文 | 英才雜志 張延陶

奇瑞不乏遠見，在合資大行其道的時代，就提出了“技術(shù)奇瑞”的slogan。但曾經(jīng)霸榜14年的自主一哥卻在一次又一次沖擊高端的戰(zhàn)役中，僅僅留下了QQ這一座并不高端的高地。

互聯(lián)網(wǎng)的下沉加深了國人的集體記憶，尹同躍的豪言壯語依舊有據(jù)可查。“奇瑞2020年將實現(xiàn) L3 級有條件自動駕駛，且經(jīng)過持續(xù)的技術(shù)提升后，計劃2025年實現(xiàn) L4 級高度自動駕駛；2026年以后實現(xiàn) L5 完全自動駕駛”，這一遠見如今進展并不順利。

夢想美好，現(xiàn)實骨感，如果按照李書?！拔磥淼膰a(chǎn)車能夠存活下來的企業(yè)也就2-3家”的說法。留給尹同躍和奇瑞的時間似乎愈發(fā)緊迫。

高光銷量，低端車型，2022年銷售目標或難達成

在技術(shù)換市場的中國汽車早期發(fā)展階段，奇瑞的出現(xiàn)令人振奮。中國第一臺正向自主研發(fā)的汽車發(fā)動機就是奇瑞生產(chǎn)的。

憑借早期“覺醒”的優(yōu)勢，奇瑞收獲了與之相襯的市場地位，連續(xù)14年在自主品牌銷量中排名第一。1997年成立的奇瑞僅僅用了10年時間，就在2007年8月22日，正式下線了第100萬輛汽車。

回顧當時的成就，尹同躍有足夠的資本傲視群雄。正是“技術(shù)奇瑞”的遠見推動奇瑞在資源不對稱的合資年代生產(chǎn)出了極具性價比的車型?！凹夹g(shù)奇瑞”更是成為行業(yè)預言，時至今日已經(jīng)成為眾多車企換道超車的根本動力。

這一過程中，奇瑞拒絕過上汽集團的“利誘”，更曾反客為主差點把自主生產(chǎn)的發(fā)動機安裝到路虎汽車上。

然而一系列的高光時刻之后，奇瑞卻在中國汽車工業(yè)躍進式發(fā)展中減速、掙扎、掉隊了。

來到2022年，當人們對于長安汽車重振江湖地位的表現(xiàn)津津樂道時，比長安更早成為自主一哥的奇瑞也交出了亮眼的上半年銷量數(shù)據(jù)。

7月7日，奇瑞控股集團發(fā)布上半年銷量。1-6月份，奇瑞集團累計銷售汽車47.5萬輛，同比增長12%。新能源方面，奇瑞集團有了很大的起色，2022年1-6月累計銷量為112278臺，同比增長177.5%。值得一提的是，這份成績單中，出口占據(jù)了14.8萬輛。

單論這份成績單，奇瑞的表現(xiàn)稱得上亮眼，但如果結(jié)合奇瑞在年初制定的目標銷量，目前的成績也只能換來“一聲嘆息”。

2022年，奇瑞集團提出了確保年銷量150萬輛、力爭200萬輛，年營業(yè)收入2000億元的目標。

根據(jù)奇瑞控股集團發(fā)布的2021年度銷量數(shù)據(jù)，該集團2021年累計銷售汽車達到96萬輛，同比增長31.7%。無論是按照31.7%的年增長率還是按照2022年已經(jīng)完成的47.5萬輛來展望，奇瑞若想實現(xiàn)150萬輛的銷量目標，需要在下半年月均完成17萬輛的銷量，這一成績的實現(xiàn)幾無可能。

直觀原因，奇瑞多年來在“爆品”產(chǎn)出方面確實鮮有建樹。盡管奇瑞新能源在上半年表現(xiàn)不錯，實現(xiàn)銷量11萬輛，占總銷量的23.63%。但從新能源汽車的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，低端仍然是關(guān)鍵詞。奇瑞QQ冰淇淋、小螞蟻這兩款微型電車銷量就占到了新能源車型總銷量的95.31%，貢獻了超過10萬臺的銷量。

而當前的微型新能源汽車市場無不面臨著利潤微薄的尷尬局面，甚至有些車企通過售賣微型新能源汽車“賠本賺吆喝”。畢竟低廉的售價，又要支付動力電池、智能座艙的高昂成本，即便售車成功，也很難賺錢。

