文｜連線出行 周雄飛
長安汽車，這兩個月很忙。
先是在上月底發(fā)布了旗下新能源品牌深藍、以及該品牌旗下的首款車型深藍SL03；再到本周，其與華為、寧德時代三方共同打造的新能源汽車品牌——阿維塔旗下的首款車型也上市了。
本周一晚，阿維塔品牌舉辦了一場新車上市發(fā)布會，宣布被命名為阿維塔11的車型正式上市。上市車型除了阿維塔11量產版三個車型之外，還有一款限量款車型阿維塔011，售價也由于版本的不同分為34.99萬元-60萬元。
阿維塔11上市發(fā)布，截圖自發(fā)布會畫面
由于長安汽車在“CHN”平臺中排列占據首位，同時還是阿維塔品牌的最大股東，其董事長朱華榮也來為阿維塔11的上市捧場和站臺。
值得注意的是，阿維塔和深藍雖然都是長安控股的新能源汽車品牌，但長安對二者品牌的態(tài)度有著明顯不同。這樣的區(qū)別不止體現在長安汽車官微對阿維塔11上市做了提前預熱、而深藍發(fā)布并沒有。
更為重要的，朱華榮已多次與阿維塔品牌同臺出現，從今年6月的重慶車展到本周的上市發(fā)布會。基于此，可見朱華榮和長安汽車對阿維塔這個品牌的重視程度。
這背后，不僅是因為考慮到阿維塔是與華為、寧德時代共創(chuàng)的品牌，更是因為這一品牌是長安沖擊新能源高端市場的新一次嘗試。
與比亞迪、吉利相同，長安對于新能源汽車的布局也起步很早。早在2009年，長安就開始在新能源領域進行研發(fā)，并在當年推出了首款車型——長安奔奔MINI EV。
隨后的發(fā)展中，長安不僅多次提出新能源規(guī)劃和喊出銷量目標口號，同時還推出了逸動、CS55、CS75和Lumin等系列新能源車型，但就銷量表現來看，長安新能源已處于頹勢之中。
銷量失利的同時，由于長安新能源業(yè)務旗下的車型售價都趨于20萬元以下，由此在消費者心中，長安新能源品牌的形象已與低端、廉價等形容詞深度綁定，品牌影響力明顯不足。
為了提升品牌力，長安汽車曾在2018年與造車新勢力之一的蔚來達成合作，共同推出了長安蔚來這一品牌，但這一品牌成立后，并未有太多聲量和產品推出，甚至到了2020年蔚來CEO李斌卸任長安蔚來董事長一職，這一新品牌就此名存實亡。
蔚來淡出后，長安蔚來在長安汽車的助力下，搖身一變?yōu)榘⒕S塔，還找來了寧德時代和華為共創(chuàng)此品牌，就此長安汽車有了向新能源高端市場沖擊的新籌碼。阿維塔能撐得起長安汽車的新能源高端野心嗎？
1、阿維塔11，夠高端嗎？
長安汽車與華為、寧德時代共創(chuàng)的首個產品——阿維塔11上市了。
通過發(fā)布會，可以看到量產版阿維塔11與此前發(fā)布時的車型基本沒有多大差別。車身外形方面，這款車長寬高分別為4880*1970*1601mm，軸距為2975mm，屬于一款中型SUV的定位。
從車身前臉看去，圓潤且富有棱角，前車燈采用了分體式設計，通過兩側的各兩條LED光帶不僅勾勒出了層次感，同時也讓整車更有辨識度；為了與車前臉呼應，車尾燈采用了貫穿式LED燈帶，再搭配上外圍的熏黑設計，讓燈帶在白天場景下也顯得醒目。
整體車身上，采用了雙腰線設計與溜背式車身造型，搭配上隱藏式門把手、黑色側裙、大輪轂車輪，以及帆式主動升降尾翼等設計后，讓整輛車實現低風阻的同時，也具有運動感和科技感。
阿維塔11，截圖自發(fā)布會畫面
