文|鄰章
繼七月份推出“Petal出行”眾測(cè)版，在北京、深圳、南京、杭州四城落地測(cè)試后，繼續(xù)當(dāng)下華為打車即將開啟全國(guó)擴(kuò)張，并正洽談全量接入T3出行。
從現(xiàn)實(shí)來看，華為入局打車市場(chǎng)，有不得已的苦衷，也有完善自身服務(wù)能力訴求，但于網(wǎng)約車市場(chǎng)而言，華為入局也或難改網(wǎng)約車市場(chǎng)一超多強(qiáng)格局，而華為自身更需警惕陷入“啥都做”的困局。
一、入局擁有邏輯閉環(huán)
從現(xiàn)實(shí)來說，華為入局網(wǎng)約車市場(chǎng)，有著兩大基本現(xiàn)實(shí)：
一是華為智能手機(jī)業(yè)務(wù)自制裁之后，就陷入了快速的萎縮之中，市場(chǎng)份額從國(guó)內(nèi)第一名變?yōu)榱瞬荒苓M(jìn)入市場(chǎng)前五。市場(chǎng)份額的極速萎縮要求華為開辟新的收入途徑，在此提供平臺(tái)享受抽成的網(wǎng)約車市場(chǎng)，當(dāng)然也可為華為gong xian 一定的營(yíng)收。
二是華為智能手機(jī)雖然在用戶新增層面受阻，但在用戶保有量上，其基數(shù)依舊巨大。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示：目前華為智能手機(jī)保有量占全球比例約為15%，折算下來是數(shù)億的用戶量級(jí)。
這為華為進(jìn)入類似服務(wù)市場(chǎng)提供了天然的潛在用戶基數(shù)，再加上華為擁有的較高品牌美譽(yù)度，這或進(jìn)一步增強(qiáng)用戶在華為官方平臺(tái)上選擇出行服務(wù)的可能性。
所以從邏輯來看，坐擁流量與用戶又急需填補(bǔ)營(yíng)收損失的華為，此刻進(jìn)入網(wǎng)約車市場(chǎng)，是可以形成一個(gè)良好的閉環(huán)服務(wù)的。
事實(shí)上，從當(dāng)前的華為打車服務(wù)展現(xiàn)形式來看，華為也并不是從頭開始做一個(gè)打車服務(wù)來對(duì)標(biāo)滴滴，而是選擇了與高德和百度類似的平臺(tái)聚合模式——其也在平臺(tái)內(nèi)提供多家打車服務(wù)接入，以求最大限度的接納不同打車平臺(tái)，在最大限度滿足用戶打車需求的同時(shí)，也能最大限度的獲取更多營(yíng)收。
二、現(xiàn)實(shí)格局難改
上述種種，這讓華為擁有了進(jìn)入網(wǎng)約車市場(chǎng)的理由，但現(xiàn)實(shí)的有趣之處往往在于邏輯自洽并不一定會(huì)產(chǎn)生預(yù)期的結(jié)果。
于現(xiàn)實(shí)而言，即使華為進(jìn)入網(wǎng)約車市場(chǎng)，其或也難改網(wǎng)約車市場(chǎng)當(dāng)前超多強(qiáng)的整體格局。
如我們所見：
滴滴雖然在過去一段時(shí)間內(nèi)一直處于整改階段，讓渡出了不少份額，但在整體上，滴滴仍舊是網(wǎng)約車市場(chǎng)的巨無(wú)霸，其在當(dāng)前仍舊占據(jù)著超七成的網(wǎng)約車市場(chǎng)份額；
而T3、曹操、美團(tuán)、高德等雖然在滴滴整改期間也有不少營(yíng)銷動(dòng)作落地，以搶占滴滴用戶和司機(jī)，這的確取得了不少成果，但卻并不足以撼動(dòng)滴滴在出行市場(chǎng)的龍頭位置。
諸如T3出行CEO崔大勇在第八屆中國(guó)廣州國(guó)際投資年會(huì)暨首屆全球獨(dú)角獸CEO大會(huì)上披露的數(shù)據(jù)顯示：T3出行位居行業(yè)第二位置，截至目前，日訂單突破300萬(wàn)單；進(jìn)入廣州等92座城市；累計(jì)注冊(cè)用戶超過1.1億；平臺(tái)注冊(cè)司機(jī)數(shù)量超過80萬(wàn)。
這樣的數(shù)據(jù)，對(duì)于T3出行而言，是巨大的成長(zhǎng)，但這距離滴滴兩千萬(wàn)級(jí)的日訂單規(guī)模而言，則顯然還有巨大距離。
而隨著滴滴整改靴子落地，想必滴滴相關(guān)產(chǎn)品也將大概率會(huì)在各應(yīng)用市場(chǎng)重新上架，這對(duì)于其他網(wǎng)約車出行服務(wù)商而言，或則意味著奪取滴滴用戶和司機(jī)的窗口期即將結(jié)束 一場(chǎng)新的硬仗即將開啟。
三、華為需警惕陷入“啥都做”陷阱
雖然華為入局網(wǎng)約車市場(chǎng)與華為此前入局支付市場(chǎng)一樣，有著相當(dāng)合理性。
但當(dāng)華為越來越多的入局這些市場(chǎng)時(shí)，或許華為也需要警惕陷入“啥都做”陷阱之中。
特別是在推出鴻蒙操作系統(tǒng)，立志成為集安卓和iOS之后的第三大操作系統(tǒng)的現(xiàn)實(shí)下，華為更應(yīng)該做的是完善平臺(tái)、涵養(yǎng)生態(tài)，而不是去與生態(tài)內(nèi)的玩家爭(zhēng)利，做官方干死同仁的事情，這對(duì)于生態(tài)的成長(zhǎng)，個(gè)人認(rèn)為是不利的，華為應(yīng)該要有所為，有所不為，巨頭更應(yīng)該守住邊界。
事實(shí)上，蘋果當(dāng)前持續(xù)的反壟斷遭遇，在某種程度上，或也可為華為提個(gè)醒。
更何況，網(wǎng)約車市場(chǎng)在某種程度上也是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)市場(chǎng)，特別是在“安全”和“監(jiān)管”兩把達(dá)摩克利斯之下。
于安全而言，用戶對(duì)此前發(fā)生在網(wǎng)約車上的惡性事件的態(tài)度，我們便可見一斑。但從現(xiàn)實(shí)來說，恐怕誰(shuí)也不敢百分百保證類似的惡性事件，不會(huì)發(fā)生在自家平臺(tái)上，雖然我們希望的是類似的惡性事件永不發(fā)生。
而于監(jiān)管而言，合規(guī)已是必修課，嚴(yán)監(jiān)管也是必然趨勢(shì)。諸如在剛剛過去的八月份，因發(fā)現(xiàn)部分平臺(tái)公司存在企業(yè)主體責(zé)任落實(shí)不到位、侵害從業(yè)人員和乘客合法權(quán)益、非法營(yíng)運(yùn)突出、潛藏安全穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)隱患等問題。，交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會(huì)議辦公室就對(duì)滴滴出行、T3出行、高德、曹操出行、首汽約車、美團(tuán)打車、萬(wàn)順叫車、享道出行、如祺出行、陽(yáng)光出行、嘀嗒出行等11家平臺(tái)公司進(jìn)行了提醒式約談。
如此種種，都讓個(gè)人對(duì)華為入局網(wǎng)約車市場(chǎng)的前景，不抱太高預(yù)期。