文|科技新知 楷楷
編輯|月見
近日，不少新造車企都紛紛亮出了8月的成績單，其中，賽力斯旗下的AITO問界勢頭強勁，不僅首次實現(xiàn)單月交付破萬，更創(chuàng)下了國內新能源汽車品牌單月交付破萬最快的紀錄。
在交付量迎來爆發(fā)式增長的同時，賽力斯旗下新車“問界”M5 EV已于昨日發(fā)布，第三家工廠也已經動工，或將于明年三季度建成，預估產能為70萬輛/年。此外，賽力斯旗下的第二工廠鳳凰工廠已經開始投產，由此可見，其已為銷售提速做好了準備。
但在擴產的同時，賽力斯的壓力也并不小，據其2022年半年報顯示，今年上半年賽力斯“增收不增利”，凈利潤虧損為17.17億元，同比虧損擴大258.97%。
一邊是持續(xù)擴大的虧損，一邊則是淪為“華為代工廠”的市場評價，賽力斯選擇深度綁定華為，到底是“躺賺穩(wěn)贏”還是“吃力不討好”？
三次更名，終變“高富帥”
在賽力斯的創(chuàng)業(yè)史中，公司曾經用過三個不同的名字，分別是：渝安集團、小康股份和賽力斯，在不同的名字里，都能找到公司在不同階段的發(fā)展印記。
賽力斯創(chuàng)始人張興海早期主要生產座椅彈簧，后來逐步切入汽車減震器等汽車零部件領域，并做到了行業(yè)領先的位置，不滿足于當“配角”的張興海，便在2002年正式創(chuàng)辦了重慶渝安集團，開始制造和銷售摩托車。
2000年之后，中國微型車市場開始崛起，看到市場機遇的東風汽車也開始尋找合作伙伴。后來東風汽車跟渝安集團“一拍即合”，成立了“東風渝安”來生產“東風小康”微車，渝安集團也順勢改名為小康股份。
回看小康股份這個名字，也帶有了獨特的時代色彩。在改革開放之初，不少人開著東方小康面包車天南地北地跑生意，“小康”這個名字，某種程度上也寄予了“小康致富”的期望。
但隨著時代的發(fā)展，當下的社會經濟形態(tài)，以及消費者意識都出現(xiàn)了極大的改變，小康股份的業(yè)績在2016年上市到達巔峰后，便開始走向下坡路。
“東風小康”在近年之所以越來越難賣，有幾方面的原因，一個是自2018年后，國內汽車市場已經開始進入存量市場，國內汽車市場銷量在2018年便出現(xiàn)了自1990年以來的首次負增長。
另外，隨著消費意識的升級，消費者在挑選汽車產品時也更在意外形、品牌和服務，而東風小康相較于它的競爭對手五菱宏光而言，在品牌、質量等多方面都稍顯落后，外觀造型和汽車質量更屢被消費者投訴。
從2018年年開始，東風小康的主力車型風光580的銷量便開始“跌跌不休”，從單月最高上萬輛的銷量，跌至如今每月僅有千余輛銷量。
意識到“新能源時代”的到來，張興海早在小康股份上市當年，便讓兒子張正萍到硅谷成立了SF MOTORS，主要研發(fā)電動車的電池盒動力系統(tǒng)的研發(fā)與設計，這些年來對新能源的研發(fā)投入也一直沒有停過。
2017-2021年，小康股份的營收分別為219.34億元、202.40億元、181.32億元、143.02億元、167.18億元；歸母凈利潤分別為7.25億元、1.06億元、6672.15萬元、-17.29億元、-18.2億元，可以看出營收規(guī)模變化不大，但虧損卻逐年擴大，不難猜測這部分資金很大部分都被砸向了新能源。
2019年，SF MOTORS推出了賽力斯品牌的首款車型SF5，并在次年7月量產上市，但當年銷量不足800臺，足以用悲慘來形容。
跟大部分新能源所選擇的純電路線不同，賽力斯SF5選擇的是增程式技術，在一眾新造車企中，只有理想選用了這一技術，屬于相對小眾的技術路線。