內飾方面，阿維塔11采用了環(huán)擁式座艙設計，整體氛圍以簡約為主，交互上通過10.25英寸液晶儀表、15.6英寸懸浮式中央屏以及10.25英寸副駕駛觸摸屏實現“三屏互聯”。
值得注意的是，阿維塔11在內飾上也有幾個亮點，一是取消了中控屏下方的中央檔把設計，留出的空間用于放置空調出風口和手機無線充電區(qū)域。
另外一個亮點，就是前排儀表臺的上下分隔設計，通過這一設計，儀表屏和副駕娛樂屏就被內置在其中，而阿維塔用一個名為“Vortex 情感渦流”的設計連接了上下儀表臺，按照阿維塔的介紹，它象征著阿維塔 11 的神經中樞，數字和智慧的洪流在此匯聚，是整個座艙與用戶情感交流的起始。
來到后排，阿維塔11并未選擇三座的設計，而是選用了兩座+中央扶手的搭配。為了體現整車的高端和舒適體驗，車內座椅不僅都支持電動調節(jié)和按摩功能，同時在后排中央扶手處還增加了手機無線充電和儲物功能。
阿維塔11作為CHN平臺（長安+華為+寧德時代共創(chuàng)平臺）的首款產品，其三電配置成為了眾多人關心的方面。
根據阿維塔CEO譚本宏介紹，最早與華為溝通阿維塔11電機配置時，想用四電機方案，因為可以實現2秒多的百公里加速，但最后為了兼顧空間和能耗，還是采用了雙電機的方案，百公里加速也可以實現為3.98秒。
寧德時代作為動力電池行業(yè)的“一哥”，自然承擔起了阿維塔動力電池供應的角色。據介紹，阿維塔11搭載了寧德時代三元鋰離子電池包，最大CLTC續(xù)航里程達到了680公里。
截圖自發(fā)布會畫面
基于寧德時代的支持，阿維塔11也支持750V高壓快充技術，最大快充功率可達到240kW。為了保證充電的安全，阿維塔11也搭載了華為的TMS熱管理系統(tǒng)，可以把車身產生的熱量收集并高效利用。
如果說內、外飾的設計和三電上的配置體現了阿維塔11的高端屬性，那么阿維塔還想在這款車型上突出情感智能的屬性，以至于不同于其他車企標榜自家產品為“高端新能源車型”，阿維塔稱阿維塔11為“情感智能高端SUV”。
“情感”一詞，可謂是譚本宏在發(fā)布會上提到較多次的詞語，在他看來，新四化是新時代電動化的基礎，但隨著個性化消費的到來，汽車會逐漸擺脫交通工具這一屬性，作為一個智能空間，智能汽車必然承載用戶的情感需求。
為了體現阿維塔11的情感化特征，阿維塔在其車身前擋風玻璃下方安裝了一塊由1898顆LED組成的矩陣HALO屏，可以顯示充電、泊車、防盜和迎賓等多場景的字符，讓消費者在車外與車輛進行交互。
進入車內座艙后，上文提到的“Vortex 情感渦流”和全車的氛圍燈就隨著音樂開始律動，來展現出歡迎模式等多種燈效。
說完情感，再來看智能方面。
據譚本宏介紹，阿維塔11搭載了華為ADS自動駕駛系統(tǒng)，可以實現城市內點到點自動輔助駕駛功能。為了實現這一功能，阿維塔11也堆起了料，全車搭載了包括3顆激光雷達、6顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達以及13顆攝像頭所組成的34顆融合感知硬件網絡。
當新車信息介紹的差不多要結束時，很多網友開始思考一個問題——朱華榮何時出來為阿維塔11上市捧場？畢竟早在發(fā)布會前兩天長安汽車官微就開始為此預熱，并透露朱華榮會在上市發(fā)布會上亮相。
話音剛落，隨著譚本宏的引導，發(fā)布會直播畫面轉向阿維塔線下重慶體驗店，朱華榮、寧德時代董事長曾毓群和華為輪值董事長徐直軍隨之出現，一起參觀了門店布局和設施。
