文|劉曠
據麥肯錫預測，2025年智能汽車的市場規(guī)模將達到1.9萬億美元。在智能汽車市場持續(xù)釋放利好之下，車企將成為最直接的利益既得者，但車廠一級供應商的收益也不容小覷。除了博世、大陸、電裝等國際Tier1之外，華為、大疆等巨頭也憑借供應商身份擠進智能汽車市場。
隨著這類科技廠商的入局，不僅會革新智能駕駛技術，還能夠推動新能源汽車市場的智能化競爭，為消費者提供更加優(yōu)質的駕駛體驗。
科技巨頭“上車”尋未來
華為和大疆的科技實力在全球市場都有目共睹，這類成名已久的科技巨頭也忍不住“上車”來尋找企業(yè)未來，自然與其當下的境遇脫不開關系。
一方面，華為和大疆同病相憐，即主營業(yè)務遇到瓶頸，急需尋找新的業(yè)務增長點。華為、大疆這類行業(yè)巨頭大多是靠主營業(yè)務撐起想象空間，進而帶動其他各項業(yè)務的持續(xù)增長，如此一來大廠們的主營業(yè)務必須保持強勁的韌性，否則就會反噬企業(yè)原有的生存空間。而自華為和大疆的主營業(yè)務遇險后，其想象空間顯然受到了一定限制。
具體來說，華為作為老牌ICT廠商，其手機業(yè)務一度能與蘋果掰手腕，但在多重因素的影響下，華為旗下的手機產品銷量持續(xù)下滑，其在高端手機市場的占比也持續(xù)縮小。而華為手機出貨量的下滑也直接反映在其營收上，據財報顯示，2021年華為消費者業(yè)務收入為2434億元，同比下滑49.6%，其消費者業(yè)務的營收占比也降低至38.2%。
據天眼查數據顯示，大疆無人機的全球市場占有率為76%，一度壟斷著消費級無人機市場。然而，由于行業(yè)管控、禁飛等原因，大疆的無人機業(yè)務也開始走下坡路，其營收也有所放緩。據樂居財經《汽車V線》報道，大疆的營收和凈利潤在2018和2019年只有個位數增長，直到2020年才實現同比30%的營收增速（漲至約240億元）和33%的凈利潤增速（漲至約64億元）。
另一方面，華為、大疆想要轉型并非易事，而是需要找到一條與其自身長期發(fā)展相匹配的賽道。眾所周知，華為和大疆均未上市，但其估值并不低。據胡潤研究院發(fā)布的《2021胡潤中國500強》顯示，華為的估值已達1萬億元。據艾媒咨詢發(fā)布的《2020中國獨角獸TOP100》顯示，大疆的估值為1660億元。
正所謂，船大難調頭，這句話也應驗在諸如華為、大疆這類大體量企業(yè)的身上。在面臨業(yè)務轉型時，企業(yè)們不僅要抓住風口，還要預測新賽道的長度與廣度，這條賽道既要承載起其市場估值，又要支撐起企業(yè)的后續(xù)想象空間。然而，縱觀各條賽道，或是賽道小眾，或是賽道后續(xù)韌性不足，或是與其企業(yè)定位相去甚遠，唯有萬億級規(guī)模的智能汽車市場才能為華為、大疆這類科技大廠撐起后續(xù)的成長空間。
值得一提的是，華為、大疆多年來的技術沉淀也足以支撐起它們在智能汽車領域的野心。華為聚焦ICT技術，長于算法，能夠以其自身積累為車企提供增量服務；而大疆縱橫無人機領域多年，可以憑借深厚的視覺能力儲備，助推自動駕駛技術的落地。
華為和大疆就像一對難兄難弟，起初各自稱王，緊接著主營業(yè)務遇困，各自又憑借科技基因尋找新的增長空間?？梢灶A見的是，當其技術大規(guī)模應用與智能汽車市場后，必定會迎來更加廣闊的盈利空間。
車企們的雙向選擇
從新能源汽車賽道來看，并非所有車企都能玩轉智能駕駛，反而深受其困。面對華為和大疆的“上車”動作，這些車企又是什么反應呢？
一是被迫接受。車企在本質上都是組裝廠，雖然越來越多的車企打出了“全棧自研”的口號，能夠有效加強對部分核心零部件的掌控，但正如上文提到，其在智能化上始終有所欠缺。然而，智能化正是新能源汽車下半場的競爭焦點，車企們?yōu)榱瞬辉谄囍悄芑那跋Α暗絷牎?，也為了能夠提前搶占市場，就不得不接受大廠們的“好意”，向其借力以補足智能化短板。
拿哪吒汽車來說，其最新推出的哪吒S系列就是為了在中高端市場分一杯羹，但由于哪吒汽車的智能化底子較薄，短時間尚難達到較高的自動駕駛水平，就選擇通過“自研+合作”的形式來彌補自身的智能化短板。實際上，車企們借助大廠的科技實力來夯實自身的科技水平，進而“補課”智能化的情形已經成為常態(tài)。