不過，賽力斯SF5銷量不佳，技術路線或只是其中一個原因，畢竟同樣選擇了“增程式技術”的理想，在2020年的銷量可有32624輛，差不多是賽力斯的40倍。
賽力斯賣不動，本質上還是跟小康股份的品牌固有印象有關，從中低檔乘用車和商用車起家的小康，跟賽力斯SF5的中高端定位、調性還是存在著一定的落差，產品力有很大的提升余地。
但是，小康股份的研發(fā)已經走到了這一步，為了推進新能源技術，小康股份更在2020年開始陷入虧損，前無退路之下，小康股份必須找到“活下去”的出路，而華為正是那個關鍵。
2019年8月，華為成立了智能汽車解決方案BU，于是，一邊是迫切想要打開局面的賽力斯，一邊是剛涉足汽車業(yè)務的華為，兩者一拍即合。
2021年4月，小康股份與華為合作推出了首款車型“賽力斯華為智選SF5”，當年全年銷量為8169輛，雖然不能說追趕“蔚小理”，但已是頗有起色。這也帶動了小康股份的股價，從最低的每股10元出頭一度上漲至超過90元。
去年12月23日，華為與賽力斯聯(lián)合推出了全新汽車品牌問界，并在今年3月和7月陸續(xù)發(fā)布了M5和M7兩款車型。截至2022年8月，M5的累計銷量已有24472輛，在華為的加持下，賽力斯可以說是成功“逆襲”了。
與此同時，小康股份也在今年8月更名為賽力斯，這也被外界認為是在抱緊華為這一大腿后，公司開始擺脫過往的“土味”形象，朝著高端新能源方向開始的“第三次創(chuàng)業(yè)”。
華為加持，增收卻不增利
化身華為的“富二代”之后，問界也在短短半年間晉升成為了新造車市場的“頂流”，其在8月的銷量甚至超過了曾經第一梯隊的小鵬和理想，跟蔚來也是不分伯仲。
不過，面對“逆流而上”的銷量，以及同比增長68.14%的收入規(guī)模，塞力斯的虧損卻在持續(xù)擴大，在最近的四個季度中，虧損分別為6.022億、7.405億、8.389億和8.884億元。自賽力斯2020年轉型新能源汽車首次錄虧至今，已累計凈虧損52.7億元。
對新造車企來說，“先虧損，后盈利”已是行業(yè)常態(tài)，技術研發(fā)的巨額投入是導致大部分新造車企都仍陷入虧損的主要原因。
2022年上半年，賽力斯的研發(fā)投入高達13.93億元，同比增長123.17%，可見研發(fā)支出仍在擴大，創(chuàng)始人張興海也曾表示，過去6年間，賽力斯累計研發(fā)投入近100億元，長年占營業(yè)收入的10%以上。
不過，10%左右的研發(fā)投入占比其實在業(yè)內也并不算多，2021年，小鵬的研發(fā)投入比便高達20%，蔚來理想也在12%左右。因此，吞噬賽力斯利潤的元兇，除了研發(fā)投入之外，還有銷售費用，這在塞力斯2022年中報里也被明確標出。
2022年上半年，賽力斯的銷售費用高達14.59億元，同比大增247.09%，占營收比例為11.75%，比研發(fā)費用的占比還高，其中廣宣及服務費比去年同期足足增強了10億元，而這筆費用恐怕就是其跟華為的合作分成。
目前來看，堅稱“不造車”的華為跟車企的合作，大致可以分為三種模式：第一種是合作伙伴最多的華為HiCar模式，主要提供人-車-家全場景智慧互聯(lián)解決方案，即車機系統(tǒng)。
第二種是與賽力斯SF5首創(chuàng)的華為智選模式，在HiCar解決方案的基礎上，加入了華為DriveONE三合一電驅系統(tǒng)，且產品可以入駐華為智選和華為旗艦店，等于使用了華為的銷售渠道。
第三種則是則是與北汽極狐合作的華為HI版模式，包括代表華為最高技術水準的自動駕駛、智能座艙兩大領域。
