長到68%，15-30萬元價位的滲透率也在20%左右。相比之下，5-15萬元價格帶的滲透率只有7%，是今年乃至以后一段時間內(nèi)重點普及的對象，而這恰好屬于哪吒、零跑等企業(yè)的領(lǐng)地。
所以，不管是從總量，還是從結(jié)構(gòu)角度出發(fā)，哪吒、零跑等今年交付量提升都是情理之中的事情，不能否定企業(yè)自身的實力和努力，但更多的是來自市場的饋贈。
而“蔚小理”根本不會在乎這些友商交付了多少，就像寶馬和奔馳不會關(guān)心桑塔納和捷達賣的怎么樣。
事實上，單看數(shù)據(jù)有很大的局限性和迷惑性，要想看清終局，必須深入底層邏輯的深處，在混沌中找到那根關(guān)鍵的線頭。
技術(shù)是永恒的主題
車企群起，是產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定階段后的必然產(chǎn)物。
回顧一下PC時代，當微軟做出了系統(tǒng)，英特爾搞定了CPU，AMD和英偉達搞出了顯卡，只需一個集成商，便可輕松組裝出一臺電腦，門檻大大降低。
再比如智能手機，高通負責芯片，谷歌開發(fā)安卓系統(tǒng)，技術(shù)成熟后，手機廠組裝一下就可以開產(chǎn)品發(fā)布會了。
電動車也一樣，核心零部件“三電”系統(tǒng)經(jīng)過多年探索和積累，核心技術(shù)愈發(fā)成熟。中日韓引領(lǐng)電池產(chǎn)業(yè)鏈，歐美引領(lǐng)的功率半導體產(chǎn)業(yè)，以及電驅(qū)/電機系統(tǒng)解決方案，足以對全球電動車產(chǎn)業(yè)形成根本性支撐，新介入者只要有資金便可在短時間內(nèi)搭建一個基本的框架。
搭便車的結(jié)果是，無話語權(quán)、無差異化、無利可圖。
比如今天的國產(chǎn)手機，三千多的小米12，僅一片驍龍8Gen1的價格就超千元，最后小米只剩下2%的利潤率;再比如PC，一臺5000元的電腦，聯(lián)想只賺100多元組裝費，而英特爾卻可以輕松拿走上千元的利潤。全在給上游打工。
電動車也面臨同樣的陷阱。
試想一下，如果智能座艙芯片用的都是高通和AMD的，自動駕駛方案都是英偉達和Mobileye提供的，操作系統(tǒng)均來自黑莓和谷歌，電池均來自寧德時代和比亞迪，那整車廠的命運只能是墜入無話語權(quán)的同質(zhì)化競爭深淵。
出路只有一條。
蘋果能以不到20%的市占率，拿走全球手機市場75%的利潤，靠的是什么?
是自研技術(shù)，高性能的A芯片+IOS系統(tǒng)。
某種意義上，特斯拉就是蘋果的繼承者，而國產(chǎn)電動車企業(yè)目前也還沒擺脫國產(chǎn)手機的宿命。
擁有超強的軟硬件自研能力和整合能力，特斯拉在智能化和電動化兩個緯度均遙遙領(lǐng)先。
國內(nèi)新能源車企要想拒絕內(nèi)卷大戰(zhàn)也必須在芯片、系統(tǒng)、算法、人車交互等層面給出自己的方案。
從這個角度來看，不管是拼技術(shù)儲備，還是拼研發(fā)投入、拼資金儲備，哪吒、零跑等目前并不足以對“蔚小理”形成壓力。
就拿研發(fā)來說，2021年，蔚來、小鵬、理想的投入分別為46億、42億和33億(特斯拉是180億)，而零跑去年的研發(fā)支出只有7.4億。
“蔚小理”三家目前的現(xiàn)金儲備加起來近1500億，而零跑、哪吒成立至今分別只融了大約118億和170億，手里現(xiàn)在還剩的錢就更少了。
所以，僅就當下來看，后起之秀還不具備掀翻“蔚小理”的實力。其中的邏輯是，有錢不一定干成事，但沒錢的想把有錢的撂倒也基本不可能。
真正讓“蔚小理”頭疼的，是華為。
冉冉升起的巨人
過去幾年，華為每年在汽車業(yè)務上的投入高達十幾億美元，有上萬人直接或間接參與研發(fā)。以至于到今天，在新能源車的主體部分，除了底盤、車身和電池，華為基本都能做。
智能化領(lǐng)域，自研HI全棧智能汽車解決方案、自研CC架構(gòu)(Computing /Commu nication，計算+通信)、自研五大智能系統(tǒng)(其中覆蓋三十多種智能汽車零部件)。
華為的策略很直白，先以供應商的角色打入新能源產(chǎn)業(yè)，在實踐中鍛煉隊伍，不斷提升自己的整合能力。從最初向車企提供智能汽車軟硬件產(chǎn)品，到向車企提供平臺化產(chǎn)品服務及全棧智能汽車解決方案，一個很明顯的趨勢是，華為的整合能力越來越成熟，距離整車也僅一步之遙。
含“華”量頗高的問界的橫空出世就是一個有力的佐證。問界M5在8月一舉沖進了高端新能源SUV TOP3，直接把理想和蔚來踩在了腳底下。問界M7開啟預訂兩小時后訂單量就迅速破萬，4小時后突破兩萬。
這意味著，華為的平臺化解決方案已經(jīng)在高端市場得到了證明。對于同樣在高端市場苦干的“蔚小理”而言，這顯然不是個好消息。
之于“蔚小理”，華為不造車比造車還可怕。造車只形成一個競爭品牌，而作為方案提供商卻可以培養(yǎng)一批對手。
從阿爾法S，到賽力斯SF5，再到問界M5、問界M7，包括阿維塔11，華為賦能的這些高端車型，已然伸進了“蔚小理”的腹地。
難怪連王興此前都忍不住跨界感慨：特斯拉終于遇到一個技術(shù)實力和忽悠能力都旗鼓相當?shù)膶κ帧?/p>
現(xiàn)在來看，此言不虛。
外行看得出來，內(nèi)行更是門清，上汽董事長陳虹去年就有一段觸及“靈魂”的言論：
“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的，這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的?！?/p>
不管華為將來是親自造車，還是繼續(xù)扮演Tier0.5的角色，對所有國內(nèi)新能源玩家都會形成巨大壓力，真正的火拼和廝殺才剛剛開始。
根據(jù)國際上對汽車行業(yè)產(chǎn)能利用率的評判標準，低于79%就屬于產(chǎn)能過剩，而去年中國的這一數(shù)據(jù)還不到60%。
這是一個“贏家通吃”屬性鮮明的產(chǎn)業(yè)，未來必定會有大把企業(yè)離場。可能是目前略顯失意的“蔚小理”，也可能是正烈火烹油的零跑和哪吒。