二是主動接納。隨著新能源汽車賽道持續(xù)釋放的利好，進入這條賽道的玩家也越來越多，使得賽道愈加擁擠。在此背景下，很多聲名不顯的車企已經很難獲得消費者的關注，品牌溢價力也遠不及同一級別的其他玩家。于是，不少車企為了打響知名度，開始尋求大廠背書，比如北汽極狐、小康問界……車企們通過“走捷徑”的方式來提升自身的品牌效應，也是為了帶動品牌溢價能力的增長。
因此，大部分車企為了搶市場、提升產品力和品牌力……最終選擇攜手科技廠商推出智能汽車也在意料之中。但由于大廠們的實際情況不同，所以跟車企的合作形式也并不相同，比如華為“上車”著眼于高端，大疆“上車”卻尤愛小車。
華為從高端著手
眾所周知，華為“上車”的模式分為兩種：一是做供應商，二是幫助車企賣車。但其高端入局的打法主要體現在HI模式上（HI模式指的是華為支持車企打造其高端智能汽車子品牌，這個子品牌的系列車型將搭載華為全棧智能汽車解決方案，車身將打上HI標識。），而這一高端打法自然與諸多現實因素分不開。
從華為自身來看，華為“上車”選擇走高端路線與其長期以來的高端定位分不開。華為本就定位于高端序列，在業(yè)內也代表著較高水準，這一品牌定位讓其在后續(xù)業(yè)務的推出上都著眼于高端市場，這自然也反映在產品價格上。比如，去年華為全屋智能解決方案剛問世時，其起步價就高達99999元，遠超同行其他玩家?？梢哉f，華為的HI模式是延續(xù)了華為一貫以來的高端定位，因此其為車企提供的智能駕駛方案在價格上都較貴。
或許，華為選擇HI模式來瞄準高端汽車市場也是為了彌補華為手機業(yè)務銷量下滑對利潤造成的影響。正如上文所說，高端產品首先表現在高定價上，而這也能夠增加企業(yè)的利潤空間。由于華為的強科技屬性，每年的研發(fā)投入巨大，對盈利的渴望自然不言而喻，高端市場正是其最好的掘金池。
從市場層面來看，華為HI模式也是對市場需求和車企需求的迎合。具體來看，隨著消費升級后，中高端車型開始受到消費者青睞。據乘聯(lián)會發(fā)布的數據顯示，2022年3月市場成交均價16.68萬元，相比去年同期漲了近6千元，新能源汽車市場呈現的是中高端市場的需求增長。基于此，華為HI模式著眼高端也與新能源汽車市場的發(fā)展趨勢有關。
對于車企來說，布局新能源汽車中高端市場不僅能夠提升自身的品牌力，還能拓寬企業(yè)的盈利空間。因此，車企們也紛紛投向中高端市場的懷抱，比如接連推出新車型沖擊新能源汽車中高端市場的歐拉、零跑等車企?？傊A為聚焦高端背后既有內因也有來自行業(yè)的外因。
大疆從小車做起
大疆不同于華為那么高調，剛一起跑便開始加速，而是選擇從電動小車開始摸索。誠然，這一打法也是大疆基于自身情況做出的最佳選擇。
首先，大疆將無人機領域“低價走量”的打法照搬到自動駕駛領域，而電動小車恰好與其定位相符合。由于大疆無人機模組組件成本大約占據其零售價的20%，因此大疆屢屢通過降價促銷的形式來擠壓友商的生存空間，這套打法也的確讓大疆嘗到了甜頭。于是，大疆將低價打法復制到智能汽車解決方案上。
據悉，大疆為了降低智能駕駛解決方案的成本，不僅裁撤了毫米波雷達產線，并選購國產品牌的毫米波雷達芯片，還將智能駕駛域控制器的算力降至20 Tops。如此一來，大疆車載在智能化水平上遠不及華為，但在價格上又遠低于華為，這一低成本的解決方案也與A00級小車的價格區(qū)間相契合。
其次，走量的小車能夠為大疆提供大量的用戶數據，從而反哺大疆車載系統(tǒng)。大疆能夠制霸無人機賽道多年，其軟硬件實力自然毋庸置疑，但是其車載系統(tǒng)在此前并未實現大規(guī)模落地，也缺少相應的市場檢測。而憑借低價走量的電動小車，無疑能為大疆車載系統(tǒng)完成數據的量變積累奠定良好的基礎，助其進一步打磨智能駕駛技術。
可以說，大疆小車先行的策略是利好雙方的。低成本的大疆車載系統(tǒng)能夠讓電動小車在保持低價優(yōu)勢的基礎上實現智能駕駛，提升產品力；而電動小車又能憑借其低價優(yōu)勢帶動消費者的購買熱情，既幫助大疆車載系統(tǒng)完成用戶市場的檢驗，又加速其迭代升級。
寫在最后
在智能汽車賽道上，或許會有更多玩家入局，智能駕駛供應商的角色也會被更多科技廠商關注。值得注意的是，玩家們無論是走華為的高端路線，還是選擇大疆的小車策略，都要先確保技術上的完善，畢竟沒有車企甘心當小白鼠。
況且，車企們?yōu)榱司o緊握住造車的靈魂，都紛紛踏上了自研之路，倘若智能駕駛供應商們無法提供讓人為之折服的智能駕駛技術，車企又憑什么輕易選擇它呢？畢竟，在智能駕駛供應商領域比拼中，技術仍是核心關鍵。