資本救急還是救命？高端產(chǎn)品“難產(chǎn)”

“如果把奇瑞汽車比喻為大眾，那么星途就相當于奧迪”。尹同躍以大眾自比的表態(tài)雖然引發(fā)爭議，但仔細回顧奇瑞的成長歷程，奇瑞自比大眾也不無道理。奇瑞、瑞麒、威麟、觀致、凱翼、捷途、星途——奇瑞的品牌演進史中，子品牌琳瑯滿目。只是與大眾相比，這些品牌有些以失敗告終。

無論是多品牌戰(zhàn)術(shù)、還是沖擊高端、又或者是新能源產(chǎn)業(yè)紅利，奇瑞總是出師不利。反觀后來者，長安有合資的基本盤，又在自主領(lǐng)域穩(wěn)扎穩(wěn)打；吉利憑借蛇吞象的收購并購式發(fā)展，也最終孕育出極氪這一自主高端品牌；長城汽車則是錨定SUV細分市場，成為細分龍頭；比亞迪覆蓋新能源全產(chǎn)業(yè)鏈終于迎來爆發(fā)。

而造車畢竟屬于重資產(chǎn)行業(yè)，奇瑞的夢想有多大，錢包就得有多鼓。若想逆天改命，奇瑞必須得有錢。然而根據(jù)可查數(shù)據(jù)，截至2020年末,奇瑞汽車和奇瑞控股的負債總額卻分別高達693.6億元和620.5億元。多年來，奇瑞的負債率居高不下。

如今汽車產(chǎn)業(yè)風口紛至沓來，奇瑞似乎迎來新機。先后與青島五道口、立訊精密達成股權(quán)交易，折射出奇瑞為了“翻身改名”所做出的努力。

2019年青島五道口新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金企業(yè)（有限合伙）以68.63億的價格獲得奇瑞股份增資擴股項目18.5185%的股權(quán)，以75.86億的價格獲得奇瑞控股集團30.99%的股權(quán)。加之分別受讓了華泰資管與瑞創(chuàng)投資持有的奇瑞控股15.78%與4.23%的股權(quán)。青島五道口以51%的持股比例成為奇瑞最大股東。

雖然此次交易令發(fā)跡于蕪湖的奇瑞與青島這座城市發(fā)生了新的化學反應，但2022年來自立訊精密的一則公告則又讓人們奇瑞的前景產(chǎn)生了新的看法。

據(jù)立訊精密發(fā)布公告稱，公司控股股東立訊有限與青島五道口簽署《股權(quán)轉(zhuǎn)讓框架協(xié)議》，協(xié)議約定立訊有限以100.54億元購買青島五道口持有的奇瑞控股19.98%股權(quán)、奇瑞股份7.87%股權(quán)和奇瑞新能源6.24%股權(quán)。交易完成后，青島五道口持有的奇瑞股份從46.77%減少至26.89%，降為第二大股東，立訊精密則為第四股東。

收購青島五道口所持有的奇瑞股權(quán)同時，立訊精密還在公告中稱，將與奇瑞新能源擬共同組建合資公司，專業(yè)從事新能源汽車的整車研發(fā)及制造。其中，立訊精密擬認繳5億元持有合作子公司注冊資本的30%，而奇瑞新能源則認繳11.67億元并持有注冊資本的70%的股權(quán)。

通過股權(quán)交易，奇瑞的資金饑渴暫時緩解，但資本的引入似乎不僅要救急，更是要救命。

吉利汽車的李書福以及長安汽車的朱華榮都曾表示，未來中國自主品牌將所剩無幾，大浪淘沙，奇瑞的先發(fā)優(yōu)勢早已不再。而在電動化、智能化、自動化的產(chǎn)業(yè)重塑浪潮中，奇瑞至今仍未占據(jù)任何高地；與此同時，沖擊高端一直是奇瑞的努力方向。但時至今日，奇瑞自比奧迪的星途也還未迎來星辰大海。有消息稱，奇瑞正在孵化新的高端品牌，而該品牌由尹同躍親自掛帥，已經(jīng)規(guī)劃了5款車型，且將與華為展開深度合作。

但盤整華為在汽車產(chǎn)業(yè)的觸角所及，似乎合作方都面臨“淪為代工廠”的質(zhì)疑。如若傳言成真，奇瑞又能在合作中收獲幾何？