文｜談擎說AI 鄭開車
一個月前，大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯向所有員工發(fā)表了一場鼓舞士氣的演講，他重申大眾將在2025年超越特斯拉，并再次強調(diào)大眾集團的未來是電動和軟件。
讓人意想不到的是，就在上周，迪斯被一場董事會特別會議提前宣布了“下課”，保時捷CEO奧利弗·布魯姆將在9月1日接任。
在一眾高呼戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企中，迪斯屬于典型的激進派，而他帶領(lǐng)的大眾可以說是應(yīng)對電動化、數(shù)字化轉(zhuǎn)型最為激進的一家傳統(tǒng)車企，迪斯因此造成了大眾集團的內(nèi)部矛盾。
曾經(jīng)傳統(tǒng)車企中的王者如今陷入迷惘，失去了迪斯的大眾，電氣化轉(zhuǎn)型又該如何繼續(xù)？大眾巨輪的未來將駛向何方？
CARIAD：智能化引發(fā)“排異反應(yīng)”
在很多人為迪斯“被趕下臺”感到錯愕之余，或許我們應(yīng)該弄清楚，迪斯的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略是否適合大眾。
迪斯擔任大眾集團CEO以來，最艱巨的任務(wù)就是推動這家企業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。按照計劃，自2020年起的五年內(nèi)，大眾集團將為轉(zhuǎn)型投入600億歐元。
正因為這樣的大手筆，迪斯被業(yè)界認為是傳統(tǒng)車企向電氣化轉(zhuǎn)型最積極的一位領(lǐng)導(dǎo)者，甚至贏得馬斯克的點贊。
為了實現(xiàn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型，迪斯成立了專門的軟件公司CARIAD，負責車輛的各種數(shù)字功能研發(fā)。如果CARIAD公司進行得順利，或許迪斯就可以逐步實現(xiàn)2025年超越特斯拉的宏愿。
然而，數(shù)字化轉(zhuǎn)型引發(fā)的陣痛已經(jīng)到了無法忍受的地步，至少在大眾內(nèi)部，持反對意見的占據(jù)大多數(shù)，CARIAD已經(jīng)成了整個集團的負擔。
事實上，迪斯被趕下臺早有預(yù)兆。去年10月的大眾監(jiān)事會會議上，迪斯表示，“如果大眾的電動化轉(zhuǎn)型太慢，可能需要裁員3萬人以化解成本危機。”這讓迪斯與大眾工會的關(guān)系降到了冰點。
但是，為了實現(xiàn)2025年超越特斯拉的計劃，即使阻力再大，作為這項計劃的發(fā)起者，也只能硬著頭皮往下執(zhí)行。但遺憾的是，作為從寶馬跳槽到大眾的“空降兵”，迪斯盡管看準了汽車行業(yè)未來的趨勢，但是人脈根基不穩(wěn)，很難驅(qū)動大眾集團這艘巨輪。
很多人不禁要問，大眾不缺決心、也舍得燒錢，為何數(shù)字化轉(zhuǎn)型會引發(fā)內(nèi)部分歧？
在談擎說AI看來，大眾在迪斯的帶領(lǐng)下，選擇了一條極為艱難的智能化自研之路。
首先，大眾的產(chǎn)品體系過于龐雜，迪斯對抗不過工會，不能隨意裁員，必須帶著大部分的產(chǎn)品線一起奔向智能化，即使是競爭力較弱的產(chǎn)品線也不能掉隊，這恐怕是一個無解的難題。
大眾集團在全球27個國家擁有上百個生產(chǎn)基地，全球員工總數(shù)超60萬。燃油車時代，將大眾和旗下豪華品牌連接起來的是生產(chǎn)平臺、供應(yīng)鏈等共同的資源。
但是到了新能源時代，連接大眾子品牌的橋梁變成了軟件平臺。開發(fā)人員在處理硬件之前，先要處理電子電氣架構(gòu)，而電子電氣架構(gòu)背后是保證年產(chǎn)千萬臺車的龐大供應(yīng)鏈。正因為有了供應(yīng)鏈的支撐，大眾才能夠覆蓋從緊湊經(jīng)濟型到超豪華的轎車、SUV以及跑車等不同成本和市場需求的產(chǎn)品序列。
