文|貓頭鷹科技
當?shù)貢r間2022年7月18日，Stellantis集團在阿姆斯特丹對外發(fā)布消息稱：該集團擬與廣汽集團有序終止成立于 2010 年 3 月的合資企業(yè)，也就是大家所熟知的廣汽菲克。
圖片來自Stellantis集團官網(wǎng)信息截圖
同一天，廣汽集團在發(fā)布消息作出回應(yīng)，稱將與合作伙伴依法依規(guī)處理合資公司相關(guān)事宜。
圖片來自廣汽集團官網(wǎng)信息截圖
據(jù)Stellantis集團的表述，此前宣布的Stellantis 收購其合資企業(yè)多數(shù)股權(quán)的計劃缺乏進展，導(dǎo)致廣汽集團和 Stellantis 開始討論終止在中國生產(chǎn)和分銷 Jeep品牌產(chǎn)品的合資企業(yè)-廣汽菲克。
2022年1月份,乘用車外資股比限制正式放開后，Stellantis集團便單方面宣布計劃將廣汽菲克中的持股比例由50%提升至75%。但是，廣汽集團隨后表示“此發(fā)布行為未經(jīng)我方認可”。3月份，Stellantis集團首席執(zhí)行官Carlos Tavares （唐唯實）再次提出提高持股比例一事，廣汽集團并未有所回應(yīng)。
除了Stellantis集團追求單方控股失敗之外，廣汽菲克近年來一直處于虧損狀態(tài)也是導(dǎo)致走向結(jié)束的原因之一。Stellantis 和廣汽集團將有序終止國內(nèi)Jeep品牌汽車的生產(chǎn)，同時Stellantis 表示將在 2022 年上半年的業(yè)績中確認約 2.97 億歐元的非現(xiàn)金減值費用。
未來，Stellantis集團在中國市場將專注于進口Jeep車，同時增加進口汽車的電氣化陣容。
圖片來自廣汽菲克官網(wǎng)
01 產(chǎn)銷歸零，豪情不在
如果用一句話來形容廣汽菲克的話，那就是’“銷量一年不如一年”：
2021年廣汽菲克一共銷售了大約2萬輛汽車，這個數(shù)據(jù)甚至不及很多車企單一車型的單月銷量。
進入2022年，廣汽菲克很快墜落谷底，產(chǎn)銷量徹底歸零。
2022年四月，貓頭鷹車志曾致電廣汽菲克詢問工廠復(fù)工一事，得到的回應(yīng)是受到疫情影響長沙工廠一直沒有復(fù)工。
現(xiàn)在從四五六月產(chǎn)銷情況看，廣汽菲克的工廠應(yīng)該一直處于停產(chǎn)狀態(tài)。
對此，業(yè)內(nèi)人士認為，長沙工廠目前作為廣汽菲克在中國的“獨苗”，疫情可能會影響復(fù)工，但是從后來的發(fā)展看，更像是早早“有意”停產(chǎn)?？峙聫V汽集團和Stellantis集團早就做好了“散伙”的準備，就看能談到什么程度，談得差不多了，就該對外公開了。
另外從Stellantis集團成立之后對廣汽菲克以及中國態(tài)度，也能看出“散伙”的端倪。
早在2021年，廣汽菲克廣州工廠停產(chǎn)，Stellantis集團在停產(chǎn)聲明中只是強調(diào)，集團成立之日起就將中國市場視為重要的戰(zhàn)略性市場，但是卻沒有給廣汽菲克帶來任何戰(zhàn)略性的舉措，任其 “自由落體”。
2022年3月，Stellantis集團公布了“Dare Forward 2030”戰(zhàn)略規(guī)劃，明確表示將積極擁抱新能源，但是新能源車型主要放在北美和歐洲兩大市場，而中國并非主戰(zhàn)場。
這一戰(zhàn)略被外界解讀為Stellantis集團在“戰(zhàn)略性”放棄中國市場。在其制定的2030年的目標中（擁有超過75款純電車型，全球純電汽車年銷量達500萬輛），北美和歐洲市場都非常明確的目標指導(dǎo)，但是對于全球最大的新能源汽車市場-中國，Stellantis集團表示將規(guī)劃輕資產(chǎn)商業(yè)模式以降低固定成本。
