文｜深途 黎明
編輯 | 艾小佳
問界M7剛預售就大賣，外界關注的是賣車的華為，而不是造車的小康。華為搶走了所有的風頭。
這是華為和小康旗下的賽力斯公司合作的第三款車，AITO問界品牌下的第二款車。嚴格意義上，M7不算華為自己的車，因為它的品牌名稱、生產(chǎn)制造、銷售收入，都歸小康賽力斯。但外界相信這就是華為的車，它由華為發(fā)布，在華為的門店售賣，還有華為汽車業(yè)務的一把手親自兜售。
演員胡軍，奧運拳擊冠軍鄒市明，都預定了問界M7。明眼人都能看出來，他們是沖著華為來的，并非小康。
外界擔心小康淪為華為的代工廠，但小康不承認，它有自己的想法。小康想借助華為的力量，實現(xiàn)新能源汽車業(yè)務的轉型，麻雀變鳳凰。它在重慶沙坪壩用于生產(chǎn)M7的新工廠，就叫“鳳凰”。
但和華為的合作既美麗又危險。
從第一款車賽力斯SF5，到第三款車問界M7，華為的介入程度越來越深，話語權越來越大。
一位賽力斯渠道經(jīng)理對深途說，之前的規(guī)矩是，華為管銷售和市場，賽力斯管交付和服務，但是最近，華為慢慢開始滲透交付，“一些門店交付的正、副組長都是華為的人了，野心很大?！?/p>
從來沒有一家公司像華為這樣參與造車。華為一直不承認造車，卻又無限接近造車，讓它的邊界變的模糊。所謂“問界”，多少有點“試問邊界”的意味。
不過這并不妨礙小康賺錢。問界M7發(fā)布不久，小康股份就把公司名改成了“賽力斯”，還宣布完成了71億元的定增，這是今年以來A股最大的汽車融資項目。
水面之上，雙方合作造車，一片欣欣向榮，但在水面之下，暗流涌動，雙方都打起了自己的算盤。
投石問路：第一輛車與第三次創(chuàng)業(yè)
在和小康合作之前，華為已經(jīng)進入了汽車業(yè)，2019年上海車展上官宣，當時的定位是零部件供應商。
它的合作對象不只有小康。北汽、長安、廣汽，這三家背景深厚的傳統(tǒng)車企，都跟華為有合作，且時間要早于小康。
但最后跟華為合作最深入、落地最早、動靜最大的，卻是存在感最弱的小康。
小康是重慶的一家傳統(tǒng)車企，在中國的造車江湖中排不上太好的座次。最早這家公司叫渝安集團，是造摩托車的，跟汽車沒什么關系。后來它跟東風汽車合作，打造品牌“東風小康”，切入汽車業(yè)，并靠低價面包車一戰(zhàn)成名，公司也改名為“小康”。
跟華為的合作，可以看作是小康的第三次創(chuàng)業(yè)。小康想把當年跟東風合作的路子再走一遍——成立新公司賽力斯，打造新能源汽車品牌AITO問界，公司改名為“賽力斯”。
對于小康而言，華為的角色就跟當年的東風一樣，是轉型路上的白衣騎士。
此前小康的品牌形象一直比較低端，從2016年開始做新能源汽車，兜兜轉轉花了很多錢，成效寥寥。這次它選擇把靈魂交給華為，試圖在新能源汽車的方向上再賭一把。
華為一直對外宣稱不造車，要做供應商，但現(xiàn)在實際掌權華為汽車業(yè)務的余承東，野心不止于供應商。
華為以供應商身份深度參與的極狐阿爾法S HI版車型，亮點很多噱頭夠強，但一再延遲交不了貨；跟長安和寧德時代合作打造的阿維塔，大佬云集起點超高，但市場究竟買不買賬還是未知數(shù)。只有小康，讓華為率先“上了車”，而且一口氣就是三輛。
從手機轉向汽車，華為一方面在拓寬自身邊界，另一方面也在邊走邊看，投石問路。
如果說華為是造車路上那個問路的人，那小康就是華為投出去的石子。
賽力斯SF5是華為賣出去的第一輛車。這款車在去年4月的上海車展上發(fā)布，由小康生產(chǎn)，搭載華為智能座艙方案HiCar、電驅(qū)動系統(tǒng)和音響單元，在華為的手機體驗店售賣。
賽力斯SF5
這第一“投”不算成功，整個2021年才交付了8000多輛。其中一個原因是，華為對這款車介入不深。
賽力斯SF5其實早在2019年就發(fā)布了，這是小康賽力斯的首款車型，銷量非常慘淡。華為在2021年跟小康達成合作后，派出團隊對這款車進行改進，但由于時間緊迫，這款車在產(chǎn)品力上并無本質(zhì)變化。
開局不利，華為于是又投出了第二顆石子，這次是新品牌AITO問界以及首款車型M5，還是跟小康合作。
相比賽力斯SF5，問界M5上華為要介入更深。華為主導了問界M5的設計、研發(fā)、營銷，把能用到的華為零部件全裝了上去，包括華為鴻蒙系統(tǒng)。因此這款車被稱為首款鴻蒙汽車。
