文｜道總有理
近日，有媒體報道，說蔚來汽車將于2025年進入美國市場，并最快于今年11月在該市場部署首個換電站。這不是蔚來的一時興起，早在今年5月，蔚來就發(fā)布了其進軍海外市場的戰(zhàn)略和計劃。
跟大部分新能源車企一樣，蔚來出海的第一站選在挪威。無獨有偶，去年6月份，比亞迪首批100臺唐EV從上海港起航，運輸?shù)匾彩桥餐?，預(yù)計在8月份交付當(dāng)?shù)乜蛻?，歐洲成了新能源汽車的必爭之地，2022年，蔚來汽車產(chǎn)品與全體系服務(wù)將在德國、荷蘭、瑞典、丹麥正式落地。
一直以來，汽車行業(yè)的強弱就是一個國家工業(yè)發(fā)展的縮影。國內(nèi)汽車出口在去年是全球第三，僅次于日本（382萬輛）和德國（230萬輛），已大幅超過韓國（152萬輛）。這兩年，由于新能源領(lǐng)域乘風(fēng)而起，國內(nèi)汽車出口更加熱鬧。
數(shù)據(jù)顯示，2021年，國內(nèi)新能源出口量就達到31萬輛，同比增長304.6％，如果2022年，繼續(xù)以這種速度增長，很有可能會超越德國，事實證明，也的確如此。國內(nèi)新能源在歐洲市場和南亞市場的表現(xiàn)都十分出彩，車企加速出海，顯然是不能將雞蛋只放在國內(nèi)這一個籃子里。
國內(nèi)光環(huán)在海外失去“濾鏡”
新能源車企不能失去挪威，就像西方不能失去耶路撒冷。
絕大多數(shù)新能源車企對挪威鐘愛有加。細數(shù)這些年，2019年9月，上汽名爵ZS純電動SUV在挪威上市；2020年6月，上汽大通宣布首批328輛上汽大通MAXUS EV30發(fā)運挪威；后來比亞迪與蔚來的挪威之旅也廣為人知。
挪威汽車市場的新能源化幾乎是一個全面行動。據(jù)悉，這是第一個電動車銷量超過燃油車與混合動力車的國家，據(jù)挪威公路聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2020年挪威銷售的純電動新能源車占北歐國家銷量的54.3%，高于2019年的42.4%，挪威將在2025年停售燃油車。
可以說，挪威是整個歐洲電車市場的縮影，早在2020年，新能源乘用車銷量就在歐洲市場的占比份額達到11%，一舉超越了中國。但車企出海，一個很明顯的變化是，到了海外，國內(nèi)是否榮光一筆勾銷，以歐洲為例，這里似乎不在乎你是資本熱捧的新勢力，還是籍籍無名的尾部小輩。
無論是比亞迪，還是蔚小理，都會發(fā)現(xiàn)自己在歐洲要跟曾經(jīng)不屑一顧的三線品牌搶市場。國內(nèi)一眾造車勢力，出海銷冠是誰？答案是一個名不見經(jīng)傳的名字“愛馳汽車”。在國內(nèi)，這個品牌連造車腰部都算不上。
數(shù)據(jù)顯示，愛馳主力車型愛馳U5的月銷量平均只有幾百，天際ME7同期銷量也尚剛剛突破兩位數(shù)，兩者相加尚且不足二線陣營哪吒、零跑們的零頭。最近12個月中，愛馳U5銷量在2022年3月達到最高，銷量也只有為415輛，2022年5月，愛馳U5銷量為367輛。
但在海外就是另一番天地，愛馳U5在德國、荷蘭、比利時、法國、丹麥及以色列等地均有銷售。截止2021年第一季度末，愛馳汽車出口數(shù)量已達到1056輛，超過2020年出口量總和。愛馳U5過去一年在國內(nèi)的銷量僅為2600輛，但2021年以來出口海外的新車數(shù)量就達到1634輛。截至去年7月，愛馳總共對外出口了2663輛新能源車。
墻內(nèi)開花，墻外香。與愛馳差不多的是有上汽名爵MG和上汽大通MAXUS，2020年自主品牌MG和MAXUS新能源車熱銷歐洲，銷量突破2.5萬輛，在英國、挪威、荷蘭等國細分市場上均位居前列，并通過碳排放積分交易實現(xiàn)收益超過4000萬歐元。
