文｜最話FunTalk 任雪蕓
編輯｜王芳潔
8月23日，小鵬發(fā)布了2022年二季度報告及半年報。
客觀而言，這并不是一份非常漂亮的財報，盡管在財報的摘要部分中，公司引述了不少同比的數(shù)據(jù)，以表現(xiàn)出一些看起來不錯的增長曲線。但一旦用環(huán)比去看這些指標，就會發(fā)現(xiàn)不少問題。
例如，二季度，小鵬的交付量為34422輛，同比增長了98%，但今年一季度，小鵬的交付量為34561輛，而再上一個季度，也就是2021年4季度，小鵬的交付量為41751輛，也就是說，小鵬的交付量已經連續(xù)兩個季度下滑。
當然，今年，由于疫情影響，新能源車的零部件生產遇到了不小的阻力，很多車企都因此受到了影響，這應該也是小鵬交付量持續(xù)下滑的重要原因。
此外，根據(jù)第二季度財報，小鵬的總收入為74.363 億元，同比上升了97.7%，其中汽車銷售收入為69.385 億元，同比上升了93.6%，但要看環(huán)比的話，這兩個指標基本是持平的。
更值得警醒的是，持續(xù)擴大的虧損和漸趨下降的毛利率。
二季度，小鵬的凈虧損達到了27億元，同比去年擴大了126.1%，而一季度為17億元，環(huán)比也擴大了58.8%。
此外，二季度，小鵬的毛利率為10.9%，汽車利潤率為9.1%，而一季度，公司的毛利率12.2%，汽車利潤率10.4%。當然，不管是哪個數(shù)字，與理想、蔚來接近于20%的毛利率相比，都還有較大的提升空間。
更令人感到意外的是，小鵬預期第三季度汽車交付量將在2.9萬至3.1萬輛，即按季度環(huán)比跌10%至16%。
至少在數(shù)據(jù)曲線上，小鵬似乎進入了一個相對的低谷。
于是，23號晚的投資者電話會上，各大券商分析師圍著小鵬管理層拋出了諸多尖銳難題，比如虧損擴大的原因是什么？為何Q3交付指引相比第一二季度有所下降？待明年的新品上市后，對老車型又是否會造成內耗？
不過，也有人指出，至少在銷量上，小鵬已經贏了造車新勢力的另外兩家。其于2021年以98155臺的銷量登上了造車新勢力銷量榜單的第一位，今年，這個勢頭再次延續(xù)，1月-7月小鵬的三款車型總銷量再排第一，以80507臺的數(shù)值高過了理想的70825臺、蔚來的60879臺。
但是，所謂的造車新勢力，不過是一個人為制造出來的概念。如果一家車企，只在三家企業(yè)中，以對標衡量自己的發(fā)展，那無異于是圈地自萌。今天，無論是小鵬、蔚來還是理想，都應該將自己錨定在一整個行業(yè)的寬度上，畢竟很少會有消費者買車時，專門鎖定新勢力標簽。
就像2018年，小鵬的第一臺車G3正式上市，相比蔚來整整晚上了一年。
那時的何小鵬并不急，他告訴外界“慢即是快”，當銷量和交付量落后于其他品牌時，他說：“一年賣10萬臺、20萬臺有什么意義？這不是我們創(chuàng)業(yè)的目標，這不可能改變這個世界?！?/p>
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后來的小鵬還是選擇“快起來”。
從2018年年底推出第一款G3至今，2020年和2021年分別推出了P7及P5，今年9月SUV 車型G9也即將上市。今年一季度的財報會上，何小鵬也宣布2023年將推出兩款新平臺車型，定位B級和C級車市場。
屆時，按照其規(guī)劃，小鵬汽車將完全覆蓋15萬元到50萬價格區(qū)間內的產品矩陣。由此，小鵬汽車也能夠完成規(guī)?；牡谝徊?。同時在理想狀態(tài)下，多元化的產品矩陣帶來的便是供應鏈成本的穩(wěn)定和毛利率的漸趨提升。
