文|新熵 白芨 樟稻

編輯|月見

騰訊再度向聚合打車平臺發(fā)力。

7月12日晚，“騰訊出行服務(wù)”公眾號在次條發(fā)布消息稱，旗下打車服務(wù)已于3月上線，目前已覆蓋全國100多座城市。騰訊出行同時對用戶提供補(bǔ)貼，其中新用戶最高優(yōu)惠為兩張8元券，老客戶最高優(yōu)惠為5元常規(guī)券。

有趣的是，當(dāng)晚的頭條內(nèi)容是油價下跌，閱讀量10W+，這條次條內(nèi)容閱讀量至今仍不過萬。

值得關(guān)注的是打車服務(wù)在微信中的入口位置。

在滴滴的成長過程中，微信支付“九宮格”入口曾為滴滴提供過關(guān)鍵的流量支持。創(chuàng)始人程維曾在采訪中透露，滴滴與快的大打補(bǔ)貼戰(zhàn)時，騰訊馬化騰提供了關(guān)鍵支持，缺錢就給。這讓滴滴站穩(wěn)中國市場，形成正面叫板Uber的能力。

但隨著騰訊出行切入聚合打車平臺，滴滴在微信的打車“C位”被取代。用戶可以在微信“服務(wù)”——“交通出行”——“出行服務(wù)”中找到打車選項，位置在滴滴前列。

這看似不符合騰訊“把半條命交給合作伙伴”的戰(zhàn)略。事實上，出行服務(wù)是騰訊WXG（微信事業(yè)群）在“九宮格”為兄弟部門CSIG（云與智慧事業(yè)群）留出的重要入口，在2021年騰訊數(shù)字生態(tài)大會上，騰訊智慧交通與出行副總裁鐘翔平表示：

“我們在微信支付頁的出行服務(wù)入口，有6000萬月活，累計訪問用戶3.8億?！?/p>

而CSIG是騰訊“擁抱產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”的核心抓手。這意味著，騰訊做聚合打車，也許目標(biāo)不在消費(fèi)者。

順?biāo)浦?，“潛入”網(wǎng)約車市場？

這不是騰訊第一次嘗試切入聚合打車平臺。

早在2020年7月，微信九宮格就上線了出行服務(wù)入口，主要向用戶提供車主服務(wù)、駕車導(dǎo)航及公交規(guī)劃內(nèi)容。直到打車業(yè)務(wù)發(fā)布后，相關(guān)公告的宣傳配圖仍然強(qiáng)調(diào)，出行服務(wù)以服務(wù)車主為主。

只有在廣州和深圳，用戶可以額外選擇打車服務(wù)，服務(wù)方是如祺出行，一家由廣汽集團(tuán)、騰訊、廣州公交集團(tuán)、滴滴出行等公司共同投資創(chuàng)立的出行公司。

與滴滴相比，微信中的出行服務(wù)更像一款面向車主的便捷小程序，內(nèi)容涵蓋洗車保養(yǎng)、加油充卡、違章查繳、提供代駕等，上線的公交和打車功能也都相對簡單。

僅兩個月后，騰訊地圖就仿照高德模式全面切入聚合打車業(yè)務(wù)，向滴滴、首汽約車、曹操專車、夠譜出行和陽光出行等服務(wù)商提供流量。根據(jù)騰訊科技報道，騰訊地圖的聚合及調(diào)度匹配技術(shù)完全由滴滴提供，自身僅作為用戶流量場景。

一位接近騰訊地圖管理層人士表示，騰訊地圖聯(lián)合滴滴，可以補(bǔ)充滴滴的高峰期運(yùn)力，也補(bǔ)充騰訊地圖的服務(wù)體系，同時也為中小網(wǎng)約車公司帶去新的場景。

在去年7月，根據(jù)國家網(wǎng)信辦整改要求，各大應(yīng)用商店集體下架了滴滴出行App，新用戶注冊也被暫停。隨后，滴滴出行在支付寶、微信的小程序也一同下架，但有用戶表示，滴滴出行很快從微信九宮格中恢復(fù)。