朱華榮、曾毓群和徐直軍參觀阿維塔線下門店，截圖自發(fā)布會畫面
這并不是朱華榮首次為阿維塔站臺。就在今年6月的重慶車展上，他就出現在阿維塔的展臺上，并表示“10余年來，長安汽車一直在探索品牌高端化，四年前長安汽車主動發(fā)起，和華為、寧德時代一起做CHN平臺。”
鑒于阿維塔品牌對外宣稱已獨立運營，但從微博的前期預熱，到朱華榮親自為其多次站臺和宣傳，在業(yè)內看來長安汽車對于阿維塔品牌是及其重視的。而這背后，或許也揭露了長安汽車在新能源領域的困境。
2、長安新能源之路：銷量失利、高端折戟
長安汽車的新能源之路，始于2001年。
當年國家科技部發(fā)布了新能源汽車的戰(zhàn)略規(guī)劃，并把電動汽車設立在了“十一五”發(fā)展規(guī)劃中?？吹竭@一政策紅利后，長安汽車與一些自主車企相繼開始了在新能源領域的研發(fā)和布局，其中長安特此建立了新能源研究院。
很快，長安在當年就試制出了第一輛新能源樣車，這一樣車的動力并不是純電動，而是采用了混合動力模式。由于當時國內市場中新能源發(fā)展還處于早期水平，因此長安的這一進展并未引起太多關注。
到了2009年，中央開始大力支持新能源汽車的發(fā)展和推廣應用，財政部也發(fā)布了《關于開展節(jié)能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，明確對試點城市中的企業(yè)進行政策補貼。
在這一政策利好下，長安汽車加速了對于新能源汽車領域的研發(fā)進度，并在當年底推出了旗下首款新能源車型——長安奔奔MINI EV，這一車型采用了純電動動力模式，充一次電可行駛150km，最高車速可達到120km/h。
需要注意的是，長安奔奔MINI EV亮相之后成為了國內的第一輛純電動汽車，但由于彼時動力電池成本的居高不下和動力層面技術上的制約，長安并未真正讓奔奔MINI EV上市量產。
有了在小車上的研發(fā)經歷，長安繼續(xù)向新能源轎車領域邁進。2012年，長安推出了命名為E30的純電動轎車，但由于該車型的成本高達35萬元以上，而續(xù)航僅有160km，由此這款車最終也沒有上市發(fā)售，僅作為出租車在北京市房山區(qū)進行示范運行。
就在長安研發(fā)新能源車型的同時，國內新能源發(fā)展的風向也有了新的變化，由于在政府補貼的激勵下，很多新能源車企雖然成立了，但也走上了“騙補”的歪路，以至于在2016年國家宣布開始補貼退坡。
在此背景下，長安必須盡快推出量產版新能源車型來養(yǎng)活自己。
于是在2015年，長安發(fā)布了名為“518”的新能源發(fā)展規(guī)劃，計劃在之后的十年中投入180億元推動產品的研發(fā)。這之后，長安相繼上市了逸動純電動、歐諾純電動和長安奔奔MINI純電版等系列車型。
這些車型的售價由于都低于20萬元，由此在業(yè)內看來長安想要通過“以價換量”的戰(zhàn)略來開拓市場。
推出這些新能源車型后，長安確實獲得了一定的銷量，其中長安奔奔MINI純電版自2017年5月上市后，其銷量達到了768輛，之后的月份中該車型的銷量也處于緩慢增長中，2017年底這一車型銷量總計為8124輛，當年新能源車型總計實現了61237輛。
看到這一銷量進展后，長安在新能源領域的野心變得更大。2017年，長安發(fā)布了名為“香格里拉”的新能源新計劃，不僅宣布要在2020年實現年銷35萬輛的目標，并且要投資千億布局新能源汽車領域，以至于在2025年全面停售燃油車。