這當然是合理的，但這同樣是真空環(huán)境下所形成的一個理想狀態(tài)。畢竟今年的小鵬面臨的宏觀環(huán)境和2018年不一樣，和其銷量爆發(fā)的那一年也不再一樣。
來自其他品牌新車型的競爭正在駛入同一賽道，比如小鵬P7所主打的20-30萬元區(qū)間，除了近日宣布預售的比亞迪海豹之外，此前蔚來汽車和理想汽車也宣布未來將推出20-30萬元的新車。于是，小鵬P7和P5的訂單增長也開始明顯減緩。
所以，某種角度上看過去，小鵬似乎正在陷入一個怪圈。
當現(xiàn)有車型無法把企業(yè)置于相對平均的水平時，銷量帶來的狂歡，只能讓企業(yè)再次寄予于新產品可能帶來的增長。但在當下環(huán)境中，能否增長，又是一個未知數(shù)。
畢竟，任正非都在大喊“活下去”，當全球經濟持續(xù)衰退加上疫情影響，終究要考慮的是，市場是否還能為企業(yè)的冒險而買單呢？
單就新勢力而言，人們總是將小鵬作為理想的反面，認為理想的車型過于單一，導致了銷量上不去，反觀小鵬，短時間內豐富起來的車型，迅速將其帶到了銷冠的位置。
但現(xiàn)在來看，小鵬從2021年三季度開始交付P5，雖然P5的銷量在逐季上漲，但小鵬的整體銷量卻出現(xiàn)了下滑。
另一個值得關注的數(shù)據(jù)是，小鵬二季度汽車銷售的平均售價（ASP）為20.16萬元，環(huán)比一季度下降了0.09 萬元。
結合銷量，我們發(fā)現(xiàn)三款在售車型中，本季中交付重心開始向較低價格的G3和P5遷移，P7交付的占比明顯下降。具體看去，G3的占比提升至22%，P5交付量占比維持在32%，而價格最高的P7交付量占比下降至46%。
這也就意味著，小鵬在高端線的突破有所受阻。
同時，在今年2月份，小鵬方面曾講有信心完成年銷售25萬輛的目標，并表示將沖擊30萬輛。但是若僅以25萬輛的目標計算，今年上半年，也不過完成了不到30%的指標。
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關于毛利率的下滑，小鵬管理層解釋，是因為電池成本上升的原因。
于是，在這樣的前提下，我們看到，盡管小鵬在今年3月宣布三款車型全面漲價，累計漲價1.43萬元至3.74萬元。
但從今年7月起，小鵬則又開始實行“以價換量”的策略。線下門店從7月中旬開始推出優(yōu)惠，現(xiàn)金降價和贈送的選裝權益合計最多至兩萬元，個別配置的車型基本能夠抹平此前價格的漲幅。
甚至于，今年5月，小鵬將其智能輔助駕駛系統(tǒng)（NGP）調整為了免費標配，要知道此前NGP的選裝價格為2萬元，提車后加裝價格為3.6萬元。
實際上，這也是無奈之舉，畢竟當高端車型的需求無法釋放時，若再無法保證整體交付量，那造車企業(yè)在產業(yè)鏈中的議價權將備受挑戰(zhàn)，畢竟當下的小鵬已經在因電池成本的增加而備受考驗。
但是隨著越來越多的新老勢力加入到新能源車的戰(zhàn)局當中，小鵬在銷售市場上的競爭對手也在日益增加，尤其是其錨定的主價格區(qū)間內，競爭更是尤其激烈。
在今年7月份，小鵬交付11524輛，在“蔚小理”中仍然居首，但已經被二線新勢力車企零跑、哪吒超越。甚至于與6月相比，小鵬的交付量環(huán)比下降了24.7%，遠超新能源汽車整體銷量降幅8.9%。
就在這樣的變化里，小鵬前期的大幅擴產似乎也在此時成為了一個重擔。
2017年，小鵬在肇慶拿了3000畝地建廠，如今廣州和武漢工廠預計均可在今年投產，據(jù)此前何小鵬的透露，兩家工廠總設計產能達到40萬輛，在“雙班生產”的狀態(tài)下，甚至能夠支持60萬的年產量。
只是現(xiàn)在看來，小鵬與60萬臺的年銷量差距還很大。