這為出行市場帶來短暫的真空期，其它平臺開啟了爭奪滴滴市場份額的熱潮。微信也對滴滴下架做出一定回應(yīng)，如祺出行曾短暫登陸微信九宮格替代滴滴位置。

以美團(tuán)為例，在此之前，美團(tuán)已經(jīng)將出行市場動作定位第三方聚合模式，負(fù)責(zé)人王慧文將打車業(yè)務(wù)戰(zhàn)略從市場份額擴(kuò)張調(diào)整為提升利潤。市場生變后，美團(tuán)將打車事業(yè)部從智慧交通平臺中分拆獨(dú)立，并重新上線了此前下架的“美團(tuán)打車”APP。官方公告顯示，美團(tuán)大幅擴(kuò)張了自營打車業(yè)務(wù)，并在全國數(shù)十座城市招募司機(jī)。

美團(tuán)同時開啟了司機(jī)端與用戶端的補(bǔ)貼戰(zhàn)爭，對新入駐司機(jī)的抽傭提供較高比例的縮減。同步跟進(jìn)補(bǔ)貼的還有高德，官方公告顯示，高德打車免傭聯(lián)盟啟動暑期免傭季，新司機(jī)享有每天前三單免收傭金及高峰期免傭金。到今年3月，高德一度放出通勤補(bǔ)貼，用戶打車最高減免13元。

一位美團(tuán)人士對「新熵」表示，補(bǔ)貼是競爭C端市場的關(guān)鍵。對用戶補(bǔ)貼力度、時長將直接反映平臺爭奪市場份額的意愿。這意味著，在運(yùn)力端和用戶端同步補(bǔ)貼的美團(tuán)和高德，爭奪市場的意圖更為明顯。

值得注意的是，騰訊出行布局打車的具體動作。

官方公告顯示，騰訊出行服務(wù)打車板塊從今年3月上線，截至7月12日已經(jīng)覆蓋全國超過100座城市。而在此期間，騰訊出行幾乎未對打車產(chǎn)品進(jìn)行營銷宣傳和用戶補(bǔ)貼動作，相關(guān)報道也表明，目前騰訊出行打車服務(wù)仍處于灰度測試階段。

盡管從開城速度看，騰訊出行打車的開城極快。以美團(tuán)打車為例，相關(guān)業(yè)務(wù)從2017年2月試點啟動，至12月接入城市為7個，而騰訊出行打車開城速度為四個月百城以上。

但騰訊出行擁有騰訊地圖的聚合平臺資源，例如，騰訊出行接入的曹操出行、陽光出行、首汽約車等平臺，曾在2020年加入騰訊地圖的聚合平臺中。而后者從2019年末開始網(wǎng)約車試點工作，到2020年9月22日才正式上線30個城市。這意味著，騰訊地圖已經(jīng)為騰訊出行支付了網(wǎng)約車聚合平臺的試錯成本。

騰訊的大出行夢不死

在滴滴遭遇APP及小程序下架，以及新用戶停止注冊后，市面上的聚合打車平臺數(shù)量及營銷聲量明顯放大。究其原因，自營模式的合規(guī)成本較高，市場鋪設(shè)過程漫長，而聚合平臺不做司機(jī)團(tuán)隊，只負(fù)責(zé)買流量，試錯成本很低。

另一方面，聚合打車平臺可以同企業(yè)的自動駕駛等研發(fā)產(chǎn)生共鳴。

在2018年的組織架構(gòu)調(diào)整中，騰訊新組建了CSIG，并將智慧出行作為核心業(yè)務(wù)之一。在這場變動中，騰訊原移動互聯(lián)網(wǎng)事業(yè)群（MIG）被拆分，其中騰訊地圖并入CSIG。