也就是說，大眾需要開發(fā)一個適用于集團旗下所有品牌的、統(tǒng)一可擴展的軟件平臺，只有軟件底層有“大一統(tǒng)”的靈魂，才能保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，這也是大眾平穩(wěn)渡過轉(zhuǎn)型期的前提。
為了實現(xiàn)這個計劃，大眾CARIAD公司打算基于三種電器架構(gòu)開發(fā)出三個操作系統(tǒng)版本，包括基于 MEB 電動平臺套件的當前和未來電動汽車的1.1版本，基于 PPE 平臺以及電子架構(gòu)的1.2版本，還有 2025 年與奧迪 Artemis 一起亮相的2.0版本。
此外，為了推動面向中國消費者的軟件產(chǎn)品的開發(fā)，CARIAD還投資成立了中國子公司。據(jù)天眼查APP查詢，子公司名為逸駕智能科技有限公司，另一家股東是大眾汽車（中國）投資有限公司。
然而，改革的殘酷性就在于，沒有犧牲就會止步不前。“大一統(tǒng)”的軟件平臺看起來很美好，但這項計劃因為過于面面俱到，落地的難度極高。
據(jù)悉，CARIAD中國子公司將與歐洲總部共同開發(fā)一個適用于大眾集團旗下所有品牌的軟件平臺，預(yù)計到2030年才能將CARIAD研發(fā)的技術(shù)棧在全球4000多萬輛大眾集團汽車上運行。
這個計劃聽起來十分宏大，可是當前ID.系列上所呈現(xiàn)的效果卻頗為辣眼。
早在2020年3月，德國《經(jīng)理人雜志》就曾爆料，由迪斯牽頭的高層小組每天最多要面對ID.3測試人員上報的300個軟件bug，盡管為這臺車投入了上萬人，上市前還在晝夜不停地手動刷機。直到今年3月，近20萬名ID.3車主想要OTA升級，也必須先把車輛開到4S店。
“大眾的ID系列機械素質(zhì)還是不錯的，但車機系統(tǒng)和小鵬、特斯拉比，完全就是小學(xué)生水平?！币晃徊辉妇呙腎D.3車主向談擎說AI表示。
對大眾來說，花重金投資的新業(yè)務(wù)，不僅要同時兼顧多個品牌的軟件開發(fā)業(yè)務(wù)，與各品牌的協(xié)同，又要兼顧開發(fā)效率，其難度可想而知。
從銷量來看，去年南北大眾向中國市場導(dǎo)入了五款基于MEB 純電平臺的新車。今年上半年，整個ID.家族在國內(nèi)市場的總銷量為41248臺。作為對比，一線新勢力蔚來、小鵬和理想的銷量分別為50827臺、68983臺、60403臺。
盡管在中國有著多年的市場基礎(chǔ)和品牌認知度，但在電動車領(lǐng)域，使勁渾身解數(shù)的大眾還是落后了一大截。
軟件自研拖了高端品牌的后腿
從銷量來看，如果大眾傾集團之力打造軟件平臺的計劃繼續(xù)下去，可能真的要等到2025年才能讓ID.家族支棱起來。
但眼下的問題是，大眾旗下的高端品牌已經(jīng)等不及了。
2021年，大眾汽車所有品牌在華占有的市場份額為11%，其中大眾品牌及其子品牌捷達全年交付汽車超過240萬輛，同比下降14.8%，可見ID.系列并沒有挽救燃油車銷量江河日下的趨勢。
與此同時，保時捷、賓利、蘭博基尼幾個超豪華子品牌分別實現(xiàn)同比增長7.5%、40.0%和54.8%，年度銷量均創(chuàng)造了新紀錄。
從銷量的增減對比來看，大眾旗下的高端品牌市場表現(xiàn)遠好過大眾品牌，大眾品牌已經(jīng)在拖整個集團的后腿。
或許迪斯需要想清楚，到底是先投入大量資源和時間成本，去夯實整個集團智能化的地基，還是先保持住高端豪華品牌的優(yōu)勢？
有外媒報道稱，由于CARIAD在開發(fā)進度方面遠遠落后于計劃，集團高端品牌的模式規(guī)劃正陷入混亂，已經(jīng)導(dǎo)致多個子品牌如奧迪、賓利、保時捷等的電動汽車延期發(fā)布。