為了實現這一目標，長安一方面把新能源業(yè)務獨立出來，組建長安新能源事業(yè)部；另一邊在產品方面加速，2018年其相繼推出了新款奔奔EV車型和純電動轎車逸動EV系列車型，后者這一車型相比于長安奔奔系列車型，從車身大小和性能都更有優(yōu)勢。
長安逸動EV，圖源長安汽車官微
夢想是美好的，但現實卻很殘酷。
由于從2018年開始，“蔚小理”等新能源車企的產品紛紛上市，吉利、比亞迪等自主車企也在新能源領域加緊布局，因此整個新能源市場相比于2015-2017年更為激烈，由此盡管長安推出了逸動EV這樣更為高端的車型，并未贏得更多的銷量。
據乘聯會數據顯示，逸動EV自2018年3月上市到當年年底，其月度銷量1600輛以下的水平，當年年底長安新能源實現總銷量為8.69萬輛，雖然同比增長了41.8%，但相比于前一年同比增長的63.5%有了明顯下滑。
除了銷量下滑，基于長安新能源在2018年之前推出的車型均屬于20萬元以下的廉價車型，再加上車型質量每每被很多消費者投訴，由此讓消費者及業(yè)內對長安新能源的品牌產生了中低端的印象。
長安新能源當時自然看到了這一困局，為了改變自身品牌形象，找來了彼時已有一些名氣的蔚來，分別以45:45的股權比例（后改為50:50）組建了長安蔚來這一品牌，以便支撐長安新能源沖高，這一新品牌的成為一度也成為了那時業(yè)內關注的焦點事件。
但到了2020年，長安蔚來不僅一直沒有推出新車型和發(fā)展規(guī)劃，甚至就連自身的品牌Logo也沒有確定。面對這樣一潭死水，2020年6月李斌卸任長安蔚來的董事長一職，與此同時，蔚來占長安蔚來的股權比例也降至4.62%，可以看出蔚來已經淡出了長安蔚來。
失去蔚來這一合作伙伴的同時，2020年長安新能源汽車銷量總計僅為1.83萬輛，同比下降35.3%，這一銷量與其三年前喊出的“年銷35萬輛”的目標差距甚大。真可謂一番熱鬧后，長安新能源既沒贏得銷量，也沒改變低端品牌形象。
2015-2020年長安新能源業(yè)務銷量走勢及同比變化，數據來源于公開資料，連線出行制圖
經歷了這一切后，長安新能源沒有放棄它的沖高目標。
2020年11月長安汽車品牌日，長安汽車董事長朱華榮首次透露，公司正與華為、寧德時代攜手打造一個全新的高端智能汽車品牌；一年后，長安發(fā)布公告稱其控股子公司長安蔚來已正式更名為阿維塔科技，長安會與華為、寧德時代攜手共創(chuàng)這一新品牌，使之成為全球領先、自主可控的智能電動網聯汽車平臺(CHN)。
如今，阿維塔旗下的首款車型已經上市，長安能否借此品牌完成新能源沖高的夢想成為眾多人關注的問題。
3、阿維塔，能撐起長安的高端夢嗎？
長安能否憑借阿維塔這一品牌闖入新能源高端市場，阿維塔11的表現成為關鍵。
放眼目前國內30萬元以上的新能源高端中型SUV細分市場，除了特斯拉Model Y、蔚來ES6等車型之外，還盤踞著豐田漢蘭達、寶馬iX3和奔馳EQC等傳統(tǒng)車企車型，此外還有問界M5和極狐阿爾法T等新晉車型，可謂是群雄紛爭的格局。
面對這些對手，阿維塔11想要搶奪到優(yōu)勢，就必須依靠其自身的產品力，但就目前而言，其在這方面不具有太多優(yōu)勢。