早期，騰訊智慧出行的主攻方向是車聯(lián)網(wǎng)，即提供智能導(dǎo)航+實時路況+移動互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品服務(wù)的汽車硬件，并將騰訊系移動產(chǎn)品轉(zhuǎn)入車內(nèi)場景使用，但很快轉(zhuǎn)入更深層的座艙、駕駛、車企營銷、車主服務(wù)、汽車云等全面智能化。在今年6月的發(fā)布會上，這一方向被CSIG概括為“車云一體化”，CSIG總裁湯道生表示：

“騰訊不造車，將用云計算、AI、大數(shù)據(jù)幫車企造好車、賣好車?！?/p>

而微信九宮格“出行服務(wù)”入口，則是CSIG在C端的重要場景。公開招聘信息顯示，騰訊出行服務(wù)官方公眾號由CSIG負(fù)責(zé)運(yùn)營，而其面向車主的產(chǎn)品“挪車碼”也由CSIG開發(fā)。

這解釋了騰訊坐擁無數(shù)優(yōu)質(zhì)流量入口，為什么只挑選騰訊地圖和微信出行服務(wù)入口來做聚合打車平臺。原因是，騰訊的聚合打車完全由CSIG主導(dǎo)，騰訊地圖打先鋒，微信出行服務(wù)入口在原有基礎(chǔ)上作了場景延展。此外，出行服務(wù)中的打車服務(wù)沒有選擇接入滴滴，這意味著騰訊在網(wǎng)約車平臺聚合及調(diào)度能力上的“去依附”。

與騰訊近似的是，近日華為也在會員中心應(yīng)用眾測上線了聚合打車平臺Petal出行，并與首汽約車與神州專車等服務(wù)商達(dá)成合作，在北京、深圳和南京提供打車服務(wù)。

一個重要信息是，Petal出行與華為聯(lián)合發(fā)布的問界M5、問界M7同樣使用了花瓣地圖，為汽車提供路況信息、線路調(diào)度、導(dǎo)航功能等。有相關(guān)從業(yè)者猜測，兩款華為系車型或?qū)⑦M(jìn)入Petal出行服務(wù)車型中，成為種草用戶的“先鋒”。

騰訊切入出行市場的抓手也是地圖，不僅騰訊地圖率先躋身聚合打車平臺，騰訊智慧出行也于去年11月的騰訊數(shù)字生態(tài)大會智慧出行論壇上發(fā)布了新品騰訊智駕地圖。公告顯示，新地圖能夠?qū)崿F(xiàn)駕駛域與座艙域的跨域融合，做到高精地圖、ADAS地圖、SD地圖的數(shù)據(jù)同源“一張圖”。

而高精地圖是自動駕駛的前奏，負(fù)責(zé)為自動駕駛汽車提供環(huán)境感知并提升安全性能。這種超高精度的地圖需要大量實測數(shù)據(jù)。

RAND數(shù)據(jù)顯示，自動駕駛的安全性要接近人類駕駛，需要1.5億英里的測試?yán)锍?，其中需?%的實路測試。進(jìn)行越多測試的自動駕駛產(chǎn)品就越占優(yōu)勢。以百度自動駕駛研發(fā)為例，在《Apollo智能交通白皮書》當(dāng)中，百度將超300萬公里測試?yán)锍套鳛樽詣玉{駛領(lǐng)跑全國的重要證據(jù)。

滴滴旗下花小豬技術(shù)負(fù)責(zé)人曾在公開演講中表示，實測數(shù)據(jù)積累越多，平臺算法便越精確，對運(yùn)力調(diào)度、路線分配的能力便越強(qiáng)。對騰訊而言也是如此，要形成復(fù)雜路況的精確導(dǎo)航能力，騰訊需要積累更多實路測試?yán)锍獭?/p>

當(dāng)來自騰訊流量場景的訂單量足夠大，騰訊就可以同網(wǎng)約車服務(wù)商達(dá)成更多合作，并為自身的車云一體化產(chǎn)品服務(wù)。而聚合出行平臺將為新產(chǎn)品提供更多關(guān)鍵數(shù)據(jù)用于優(yōu)化。