新車也是由華為發(fā)布的。余承東在發(fā)布會末尾花了一個多小時來推銷這款車。這是汽車行業(yè)里，首次由一個手機廠商，來發(fā)布其他車企生產(chǎn)的汽車。
這第二“投”還算成功。在華為的大力吆喝下，問界M5三個月交付過萬，在造車江湖里激起了一些水花。
行業(yè)里有“華為三代出精品”的說法，到了第三款車問界M7，已經(jīng)具備了爆款潛質(zhì)。
問界M7在7月的華為新品發(fā)布會上亮相。此前，華為已經(jīng)對它進行了大量的預熱，吊足了市場胃口。余承東推銷這款車的熱情，甚至超過了手機。
根據(jù)官方透露的數(shù)據(jù)，問界M7預售3天收獲訂單6萬輛。這個成績放在汽車圈相當亮眼，說明華為已經(jīng)摸清了賣車的路子。
不過問題也隨之而來，在這種合作模式下造出來的車，究竟屬于誰？依然存在感很弱的小康，該如何定位自己的身份？
各取所需：華為要名，小康要利
華為牢牢掌控著這場合作的主導權。很多人已經(jīng)將問界和華為直接畫上了等號，以至于有問界M5車主摳掉車尾的“賽力斯”標，換上華為標。華為是不是在造車，就像是一層窗戶紙，一捅就破。
華為需要汽車，即便“汽車業(yè)務是華為唯一虧損的業(yè)務，一年（投入）十幾億美元”，也非做不可。
兩年前被美國制裁后，華為無法從外部拿到5G芯片，被迫賣掉榮耀，原本給華為貢獻大量營收的手機業(yè)務出現(xiàn)斷崖式下滑。只有汽車，能夠填補手機缺失的空白。
但華為現(xiàn)在還不方便直接下場造車。有分析認為，歐洲是華為傳統(tǒng)業(yè)務的重要市場，華為不想因為造車，將歐洲的車企巨頭變成敵人，留下既是供應商也是競爭者的把柄。
最高層的定調(diào)來自任正非，他希望華為成為全球智能汽車一級供應商，“幫助車企造好車”，他簽發(fā)的“不準建言造車”令，還有一年多的有效期。
“主戰(zhàn)派”的余承東，表現(xiàn)得比其他人都要著急。他在華為造車的邊界上瘋狂試探，既不違逆任正非，也巧妙深入到造車的產(chǎn)品流程里，最終的產(chǎn)物就是華為一手包辦的兩款新車，開創(chuàng)了和小康之間這種神奇的合作模式。
“一般傳統(tǒng)的Tier 1供應商不太會對外宣傳，消費者更偏向了解車企而非提供零部件的供應商。從華為要做智能汽車的官方信息來看，定位應該是要做給車企提供零部件的Tier 1供應商，邊界是比較清晰的，不會進入整車領域。但從目前與一些整車廠的合作來看，其中也不乏有邊界比較模糊的合作。尤其是今年的AITO品牌。”在Third Bridge高臨咨詢的專家看來，華為Tier 1的供應商角色似乎開始模糊。
華為從Tier1往前跨了一步，變成了Tier0.5，稍微往邊界跨了點，甚至有點喧賓奪主。在這個過程中，小康就成了那顆石頭，不僅讓華為投石問了路，還讓其摸著石頭過了河。
我們再看合作的另一方——小康。
有很多人認為，小康正在一步步淪為華為的代工廠，失去主導權。但在小康的敘事里，它跟華為是平起平坐的身份，不會做代工，即便它主要承擔的就是生產(chǎn)的職能。
“以前和現(xiàn)在都不做代工廠，更不是代工廠。”已卸任集團董事長、退居幕后的張興海在今年1月的一場投資者交流會上斬釘截鐵地說。
在張興?？磥?，18年前小康通過和東風集團的合作進入汽車行業(yè)，實現(xiàn)了第一次成功跨界，沒有做代工廠，那么今天和華為合作進行第二次跨界，也不會做代工廠。
這跟華為對外的口徑一致：“車還是小康賽力斯的，華為的角色是助攻手。”
無論是主攻還是助攻，在蛋糕做大之前，這都不是問題，因為無蛋糕可分。雙方各盡其力，各取所需，把造車這件事往前推進就好了。
按照小康的說法，華為和小康之間的合作模式是：華為深度參與產(chǎn)品定義、品控和渠道銷售，小康負責研發(fā)、制造、交付、服務以及創(chuàng)造全生命周期的用戶體驗。
簡而言之，華為來決定造什么車、怎么造，并負責賣車，小康負責生產(chǎn)交付，以及售后服務。
賽力斯渠道經(jīng)理劉賀對深途確認了這個說法。“華為負責銷售和市場，賽力斯負責交付和服務，所以體驗中心是華為的，用戶中心是賽力斯在管?！彼f。今年初開始，賽力斯的全國門店陸續(xù)改為AITO品牌用戶中心，為全力推進問界品牌車輛的銷售服務做準備。
拋開不看項目主導權的話，小康從中獲得的利益是顯而易見的。