但在國內(nèi)，截止到2022年08月份，MG 6新能源最新月銷量為35輛，2022年累計銷量為135輛。對比之下，7月挪威的新能源銷量數(shù)據(jù)顯示，MG和比亞迪分列品牌銷量榜的第4位和第6位，其中，MG銷量455輛，月度的市場份額為8.5%壓過比亞迪銷量243輛，月度的市場份額為4.6%。
手機出海非洲碰上傳音，同理，新能源汽車圈的“傳音”不止一家，這對以蔚來為首的新勢力而言，無疑是一個不小的挑戰(zhàn)。2022年1-5月份各個品牌在挪威市場的總注冊量顯示，特斯拉為5375 輛，占比 12%；極星為1984 輛，占比 4.4%；比亞迪為644 輛，占比 1.4%；小鵬為447 輛，占比 1%；蔚來為404 輛，占比 0.9%。
明明在國內(nèi)還集萬千寵愛于一身，為什么到了海外就開始水土不服？有一點需要注意，國內(nèi)大部分車企在海外都尚未建立起真正的品牌效應(yīng)。
全球大概除了特斯拉，其他新能源車企一旦踏出自家門檻，至少在品牌知名度上沒有太高的差異，特別是在歐洲這種汽車底蘊頗為悠久的市場，誰勝誰負恐怕不是名氣說了算。2022年，新勢力對海外市場虎視眈眈。
小鵬就曾公開表示，希望平衡國內(nèi)和海外市場的交付量，長期目標是將50%的汽車銷往國外，50%留在國內(nèi)。就目前看來，出海后勢必面臨一場血戰(zhàn)，風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，而他們的對手很有可能就是自己從未在意過的那一波。
靠名氣不如靠實力
中國、美國、歐洲是汽車產(chǎn)業(yè)全球最重要的三個市場。
2019-2021年，這三大市場占全球汽車總體銷量占比分別為65.27%、66.37%、65.13%,連續(xù)三年，始終穩(wěn)定在65%左右。車企想要打開國際市場，除了自家地盤，美國與歐洲是不可割舍的選擇。
但美國新能源市場，特斯拉顯然是獨家一霸，就算整個中歐美，也只有特斯拉實現(xiàn)了新能源車銷量占比超過10%+自有工廠投產(chǎn)。一場攻堅戰(zhàn)，先從最容易突破的地方下手，歐洲的新能源消費熱情一直居高不下。
環(huán)保跟綠色減碳意識是其次，重要的是，在德國、法國、意大利和挪威等國，購買新能源汽車最高可獲1.2萬歐元補貼。國內(nèi)新能源車企目前要拿下歐洲市場，潛入性動作自然少不了，異國他鄉(xiāng)，打響名氣的過程必不可少。
以蔚來為例，蔚來中國市場之外的首個蔚來中心將在挪威首都奧斯陸開業(yè)，隨后還將在卑爾根、斯塔萬格、特隆赫姆和克里斯蒂安桑建設(shè)四座蔚來空間。今年2月10日，小鵬宣布與歐洲當(dāng)?shù)睾献骰锇镋mil Frey Nederland 和Bilia合作，在荷蘭和瑞典建立銷售和服務(wù)合作伙伴關(guān)系，小鵬品牌零售體驗店也將于2022年在瑞典和荷蘭開業(yè)。
威馬則打算在網(wǎng)約車里混個臉熟，據(jù)悉，威馬與歐洲網(wǎng)約車運營商達成合作，成為網(wǎng)約車司機的首選車型。但車企在海外打拼不僅要靠品牌，從燃油車時代，上汽、吉利、奇瑞就在積極拓展歐洲市場，可這片市場對產(chǎn)品的要求不是每家車企都能輕易達到的。
歐洲市場的汽車標準有多嚴苛？
2007年，在歐洲進行的NCAP碰撞測試中，當(dāng)時剛剛進入德國市場的中華尊馳僅獲得1星的評價。新能源時代，歐洲市場對汽車的標準只增不降。以WVTA歐盟整車型式認證為例，這一度被造車圈譽為世界三大汽車認證體系中最嚴苛的標準。
公開資料顯示，歐盟WVTA共涉及機動車噪聲、續(xù)航里程、碰撞安全、行人保護等43項整車測試項目，指標均高于國內(nèi)法規(guī)要求。另外，要實現(xiàn)大批量準入，還需要進行年度工廠審查，完成所有測試項目。
據(jù)媒體報道，愛馳旗下U5就曾歷時53天、穿越12個國家才認證成功。相比于品牌樹立，似乎這些才是橫掃歐洲市場的關(guān)鍵。