科技新知曾在《“造車”，騰訊抄了華為后路》一文中整理華為與騰訊的造車競爭，文章中一個重要結(jié)論是，產(chǎn)品數(shù)據(jù)是生態(tài)鏈的“靈魂”，是各路玩家的競爭核心。

從出行市場動作看，騰訊與華為再度踏入同一條河流，與其說是瞄準(zhǔn)聚合打車平臺的“蚊子腿”利潤，不如說是另一場數(shù)據(jù)戰(zhàn)爭。

該緊張的是誰？

大廠的動作常常會波及到場上的原有玩家。

可以看到，騰訊、華為此次入局網(wǎng)約車均采用的是聚合打車模式。目前，在聚合打車市場，已有高德、美團(tuán)、百度等企業(yè)布局，因此騰訊、華為入場有望重新炒熱這個市場。

需要補(bǔ)充的是，在商業(yè)模式上，按照網(wǎng)約車聚合平臺的運(yùn)營方式，其自身不直接設(shè)置運(yùn)力，僅提供乘客與入駐網(wǎng)約車的“撮合”服務(wù)，平臺的本質(zhì)其實是一種流量生意。

聚合平臺的出現(xiàn)有一定的必然性，隨著網(wǎng)約車市場格局逐漸走向穩(wěn)定，其中，滴滴出行、T3出行、曹操出行等占據(jù)市場較大份額，對于剩下的大部分小平臺而言，抱團(tuán)取暖選擇加入聚合平臺是一個不錯選擇。

畢竟，中小平臺只需被動地提供運(yùn)力，由聚合平臺提供流量，一個能夠獲得訂單，一個則通過提供聚合網(wǎng)約車服務(wù)增強(qiáng)用戶黏性，實現(xiàn)流量變現(xiàn)。從這個角度來看，聚合平臺是一個互相成就的模式。

現(xiàn)階段，市面上主流的網(wǎng)約車聚合平臺當(dāng)屬高德打車。資料顯示，高德于2017年進(jìn)入打車市場，高德沒有與滴滴直接對壘，而是搭建聚合平臺。

去年7月初，滴滴出行全系列應(yīng)用下架，據(jù)晚點LatePost報道，8月節(jié)點上，滴滴日均單量約在2000萬左右，高德約在500萬，美團(tuán)大約為120萬，聚合打車模式下高德已經(jīng)成為網(wǎng)約車名義上的第二名。

如今，隨著騰訊和華為加入聚合打車的戰(zhàn)場，特別是微信恐怖的流量導(dǎo)入，對于高德而言勢必產(chǎn)生竟對，這將表現(xiàn)在司機(jī)和乘客兩側(cè)：一是用戶側(cè)的打車習(xí)慣，二是司機(jī)側(cè)的運(yùn)力搶占。一場大戰(zhàn)或?qū)㈤_啟。但另一方面，正因為騰訊、華為的入場，實則也表明了行業(yè)對高德模式的認(rèn)可，有助于探索更多讓網(wǎng)約車行業(yè)健康發(fā)展的方式方法。

如今，監(jiān)管方向越發(fā)明朗，杜絕非法營運(yùn)已經(jīng)成為行業(yè)共識，難以解決的合規(guī)化進(jìn)程將得到有力推動，任何平臺都需要把合規(guī)放在首位。

回過頭看，此次騰訊、華為此次入局勢必加劇打車大戰(zhàn)，但不管是哪種模式脫穎而出，網(wǎng)約車市場最后還是會回歸到服務(wù)和體驗上來。

參考資料：

財經(jīng)E法《網(wǎng)約車聚合平臺存監(jiān)管空白，如何填補(bǔ)？》

晚點 LatePost《網(wǎng)約車市場再掀大投資，T3 出行即將完成超50億元融資》