就阿維塔11外形來看，雖然采用了分體式前車燈、車尾小窗復古以及可升降尾翼等獨特設計，但就多位新能源車主對連線出行的反饋來看，這樣的設計并不討喜，甚至有些車主對于車尾小窗復古設計評價為“太丑”。
阿維塔車尾造型，截圖自發(fā)布會畫面
內飾層面，除了前排兩層儀表臺和“情感渦流”的設計之外，基本沒有太多亮點，而從功能性方面來說，情感渦流所能體現的氛圍燈功能，目前很多主流車型都可以實現，由此在業(yè)內看來，阿維塔官方稱之為亮點的情感交互，噱頭大于需求。
如果說內、外飾的表現還屬于主觀判斷，那么車輛的性能和續(xù)航能力就是更為客觀的實力參考。
從續(xù)航里程來看，阿維塔11系列版本擁有555-680公里的CLTC續(xù)航里程區(qū)間，這一續(xù)航里程雖然較蔚來的ES6、問界M5和特斯拉Model Y的有著較小的優(yōu)勢，但相比于比亞迪唐EV的730公里有著70公里的差距。
在最高車速和0-100公里加速兩方面，阿維塔11各能實現為200km/h和3.98-4.5秒，而對于蔚來ES6、問界M5和特斯拉Model Y也都能實現200km/h的最高車速，此外特斯拉Model Y的百公里加速最快能實現3.7秒。
阿維塔高調宣傳的智能化方面，包括阿維塔可以實現語音和手勢操控，目前在一些主流車型中也都已實現；而對于搭載華為自動駕駛解決方案的自動輔助駕駛方面，或許也很難在目前愈加重視自動駕駛能力的市場中獲得優(yōu)勢，畢竟采用華為自動駕駛解決方案的車企不僅是阿維塔一家，還有極狐和賽力斯兩大玩家。
江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔認為，阿維塔11上市后不僅會受到眾多車型的圍攻，同時由于自身產品力的不足，導致其或許無法收獲太多的銷量；換句話說，基于30萬元以上的價格定位和沒有太多亮點的設計，阿維塔11更有可能會成為一款偏小眾的產品。
產品力羸弱之外，長安與華為、寧德時代兩大巨頭的合作也存在一定的風險。
根據上文可知，長安的品牌力已處于低端的泥沼之中，為了改變這一處境，長安找來了華為和寧德時代作為自身的合作伙伴。但在三方合作的“天平”上，各方投入的資源和精力并不平衡。
簡單說，阿維塔是長安為了提升自身新能源品牌力的唯一籌碼，但對華為和寧德時代而言，長安并不是新能源賽道上唯一的合作伙伴。前者合作的車企除了賽力斯和北汽之外，還有一汽、上汽等眾多車企，而搭載寧德時代電池產品的車企更是多如牛毛。
即便傍上了華為，且搭載了華為全套智能汽車解決方案，但這也不是一個沖高的萬全之策。
以北汽新能源為例。其早于長安就與華為率先取得合作，并聯合推出了同樣搭載華為全套智能汽車解決方案的極狐阿爾法S HI版車型，試圖進行沖高，但就這一車型的銷量表現來看，并不理想。
據乘聯會數據顯示，今年1-7月極狐阿爾法S HI版車型的銷量分別為523輛、266輛、1015輛、316輛、652輛、1111輛和1027輛，前七個月總計實現銷量僅為4910輛。這一銷量相比于同級別比亞迪漢車型1-7月的122221輛銷量，兩者之間幾乎有24倍之多的差距。
2022年1-7月極狐阿爾法S HI版與比亞迪漢EV銷量對比，數據來源于乘聯會，連線出行制圖
基于以上的分析和對比，在連線出行看來，長安借助阿維塔這一品牌及其旗下的阿維塔11車型，想要順利沖高也并不容易。
不過，對于長安而言，必須要傍上華為和寧德時代嘗試一次，畢竟和時間賽跑，是新能源汽車們的常態(tài)，長安也必須加快速度了。