彼時，唐唯實對外解釋稱，從2022年開始廣汽菲克將實施One Jeep戰(zhàn)略，出售廣州工廠相關(guān)資產(chǎn)，只保留長沙工廠。
對此，業(yè)內(nèi)人士認為，Stellantis集團未來顯然不會再向Jeep品牌身上投入太多
資源，長沙工廠很有可能也會被關(guān)掉。
現(xiàn)在，一語成讖，2009年動工，規(guī)劃總產(chǎn)能39萬輛（一期14萬輛、二期25萬輛）的長沙工廠，在過去10幾年里，從來沒有充分釋放自己的產(chǎn)能。當時合資雙方的豪情，也逐漸成了業(yè)內(nèi)的“笑柄”。
02 二次回歸，曇花一現(xiàn)
2007年，菲亞特與南汽解除合資關(guān)系后退出了中國市場。兩年后在意大利羅馬，廣汽集團和菲亞特簽署合作協(xié)議，同年11月長沙工廠奠基開工，菲亞特重回中國市場。
2012年，伴隨著長沙工廠竣工，廣汽菲亞特首款國產(chǎn)車型菲翔同步量產(chǎn)下線。2014年又基于菲翔打造了兩廂版的致悅，同年，廣汽菲亞特全年銷量創(chuàng)下新高達到68090輛。眼看形勢一片大好，廣州工廠順勢上馬。
圖為廣汽菲克長沙工廠首款產(chǎn)品菲翔下線/來自廣汽菲克官網(wǎng)
然而世事難料，廣汽菲亞特的巔峰只停留在了2014年，隨后三年廣汽菲亞特連續(xù)3年銷量斷崖式下跌，2015年銷量31481輛，2016年12699輛，2017年2273輛，2018年，眼見翻盤無望，菲亞特再一次無奈退出中國。
就在廣汽菲亞特忙著在長沙建廠的那一年，克萊斯勒被菲亞特徹底拿下。2014年兩家公司完成合并，菲亞特-克萊斯勒集團（FCA）正式和大家見面。
合并前一年，菲亞特、克萊斯勒以及廣汽集團三方在美國底特律簽署擴大在華生產(chǎn)、銷售乘用車合作的框架協(xié)議，合并后的第二年，Jeep品牌二次入華，廣汽菲亞特也正式更名為廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司，簡稱廣汽菲克。
圖為三方簽署合作協(xié)議/來自廣汽菲克官網(wǎng)
Jeep的到來本為提高廣汽菲亞特合資公司的產(chǎn)能，和菲亞特形成雙品牌戰(zhàn)略，共同拓展中國市場。但是隨著菲亞特的日益衰落，Jeep成了廣汽菲克的“當家花旦”。
數(shù)據(jù)顯示，2016年廣汽菲克Jeep品牌銷量約為12.95萬輛，2017年在沒有任何新產(chǎn)品投放的情況下，銷量依然增長了56.5%，達到約20.27萬輛。
Jeep品牌的一鳴驚人讓人們見識到了“情懷”的力量。上世紀80年代，北京吉普給很多人留下了難忘的回憶，所以當Jeep重回中國市場后，才會有那么多人為“情懷”買單。
當然，這里也不能忽視代言的力量，那些年Jeep的代言人要么是商界大佬，要么就是一線大導(dǎo)演、大明星，“不是所有吉普都叫Jeep”，這句廣告語也是廣為流傳。
在很多人的眼里Jeep是豪車，是牧馬人、大切，但是這些都是進口車型，并不來自廣汽菲克。所以當Jeep自由光在2018年成功登上央視“315晚會”時，很多人才恍然大悟，原來還確實 “不是所有的吉普都叫Jeep”。
質(zhì)量問題被曝光后直接將Jeep的巔峰留在了2017年，2018年銷量下降38.8%至12.45萬輛，2019年降至7.3萬輛，2020年降至4.07萬輛，2021年降至2.04萬輛，2022上半年1861輛。
現(xiàn)在Jeep即將步菲亞特的后塵，雖然不會全面退出中國市場，但也將更將邊緣化，畢竟買進口Jeep只是極少數(shù)人。
二進宮的菲亞特和Jeep為什么會再一次在中國市場折戟？
