文｜車市物語
大眾汽車集團最銳意進取、最有危機意識、最具前瞻思維、最勇于打破常規(guī)的CEO赫伯特·迪斯，以一種極為突然和被動的方式離開了大眾。
德國時間7月22日，大眾汽車集團在結(jié)束監(jiān)事會會議后宣布，集團CEO赫伯特·迪斯將于8月底離職，9月1日起，現(xiàn)保時捷CEO奧利弗·布魯姆接替他的職位。而就在離職決定宣布前不久，迪斯還在社交媒體發(fā)文稱“在經(jīng)歷了2022年非常緊張的上半年之后，我們許多人都期待著一個當之無愧的暑假”。字里行間中，看不出一點要離開的意思。
據(jù)悉知情人士透露，導(dǎo)致迪斯被罷免的導(dǎo)火索是軟件公司CARIAD（大眾汽車集團旗下負責(zé)軟件研發(fā)的子公司）的研發(fā)進程再次觸礁。該公司由迪斯親自督辦，本應(yīng)負責(zé)Software 2.0軟件的研發(fā)，并將其應(yīng)用到大眾、奧迪、保時捷等品牌的新車型中。然而投入了大量人力、物力、財力后，CARIAD卻沒能按時完成研發(fā)工作。
在7月8日的監(jiān)事會會議中，迪斯承認了該項目遇到的問題，并宣布修改軟件戰(zhàn)略，由大眾品牌負責(zé)研發(fā)，CARIAD負責(zé)輔助。“CARIAD不是簡單的造車，在不同項目中遇到問題、失敗是很正常的。但是，這并不意味著CARIAD失敗了。”
雖然在迪斯口中，CARIAD沒有失敗，但在監(jiān)事會眼中卻并非如此。據(jù)悉，在本輪罷免迪斯的投票中，監(jiān)事會全員全票通過，就連此前數(shù)輪權(quán)力斗爭中力挺迪斯的保時捷、皮耶希兩大家族，也要求更換公司掌舵人。而看到這樣一位銳意進取的改革家離開競爭對手，馬斯克睡覺會笑醒嗎？
迪斯的四次下課危機
2018年，迪斯正式升任為大眾汽車集團CEO，彼時在美國和歐洲，“排放門”事件持續(xù)發(fā)酵，兩任集團CEO先后下課（馬丁·文德恩引咎辭職，穆倫因轉(zhuǎn)型不利失去監(jiān)事會信任而離職），狼堡總部風(fēng)聲鶴唳；在中國，集團利潤連續(xù)兩年下滑，部分細分市場因布局過緩被競爭對手搶先……那時的迪斯，可謂是奉命于危難之間。
接任后不久，2018年11月，迪斯就宣布了一項新戰(zhàn)略：投資500億美元發(fā)展電動車、自動駕駛、新型移動出行服務(wù)、車輛和工廠的數(shù)字化。這絕對是大眾自“排放門”丑聞之后，最為激進的投資計劃。從該計劃中，人們也看到了迪斯轉(zhuǎn)型的決心。
但在迎接新事物的同時，固有業(yè)務(wù)的利益群體毫無疑問地會被“冒犯”。相比于傳統(tǒng)燃油車，純電動汽車需要的生產(chǎn)、研發(fā)參與人數(shù)都會變少。再加上迪斯在推行電動化轉(zhuǎn)型之中的“降本增效”訴求，裁員不可避免的發(fā)生了。在最初的計劃中，僅德國三大生產(chǎn)基地的電動化改造，就會在2023年前減少7-8千人工作崗位。這項計劃看上去已經(jīng)十分大膽，但似乎還沒有完全符合迪斯的要求。
彼時，據(jù)德國媒體報道，迪斯還想在這項計劃之外再裁撤5000個工作崗位，而這無疑激怒了工會。不過彼時迪斯上任還不滿一年，裁員也是監(jiān)事會內(nèi)部達成過共識的，工會并不好出面指責(zé)。
ID.3 圖片來自大眾官網(wǎng)
2019年，迪斯的改革初見成效。盡管電動化攻勢耗資巨大，可大眾仍在當年拿下了“銷售收入達2526億歐元，同比增長7.1%”“營業(yè)利潤193億歐元，同比增長12.8%”等一系列優(yōu)異的財務(wù)業(yè)績。而在2019年的法蘭克福車展上，大眾品牌出人意料地只帶來了一款新車參展——大眾ID.3。電動化轉(zhuǎn)型的激進程度，由此可見一斑。
然而這款車完成亮相，正準備量產(chǎn)交付時，麻煩卻來了。
2020年初，距離ID.3計劃中的正式交付日期還有半年多時間，這款車卻突然曝出了軟件危機。為迅速解決危機，迪斯從大眾汽車集團內(nèi)部，以及外部供應(yīng)商中，糾集了一支多達1萬多人的“軟件攻堅隊”進行技術(shù)搶修。每天大眾集團董事會成員會在上午和下午分別與“軟件攻堅隊”負責(zé)人開兩次溝通會，到了晚上，技術(shù)人員會把ID.3上的故障單元卸下來進行修復(fù)，然后再組裝回去。