一位接近小康的業(yè)內(nèi)人士告訴深途，車的品牌是小康的，銷售收入也歸小康，華為的門店每賣出一輛車，提取相應的傭金。所以即便華為深度參與了產(chǎn)品定義，最后在分成的時候依然是供應商模式。
對于華為而言，長期的戰(zhàn)略意義要大于短期的財務回報。華為借此機會滲透智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場，深入到汽車制造環(huán)節(jié)里，還在終端銷售完成了布局，這比自己直接下場造車要更便捷。
而且，只要問界系列車型持續(xù)熱銷，華為就在行業(yè)里樹立了一個標桿案例，這對于華為撒出一張更大的網(wǎng)，奠定了基礎。
無問西東：微妙的關系會被打破嗎？
合作一年多以來，雖然時不時有傳聞，但華為至今沒有對小康進行股權投資。這給這份合作的穩(wěn)定性蒙上了一層不確定的色彩。
“華為和小康之間，沒有成立合資公司，說撤可以馬上撤?！眲①R對深途說。
目前，小康和華為都對外保持開放的姿態(tài)。“華為和誰合作不由我們決定?！毙】捣矫嬖硎?。
華為現(xiàn)在參與造車一共有三種模式：
一是作為零部件供應商，向車廠提供車聯(lián)網(wǎng)模塊等零部件產(chǎn)品，比如華為的電機、電池管理系統(tǒng)等，這種模式華為參與程度最低；
二是HI（Huawei Inside）模式，車企使用華為全套智能汽車解決方案，車輛尾部標識“HI”，典型案例如極狐、阿維塔；
三是“華為智選”模式，由華為主導，提供全棧解決方案，并由華為終端BG來定義產(chǎn)品、進行工業(yè)設計、把握用戶體驗，實現(xiàn)產(chǎn)品銷售。這種模式華為參與程度最深。
這三種模式中，前兩種toB（面向企業(yè)），第三種toC（面向消費者），此前一直負責華為消費者業(yè)務、以“大嘴”著稱的余承東，更偏好第三種模式。而小康是這種模式下唯一有項目落地的合作伙伴。
華為完全有權利和自由選擇更多合作伙伴，就像它可以決定讓誰的車開進自己全國5000家門店一樣。有消息稱，賽力斯之外，奇瑞、江淮以及極狐，都已與華為達成智選車的合作意向。
之前，只有賽力斯SF5和問界M5在華為線下門店售賣，隨著極狐阿爾法S HI版開始交付，阿維塔11開啟預定，更多車型正在排隊進入華為門店。小康很快就會不再是唯一的那一個。
華為的背景和威力，讓很多車企在合作時既愛又怕。劉賀對深途說，“華為在賽力斯公司里幾乎每個部門都有人，人事部門甚至也不例外。”
合作中的矛盾和摩擦在所難免。劉賀對賽力斯和華為之間的復雜關系感到迷惑，也難以理解華為的文化?！靶】迪雽W華為狼性文化，但華為所謂的狼性文化表現(xiàn)出來的控制欲很強，啥都想抓，真讓人受不了?！?/p>
小康很清楚自己的處境。如何在這種微妙的合作關系中，博到最大的利益，同時還能劃清安全界限，對小康是個不小的考驗。
小康不想成為代工廠，它希望將華為的力量變成自己的力量，為日后的發(fā)展謀取更多話語權。
有匿名用戶稱，小康請華為寫了本小康基本法，天天學超級奮斗，做價值觀評價體系，還像大學那樣開網(wǎng)課，每個月有各種五花八門的活動。這些做法都是想借鑒華為的組織競爭力。
這在組織架構上也得到了體現(xiàn)。
去年底，小康股份CTO許林，增加了一個新的頭銜——賽力斯（輪值）總裁，這是賽力斯首次出現(xiàn)輪值總裁這個職位。而華為早在2011年就開始實行輪值CEO制度，2018年實行輪值董事長制度。
深途獲得的一份招聘信息顯示，小康在今年3月還在招聘輪值總裁，工作地點位于重慶，當時同時在招的還有科技中心總經(jīng)理、問界M5各產(chǎn)品線總經(jīng)理、華為背景戰(zhàn)略規(guī)劃部部長等。戰(zhàn)略規(guī)劃部部長的崗位直接跟華為相關，要求熟悉華為BLM，而且主導過BU或者BG的戰(zhàn)略制定。
小康有自己的想法，它試圖借華為的力，完成組織變革和戰(zhàn)略轉型。
有人將華為跟小康的合作，視為特殊時期的特殊選擇。在彼此的困難時期，雙方一拍即合，創(chuàng)造了一種前所未有的合作模式，給汽車圈本就已經(jīng)不平靜的湖面，丟下了一顆大石子。
這驚險的一躍，或許能讓華為過河，小康上岸。但過河之后，切分蛋糕的時刻，還沒有到來。
應受訪者要求，劉賀為化名。