對此，汽車分析師、江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔認為：“菲亞特重回中國后推出的車型，產(chǎn)品力不足同時價格偏高。另外，銷售渠道也很薄弱，后來這些網(wǎng)點大部分還和Jeep共享。隨著SUV市場的火爆，這些經(jīng)銷商開始放棄只有轎車的菲亞特，轉(zhuǎn)而專做Jeep SUV，使得菲亞特的處境更加艱難，最后只能再次退出。Jeep雖然前期銷量不錯，但是后續(xù)也沒有什么有競爭力的產(chǎn)品，再加上質(zhì)量問題被央視曝光，市場上可選擇的SUV車型大量增加，消費者都轉(zhuǎn)向其他品牌了。真正買Jeep的人都去買進口的牧馬人、大切，國產(chǎn)Jeep逐漸就無人問津了?！?/p>
廣汽菲克總裁穆安澤也曾向媒體直言不諱地指出銷量的持續(xù)下跌的原因：“過去我們一直強調(diào)品牌的歷史、底蘊、核心價值觀，但卻忘記了與時俱進。2017年銷量達到頂峰之后出現(xiàn)了燒機油質(zhì)量問題，對此我們沒有很好地解決該問題，拖得太久，影響到了品牌形象。此外，Jeep品牌在推新產(chǎn)品的節(jié)奏上也沒能跟上市場的腳步，對Jeep本身所代表的核心也有所忽略，導(dǎo)致其在激烈的競爭中處于劣勢?！?/p>
03 一別兩寬，不說再見
經(jīng)歷了“二進宮”的菲亞特和Jeep品牌:恐怕已經(jīng)很難再打動中國消費者，第三次歸來幾乎無望，因此當廣汽集團和Stellantis集團一別兩寬時，廣汽菲克也就不用再說再見。
而且對于Jeep品牌，Stellantis集團另有打算。據(jù)海外媒體報道稱，Stellantis集團高層曾對外透露，或會將Jeep品牌打造成豪華品牌，向更加高端的市場進軍，轉(zhuǎn)型成為繼路虎之后第二個專注于SUV車型的豪華品牌。
這樣的打算倒是非常符合當下Stellantis集團對于旗下品牌的戰(zhàn)略規(guī)劃，美國市場主打克萊斯勒、Jeep、道奇，歐洲市場就是標致、雪鐵龍、歐寶、菲亞特等歐系品牌，豪華市場推瑪莎拉蒂、中高端市場推阿爾法羅密歐、DS等。各品牌“割據(jù)一方”，根據(jù)不同定位向不同的市場出擊，避免 “自己人打自己人”的尷尬。
但是，中國市場該怎么辦，Stellantis集團卻始終沒有一個明確的戰(zhàn)略規(guī)劃。
圖為Stellantis集團首席執(zhí)行官Carlos Tavares/來自Stellantis官網(wǎng)
Stellantis集團首席執(zhí)行官Carlos Tavares （唐唯實）曾表示：“對于合并前的FCA與PSA來說，中國市場一直都是個棘手的問題。”
但是，在很多業(yè)內(nèi)人士看來，即使現(xiàn)在看，中國市場對于Stellantis集團來說仍然還是個難題，甚至是個大難題，因為，Stellantis集團似乎始終不懂中國市場。
目前，中國是全球最大的新能源汽車市場，基本沒有車企想放棄或者說敢放棄，奔馳、寶馬、大眾、豐田、本田、通用、福特等都傾盡全力要在中國新能源市場分一塊大蛋糕。
反觀Stellantis集團，戰(zhàn)略規(guī)劃中對中國市場的電氣化規(guī)劃只字不提，對于振興中國市場的問題，也沒有提及，似乎已經(jīng)將中國市場放在未來規(guī)劃之外。Stellantis集團的態(tài)度無疑加劇了廣汽菲克在中國市場的困境。
伴隨著廣汽菲克的結(jié)束，Stellantis集團在中國市場只剩下標致和雪鐵龍兩個來自PSA集團的品牌在進行國產(chǎn)化，未來Stellantis集團是否會將資源向標致和雪鐵龍傾斜，恐怕還要看二者在中國市場的表現(xiàn)。
對于菲亞特和Jeep而言，來時即巔峰，走時卻未成傳奇，只剩下一地唏噓！