但修復(fù)的速度似乎總也趕不上發(fā)現(xiàn)問題的速度，據(jù)報道，大眾多達數(shù)百位的軟件程序測試員每天最多能發(fā)現(xiàn)300多個軟件BUG……為此，保時捷家族和皮耶希家族震怒，為了給監(jiān)事會一個說法，迪斯不得不“揮淚斬馬謖”，罷免了他的心腹、MEB平臺研發(fā)主管、時任軟件部門負責(zé)人的克里斯提安·森格。這是迪斯第一次陷入“下課危機”。
在舍車保帥后，迪斯的主要工作分為三個方面：第一，繼續(xù)加速推進電動化轉(zhuǎn)型；第二，繼續(xù)降本增效；第三，跟各機構(gòu)打官司，力爭讓“排放門”徹底結(jié)案。很快，這三件事都取得了成效，尤其是第三件。2020年5月，大眾汽車集團向德國檢查機構(gòu)支付了一筆罰款，徹底了卻了后者對迪斯和大眾汽車集團監(jiān)事會主席潘師的指控。
原本，大眾汽車集團監(jiān)事會之所以選擇讓迪斯擔(dān)任CEO，其很大一個原因就是迪斯“身世清白”，有利于帶領(lǐng)大眾走出“排放門”陰霾。而在官司徹底了結(jié)后，迪斯認為自己完成了就任之初的最大使命，滿懷期待地找監(jiān)事會索要自己應(yīng)得的回報——一份續(xù)約合同。但得到的卻是冷冰冰的拒絕。
據(jù)悉，拒絕迪斯續(xù)約的主力，就是在監(jiān)事會內(nèi)占領(lǐng)相當重要投票權(quán)的工會主席——伯恩德·奧斯特洛。早在此前的裁員事件上，他就跟迪斯結(jié)下了梁子。
續(xù)約失敗，憤懣不平的迪斯干了件蠢事——向大眾汽車集團內(nèi)部的幾千名高管宣布，此前大眾ID.3陷入軟件危機的信息就是被監(jiān)事會的“內(nèi)鬼”泄露出去的，部分媒體在解讀這件事的時候，將“內(nèi)鬼”的矛頭暗搓搓地指向了工會主席。作為反擊，監(jiān)事會迅速召開會議，對“解除迪斯大眾集團CEO職務(wù)”做出了進一步討論。這是迪斯第二次陷入“下課危機”。
眼看引火燒身，迪斯不得不向監(jiān)事會公開道歉。而大眾汽車集團則“耿直”地把這份道歉聲明掛在了官網(wǎng)上，對于迪斯來說，這無疑是一種羞辱。好在經(jīng)過種種博弈后，他集團CEO的職位保住了，但作為代價，他失去了大眾品牌CEO職位和削減成本的職責(zé)，該職位和職責(zé)皆由1993年便加盟大眾汽車的貝瑞德接任。
2020年10月，大眾ID.3交付量日益攀升，開始橫掃歐洲各國，以月銷過萬的成績一度成為當?shù)刈顣充N的電動車。有了底氣后，迪斯再度出擊，尋求續(xù)約。在謀求續(xù)約的同時，迪斯在媒體上發(fā)表了一篇雄文——《大眾如何轉(zhuǎn)型》，其中提到了大眾汽車集團的轉(zhuǎn)型目標、成績、挑戰(zhàn)，還再一次把矛頭指向了集團內(nèi)部的轉(zhuǎn)型阻礙力量。
文章中寫道：“在周圍很多人支持下，我在幾個領(lǐng)域取得了成功，但并不是全部，其中最重要的是在沃爾夫斯堡總部。”以及“最重要的是，我們集團有一系列不同利益和政治議程，讓這個已經(jīng)是重大挑戰(zhàn)的任務(wù)變得更加困難和復(fù)雜?！?/p>
此文一出，大眾汽車集團監(jiān)事會再次開會，探討是否提前解除迪斯的合同，這是迪斯第三次下課危機，這次危機的持續(xù)時間很長，期間迪斯的“死對頭”伯恩德·奧斯特洛離開監(jiān)事會，其繼任者丹妮拉·卡瓦洛則繼續(xù)“倒迪”；迪斯的另一心腹，大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰被貝瑞德頂替……而在一系列斗爭中，迪斯雖然被削權(quán)，但也正式拿到了續(xù)約合同。
當人們認為續(xù)約后的迪斯終于在一系列斗爭中撐到最后時，麻煩再一次找上了迪斯。CARIAD的研發(fā)緩慢再次將迪斯推向了風(fēng)口浪尖，讓他第四次陷入下課危機，只是這一次奇跡沒有發(fā)生，曾經(jīng)在無數(shù)次斗爭中支持迪斯的皮耶希家族和保時捷家族也失去了耐心，迪斯正式成為了犧牲品，黯然出局。
下一步：特斯拉還是蔚來？