以上三種方案的合作可謂從淺入深，相較于HI版模式對智能化技術的深度應用，智選模式則更強調在產品設計、營銷及終端銷售方面的賦能。其中，智選模式對企業(yè)的加持顯然起效更快，畢竟當前智能駕駛仍處于起步階段，智能駕駛能夠為用戶帶來的差異化體驗并不如智能座艙明顯。
這也是問界在短短半年內快速崛起的重要原因，但代價也是巨大的。此前曾有媒體報道，問界每賣出一臺車，華為就要拿走車價的10%。而在這10個點里，曾有經銷商表示，賣車的提成是8個點左右，據此我們可以推測出，賽力斯跟華為合作，單車售價的2%是華為的技術支持費用，8%則為銷售分成，每賣一臺問界M5，華為就要拿走約3萬元。
而從賽力斯上半年公布的7.27%毛利率來看，因為跟華為的合作分成算在了營銷費用里，這也意味著加上這部分費用后，賽力斯的凈利率只能是負數了，處于“多賣多虧”的狀態(tài)。
正因為這個原因，外界對于塞力斯與華為的合作，才會持有不少負面評價，比如認為賽力斯淪為了華為的代工廠，大頭的利潤都給了華為渠道分銷，自己辛苦造車卻反而沒賺到錢。
但賽力斯綁定華為一事也應該利弊兩邊看，借力華為，賽力斯的知名度得以快速提升，同時也快速打開了銷量，這些從銷售數據中都能直觀地反映出來。
最被市場詬病的，相信便是華為所收取的巨額銷售費用，但對賽力斯來說，依靠自身品牌力量進行產品銷售，賽力斯SF5的失敗已是前車之鑒，所以，跟華為的合作與其說是“出賣靈魂”，其實更像是“各取所需”。
賽力斯如何找回“錢途”？
對華為來說，頭部車企未必愿意跟其有如此深度的合作，畢竟自研發(fā)才是車企長久發(fā)展的核心競爭力；但對賽力斯這樣的中流車企而言，套用創(chuàng)始人張興海的話，（跟華為合作）往往能用最快的時間完成用戶和企業(yè)想做的事情。
既然兩者是“雙向奔赴”，對賽力斯來說，最重要的是如何在華為的加持下，增加企業(yè)未來發(fā)展的確定性，其中將有兩點關鍵。
首先，是實現(xiàn)營收平衡，只有盡快實現(xiàn)盈利，賽力斯才能將資金投向諸如品牌建設、渠道建設等方向，增加自身實力。
而盈利平衡的關鍵或在于交付量的爬升，據賽力斯財報數據顯示，其在2021年的毛利率是3.77%，到了今年上半年已提升至7.27%。在研發(fā)、營銷費用都加大的情況下，毛利率還能實現(xiàn)爬升，筆者推測這是因為產量提升后攤平了固定成本的支出，“規(guī)模效應”將賽力斯的利潤率拉高了。
因此，盡管當前賽力斯仍處于“多賣多虧”的狀態(tài)，但只要規(guī)模達到一定量級，賽力斯就有機會扭虧為盈，而這個過程必定仍要借力華為的品牌號召力和銷售渠道。
其次，則是賽力斯自身實力的提升，包括技術實力、渠道網絡和品牌影響力。在賽力斯與華為的這一合作中，雙方的品牌地位并不對等，華為占有了很大的主導權，這意味著賽力斯在技術導向、產品議價能力上，都不占有優(yōu)勢。
此外，當前不少用戶之所以選擇問界，很大程度還是看中了華為的影響力，比如之前就有媒體報道，有車主購買問界后，將車標換成了“HUAWEI”。而且，隨著跟華為合作的車企增多，問界作為華為“首發(fā)合作”品牌的影響力可能會逐漸降低，長遠來看，賽力斯的未來仍充滿很多不確定性。
因此，在實現(xiàn)盈利后，賽力斯應盡快加速品牌、渠道、技術等方面的建設，逐步降低華為在問界品牌中的影響力?！盎钕氯ァ笔堑谝徊剑罢f新故事”便是賽力斯持續(xù)發(fā)展的第二步了。
在擁抱華為之后，賽力斯就像很多“企二代”一樣，雖然瞬間吸引了很多市場目光，但同樣也飽經質疑。但孩子要獲得認可，終究是不能只依靠父親的光環(huán)，賽力斯如何說出更動聽的新故事，邁向高端化，或許從“小康”改名“賽力斯”這一步后還需要更多新動作。