以奧迪為例，高度自動化電動汽車的旗艦項目Artemis本打算在2024年啟動，后來不得不改為2026年底，再后來又說可能2027年才能啟動，比最早的計劃足足晚了三年。對標Model Y的Q6 e-tron原計劃量產(chǎn)時間是2023年9月，現(xiàn)在也可能要推遲。
前不久奧迪官方在農(nóng)歷小滿發(fā)布的宣傳片中，因文案涉嫌抄襲登上了熱搜。結(jié)合CARIAD軟件研發(fā)落后的事實，或許不難看懂奧迪難以言說的苦衷。
作為一個和奔馳、寶馬并稱的一線豪華品牌，奧迪推出的新車型也需要智能化的加持才能保持產(chǎn)品力不掉隊，可是自家的CARIAD不爭氣，實在沒有太拿得出手的高科技可以展示，無奈之下，只好向用戶傳達“小滿即安”的品牌理念。
奧迪已經(jīng)被困在軟件上，但是奔馳和寶馬并不會原地等候。
去年12月，純電動車奔馳EQS搭載的Drive Pilot功能正式被批準在德國高速公路上以低于60公里/小時的速度激活使用，成為全球首例大規(guī)模上市的L3級自動駕駛。
再看寶馬，首發(fā)搭載L3級自動駕駛的下一代寶馬7系最晚也將于2023年初正式亮相。據(jù)公司系統(tǒng)開發(fā)總監(jiān)披露，接下來寶馬或?qū)⒊蔀闅W洲第二家大規(guī)模落地L3級自動駕駛的車企。
遺憾的是，奧迪之前推出的自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)夭折。BBA三家豪華品牌中，只剩下大眾旗下的奧迪還沒有披露L3落地的明確時間。
盡管奧迪、保時捷已經(jīng)因為Cariad研發(fā)落后推遲了新車發(fā)布，但迪斯依然惦記著ID.系列。
在上個月的論壇中，迪斯信誓旦旦地表示，“大眾汽車現(xiàn)在處于僅次于特斯拉的良好位置，在接下來的幾個月里，我們可以一點點縮小差距”。
在他看來，能夠縮小差距與特斯拉差距的作品，也就是將于2023年下半年交付的ID. AERO。
然而，從奔馳、寶馬已經(jīng)領(lǐng)先的智能駕駛布局來看，大眾旗下的高端品牌在推出智能新車型的時間點已經(jīng)落后，難免會陷入技不如人的焦慮。
到底是寄希望于ID.家族的概念車落地，還是優(yōu)先保證旗下豪華品牌的智能化轉(zhuǎn)型，這顯然是大眾集團的掌舵人需要回答的緊迫問題。
而事實上，當大眾監(jiān)事會表決由奧博穆（現(xiàn)任保時捷 CEO）接替迪斯位置的那一刻，或許集團已經(jīng)做出了選擇。
寫在最后：
在談擎說AI看來，大眾之所以被困在堪稱新能源汽車靈魂的軟件上，是因為選擇了一條過于陡峭的轉(zhuǎn)型之路。
事實上，傳統(tǒng)車企的電動化，大部分上都是從混動或增程車型過渡到純電，比如日系的豐田、本田，國內(nèi)的比亞迪、長城，甚至還有新勢力理想汽車。
大眾雖然也有混動技術(shù)，但是其P2混動布局本質(zhì)上還是燃油車基礎(chǔ)上的“魔改”，相比主流的混動技術(shù)落后太多，也擔負不起轉(zhuǎn)型過渡的重任。
銳意改革的迪斯與特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克神交已久，兩位都非常認同“軟件定義汽車”的理念。迪斯在公開場合從不掩飾對特斯拉的贊美，而馬斯克則稱贊迪斯稱大眾集團在他的帶領(lǐng)下，在電動化上所做的嘗試“比任何其他大型車企都多”。
一代藝術(shù)大師齊白石曾對關(guān)門弟子許麟廬說，“學(xué)我者生，像我者死”?；蛟S正是因為想要復(fù)制特斯拉的模式，才導(dǎo)致現(xiàn)在的大眾被困于羸弱的軟件。
在奧博穆接任后，大眾是要繼續(xù)效仿特斯拉，還是老老實實走混動過渡的路線，我們不得而知。但是從目前來看，大眾給自己挖下的坑有點多了。