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以上所有問題的答案，都被指向于“G9”。
在面對投資者的詰問時，小鵬管理層表示，旗艦SUV車型G9在8月10號公開預定，24小時以后預定就已經突破了2.2萬輛，遠超同期的P7和P5，并且還在持續(xù)快速的增加。何小鵬預計G9的交付量將會高于P7。
而且相較于當下P7和P5帶來的增長，小鵬管理層認為在10月份開始交付G9以后，第四季度將會迎來一個新的周期性增長?！皩崿F(xiàn)一個更好的毛利率，和一個更好的平均售價?！?/p>
8月10日，小鵬G9亮相了內飾并開啟了盲定，作為中國首款基于800V高壓碳化硅平臺的量產車型，根據(jù)小鵬官方計劃，G9將在8月26日成都車展正式亮相，9月舉辦上市發(fā)布會并公布定價，10月份啟動交付。
相較于此前車型，何小鵬在財報會上透露，G9的電動化技術有所提升， G9及其后續(xù)的新車型都將全面支持超快充體系。
值得注意的是，新一代超快充樁功率比當前行業(yè)主流的120千瓦快充樁高出4倍。直白地換算下，超快充體系最高5分鐘可以充200公里，充電10%至80%將進入15分鐘時代，無限程度上拉近了電車補能和油車加油的時間。
這也是小鵬所寄予的G9的核心賣點之一。也是何小鵬將其稱為“50萬元以內最好SUV”的重要原因。
然而，盡管小鵬管理層表示幾款車型的定位有所不同，但從價格上看，市面上所估計的G9和P7的價格區(qū)間接近，所以在社交平臺，已經有不少車主在面對G9和P7如何選擇的問題上，產生了糾結的情緒。
理想狀態(tài)下，今年初，在小鵬專家會議上，G9被設定為4月上市，年銷量目標為35000輛。但是由于上市錯后兩個季度，若G9在10月啟動交付，能帶來的改變也僅能在第四季度所體現(xiàn)。
此外，據(jù)中信證券測算，G9在10月份的交付量能夠達到6000~8000輛，穩(wěn)定的交付量月均在5000輛左右。
這與小鵬此前的預估數(shù)據(jù)可謂是相距甚遠。
此外，今天，小鵬向高端走，推出G9可以算是一種品牌升維，畢竟，若拿對比2022一季度的平均售價（ASP）去看，小鵬的20.25萬元，還是遠低于蔚來的43萬元和理想的34.98萬元。
目前，市場上，與G9相近價位的還有理想ONE、L9，以及蔚來ES7等車型，競爭和挑戰(zhàn)應該不會小。
所以，把問題的答案全部推給G9，是不現(xiàn)實的。
于是，我們還能看到，當下小鵬所給予的更大期待在于其未來一年將推出的產品矩陣中。
在財報會上，小鵬汽車名譽副董事長兼總裁顧宏地表示：“相信我們在研發(fā)上的投入將會在未來幾個季度中隨著多款新品的推出而進入收獲期。”
何小鵬在財報電話會議上透露，明年還將推出兩款新平臺車型，其中一款為B級車，將會與Model Y形成競爭，屆時旗下產品將完整覆蓋15至40萬元的價格區(qū)間。
根據(jù)財報顯示，第二季度小鵬研發(fā)投入為12.65億元，同比增長46.5%。相比此前增速雖有所放緩，但研發(fā)投入仍占到了營收的17%上下。
盡管管理層認為，大規(guī)模投入的時期已經接近尾聲，接下來將會獲得更多的收入和利潤，但如此看去，隨著新車G9和2023年兩款新車型的推出，小鵬的研發(fā)投入似乎還將持續(xù)下去。
敏感的市場由此給出了消極的反饋，財報發(fā)布第二天，小鵬股價直接跳空低開，一度跌超13%至71.8港元，創(chuàng)上市以來新低。
2019年，著名經濟學者何帆在《變量》一書中寫到，不出三年，90%的造車新勢力會出局，而留下來的也會經歷從頭到腳的改造。
截至二季度末，小鵬手上還有413.4億元現(xiàn)金，它應該還有充足的時間去改造。