在新晉工會主席丹妮拉·卡瓦洛看來，迪斯是一個“更喜歡華爾街投資人，對員工缺乏同理心”以及“只會空談闊論，吹捧特斯拉，而無法解決問題”的人。在某些保守派資深大眾員工看來，迪斯是一個“一點就著，缺乏溝通技巧”的人。但這并不意味著所有人都看不到迪斯的價值。
比如在懟天懟地，桀驁不馴的特斯拉創(chuàng)始人馬斯克看來，迪斯就是一個非常優(yōu)秀、非常有魄力的管理者?！皳碛械纤梗谴蟊姷男疫\”。事實上，早在2015年，馬斯克就曾向迪斯拋出橄欖枝，邀請其擔(dān)任特斯拉CEO，只不過彼時的迪斯最終選擇了大眾，拒絕了這份邀請。
蔚來向迪斯拋出“橄欖枝” 圖片來源：蔚來官方推特截圖
無獨有偶，蔚來汽車也在沃爾夫斯堡宣布迪斯離職后的第一時間發(fā)出了邀請，該企業(yè)的官方賬號在社交媒體發(fā)文稱：“迪斯是真正純電汽車的先鋒人物……離開大眾對迪斯是一件好事，大眾失去了一位好的領(lǐng)導(dǎo)者。他沒什么可擔(dān)心的，特斯拉或者蔚來都歡迎他?！?/p>
此言并非恭維，因為不管特斯拉還是蔚來，現(xiàn)階段的開拓重點都是在歐洲，而且創(chuàng)始人均分身乏術(shù)，缺乏親自督戰(zhàn)的時間和精力。
特斯拉德國柏林工廠 圖片來源：特斯拉官方
尤其是特斯拉，雖然柏林超級工廠在拖沓了N年后終于動工，可麻煩也是源源不斷。環(huán)保組織的一次次阻撓、法院關(guān)于特斯拉“自動駕駛”事故的一次次宣判、柏林超級工廠越來越艱難的產(chǎn)能爬坡都成了其歐洲開拓計劃的最大阻礙。更為重要的是，德國目前似乎有拒絕履行歐盟“2035年禁售燃油車”的苗頭，特斯拉等純電品牌在歐洲的發(fā)展，面臨被反撲。
“對于歐盟提出的2035年禁售燃油車的決議，我認為各個歐洲汽車大國都不會遵守，包括大眾這種企業(yè)也不會遵守。一旦協(xié)議徹底被拒絕，不排除歐洲各大車企會重新開啟插電式混動車型計劃，甚至內(nèi)燃機研發(fā)計劃，投資人的熱情和信心也會因此而衰減。而這對純電動品牌的發(fā)展肯定會造成不利?！逼囆袠I(yè)分析師張工（化名）分析道。
“而與此同時，馬斯克的精力卻無法長期集中在歐洲市場，甚至無法集中在特斯拉身上。與推特的收購扯皮、SpaceX的管理工作都牽扯了他太多精力，他確實需要一個資深、專業(yè)、有魄力、認同特斯拉發(fā)展理念，且在歐洲具有強大人脈的職業(yè)經(jīng)理人。迪斯無疑是最佳選擇?！?/p>
雖然特斯拉現(xiàn)在需要迪斯，迪斯在離開大眾后也需要特斯拉，但真想以前大眾汽車集團CEO身份加盟特斯拉，也并不是一件容易的事。
“對于這件事還是靜觀其變吧，大眾未必會同意，可能會用競業(yè)手段去阻止迪斯加盟其他電動品牌，如果真要加盟，肯定會打無數(shù)官司?！眾W緯咨詢董事合伙人張君毅表示。確實，雖然大眾放棄了迪斯，但不意味著這家企業(yè)不認可其能力。此前，大眾汽車集團已將未來競爭對手固定為特斯拉，肯定不希望出現(xiàn)如此的“資敵”行為，所以迪斯的未來，仍然是未知。
迪斯走后，同樣未知的還有中國市場。在不少人看來，大眾ID.系列電動車在中國市場反響一般的原因，除了此前官方提及的“渠道建設(shè)速度”外，還有個重要因素——沒做好本土化研發(fā)。
在傳統(tǒng)燃油車時代，大眾在華投放的車型大多由德國設(shè)計，中國研發(fā)部門負責(zé)本土化適配和引進。不過在智能電動車時代，中國新生代用戶喜好和需求已經(jīng)發(fā)生了大幅變化，早已被特斯拉和蔚小理們養(yǎng)“刁”了，以德國消費者為中心研發(fā)和打造的產(chǎn)品，未必能滿足中國消費者需求。
為了解決這一問題，CARIAD在中國建立了除歐洲之外的第一個子公司，其職責(zé)是負責(zé)中國市場的特色需求研發(fā)，并擁有自主決策權(quán)，匯報流程也相當扁平，整個團隊直接和CARIAD總部匯報，能直接聯(lián)系到迪斯。
迪斯這一走，直接會引發(fā)三個不可控的變化：第一CARIAD新的匯報流程會變成什么樣？第二，大眾汽車集團內(nèi)部誰將直接管理CARIAD？第三：迪斯的繼任者奧博穆是否會向他一樣重視中國市場的研發(fā)需求以及電動化轉(zhuǎn)型？