當(dāng)然，國內(nèi)新能源車早已超越從前，有汽車咨詢公司J.D. Power發(fā)布過2020新能源汽車體驗研究，上汽大眾獲得插電混動車市場新車質(zhì)量第一名，寶馬位列插電混動車市場第二位，蔚來獲得純電動車市場新車質(zhì)量第一名，特斯拉和歐拉位列純電動車市場第二和第三位。
離開國內(nèi)資本環(huán)伺的溫室，海外顯然不給任何人偏愛，一切都需要時間去證明。
被嫌棄的東南亞市場
有一個很明顯的問題，車企馬不停蹄地奔赴歐洲，蔚來不惜與特斯拉貼身肉搏，也要進軍美國市場。亞洲這邊的新能源消費撐不起他們的野心嗎？
先看國內(nèi)，國內(nèi)從2020年以來，新能源造車圈的內(nèi)卷就沒有停過，至于銷量方面，2022年上半年，我國汽車銷量就有了明顯的下滑，根據(jù)中汽協(xié)最新發(fā)布的半年產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年汽車銷量同比下降6.6%。
隔壁日本與韓國，前者的新能源市場狹隘到馬斯克都直呼頭疼，后者從某種角度已是國產(chǎn)新能源車企的囊中之物。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年韓國的進口車市場“中國造”電動車銷售5112輛，比去年上半年的2269輛增加了125.3%，其中乘用車（家用小車）銷售增長大增312%，電動公交車市場占有率達到48.7%。
但在人口制約下，韓國未來的汽車消費增量肯定吸不住車企們的眼球，往后，亞洲新能源市場勢必還要尋找下一片土地。就目前看來，東南亞一些國家由于氣候環(huán)境，天然適合電動車發(fā)展。泰國、印度尼西亞、馬來西亞三大汽車國家總產(chǎn)量占東盟產(chǎn)值近93%。
從某種角度來講，東南亞地區(qū)的新能源化進展極快，根據(jù)東盟汽車聯(lián)合會數(shù)據(jù)，2021年東南亞的汽車總銷量達到279萬輛，同比增長14%。預(yù)計到2035年，東南亞的電動車銷量將徹底超過燃油車，根據(jù)Bangkok Post報道，今年6月開始泰國把純電動車的稅率從8%降低到了2%，每輛純電車還有另外15萬泰銖購車補貼。
印尼計劃到2025年要讓純電動汽車占到其汽車總產(chǎn)量的20％的目標；菲律賓也在大力采購電動公交，并要求國內(nèi)公共交通企業(yè)把自身旗下純電車的比例提升到5%以上。按理說，以車企的敏感度，不可能感知不到東南亞的市場氣氛。
但饒是如此，車企還是在一一跨出亞洲。乘聯(lián)會根據(jù)海關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2022年上半年新能源乘用車整車合計出口36.22萬輛，其中，出口東南亞市場只有5.84萬輛。在大部分車企眼中，東南亞市場一半海水，一半火焰。
首先，東南亞的收入水平相比其他地區(qū)總要落后一截，以越南為例，根據(jù)越南國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，越南較為發(fā)達城市胡志明市的居民平均月薪，也不過才844萬越南盾，約為2532元人民。車企進軍東南亞，價格恐怕左右為難。
今年6月份，上汽跟泰國正大集團簽訂了投資生產(chǎn)MG的協(xié)議，為了快速占領(lǐng)市場，上汽在泰國的4款純電動車型全部降價，其中“MG EP”已降價至76萬泰銖，約14.4萬元人民幣左右。
此外，東南亞新能源配套設(shè)施相比有限，根據(jù)《曼谷郵報》消息，截止去年年底泰國全國僅約有1000個充電站。印尼就更少了，有媒體報道，印尼全國充電站數(shù)量只有240個，本國政府計劃到2030年建立超過31,000個電動車充電站，預(yù)計需要投資37億美元。
可以看出，車企嫌棄這里不是沒有道理，氣候熱烈的東南亞喂不飽新能源車的雄心壯志，它們忙不迭地奔向歐洲與北美，仿佛奔向新的希望之壤。