文|零態(tài)LT 張堯
編輯|胡展嘉
6月15日，蔚來發(fā)布了全新智能電動中大型SUV ES7，新車補(bǔ)貼前標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航電池包起售價(jià)46.8萬元；長續(xù)航電池包52.6萬元起；首發(fā)版為54.8萬元，BaaS方案補(bǔ)貼前起售價(jià)42萬元。在這之前的6月9日美股盤前，蔚來汽車發(fā)布了2022年Q1財(cái)報(bào)。
財(cái)報(bào)顯示，蔚來汽車2022年Q1營收為99.1億元，同比增長24.2%，環(huán)比基本持平；車輛銷售收入為92.4億元，同比增長24.8%；毛利為14.468億元，同比下降6.9%；凈虧損17.8億元，環(huán)比收窄16.8%；歸屬公司普通股股東的凈虧損為18.25億元，同比下降62.6%，環(huán)比下降16.3%。截至6月9日收盤，蔚來跌1.18%，股價(jià)報(bào)159.700港元。
圖：蔚來業(yè)績報(bào)告
這是蔚來自紐交所上市以來，首次在美股盤前發(fā)布業(yè)績報(bào)告?？傮w來看，蔚來營收有所增長，虧損也在縮窄。在同樣遭受芯片短缺、原材料漲價(jià)，新能源補(bǔ)貼持續(xù)退坡的行業(yè)危機(jī)下，蔚來的整體營收增速處于造車新勢力“蔚小理”三家之尾。車輛毛利率亦是成為了三家中唯一下滑的企業(yè)。
蔚來即將觸底，能否反彈，如何反彈，都是未知數(shù)。如何證明其快速增長和改善財(cái)務(wù)狀況的能力，是當(dāng)下重中之重。畢竟，燒錢對于當(dāng)下的蔚來而言，已并非一條坦途。
01 毛利率下降，“蔚小理”墊底
2022年Q1蔚來汽車總體毛利率為14.6%，環(huán)比下跌3個(gè)百分點(diǎn)；車輛毛利率為18.1%，環(huán)比同比均下將近3個(gè)百分點(diǎn)。同比下降主要由于公司產(chǎn)品組合比例變動導(dǎo)致平均售價(jià)下降，環(huán)比下跌主要是由于單車電池成本增加。
蔚來董事長李斌在一季度財(cái)報(bào)會上表示，原材料和芯片等零部件價(jià)格上漲，使毛利率受到影響，4月份動力電池成本達(dá)到高點(diǎn)，給二季度毛利率帶來挑戰(zhàn)，預(yù)計(jì)毛利率從第三季度開始反彈。為應(yīng)對電池等原材料漲價(jià)所導(dǎo)致的毛利率下跌，蔚來的策略是“漲價(jià)”。
圖：蔚來官微
為拉升車輛銷售毛利率，ET7將自5月23日起全系售價(jià)上調(diào)1萬元；而為對沖電池漲價(jià)帶來的影響，5月10日和5月23日，蔚來先后對旗下車輛電池租用服務(wù)進(jìn)行漲價(jià)調(diào)整，其中ES8、ES6、EC6以及ET7各版本車型均上調(diào)售價(jià)1萬元，同時(shí)長續(xù)航電池包（100kWh）租用服務(wù)費(fèi)調(diào)整為1680元/月，電池包按年靈活升級至長續(xù)航電池包，價(jià)格調(diào)整為9800元/年。
值得注意的是，一季度造車新勢力“蔚小理”三家中，僅有蔚來一季度毛利有所下滑。理想一季度毛利率達(dá)到了22.6%，小鵬一季度毛利率也迎來提升至12.2%。盈利層面，2022年Q1蔚來凈虧損17.8億元，環(huán)比收窄16.8%，值得注意的是，2021年Q4凈虧損曾達(dá)到21.42億元。
一季度蔚來車輛交付量創(chuàng)歷史新高，達(dá)到25768輛。其中包括 4341 輛 ES8、13620 輛 ES6、7644 輛 EC6 及 163 輛ET7，交付數(shù)量同比增長 28.5%、季度環(huán)比增長 2.9%。
蔚來在財(cái)報(bào)中強(qiáng)調(diào)了其對6月份交貨速度改善的樂觀態(tài)度，并強(qiáng)調(diào)了5月份上海市場的大量訂單流入。但實(shí)際上，蔚來已經(jīng)連續(xù)5個(gè)月交付量不過萬了，在“蔚小理”三兄弟中，蔚來和小鵬、理想差距逐漸拉大。一季度交付量來看，小鵬為3.45萬輛、理想3.17萬輛，蔚來依舊墊底。
蔚來在銷量增長的瓶頸，從2021年就一直存在。去年第4季度，蔚來累計(jì)交付2.5萬輛，創(chuàng)下近7個(gè)季度最低增幅。
圖：蔚來近12個(gè)月交付數(shù)據(jù)
在國內(nèi)造車新勢力中，蔚來是少有的定位高端車企，其所有車型售價(jià)都在30萬以上，即便是9月份即將開售的相對親民的ET5售價(jià)也達(dá)到了32萬，高過了特斯拉熱銷的Model3標(biāo)準(zhǔn)款。
從營收增長幅度來看，蔚來營收在持續(xù)走低。一季度營收同比增長24.2%，環(huán)比持平，上個(gè)季度同比增長達(dá)到49.1%，環(huán)比增長1%。營收增幅疲軟，銷量增長遭遇瓶頸，顯然，蔚來的高端車賣不動了。
02 高端車賣不動，殺入大眾化市場
自3月ET7正式交付，蔚來又引發(fā)了市場關(guān)注。
作為蔚來的第一款轎車，定價(jià)40萬+的蔚來ET7擔(dān)負(fù)著極為重要的使命。改款車型的首次亮相是在2020年的NIO Day上，兩年后開始陸續(xù)交付，ET7熱度一直非常高。
經(jīng)歷過4月份的滑鐵盧，5月份蔚來汽車交付7024臺，同比增長4.6%，相較于4月份同比漲幅高了38.5%。其中智能電動旗艦轎車ET7當(dāng)月交付了1707臺，占整體車輛交付的24%。
盡管李斌在一季度財(cái)報(bào)會上提到，5月份蔚來ET7訂單表現(xiàn)強(qiáng)勁，有信心實(shí)現(xiàn)下半年交付量快速攀升。但ET7的噱頭，卻抵不過蔚來整體增長乏力。況且，造車新勢力戰(zhàn)場已經(jīng)悄然轉(zhuǎn)移。
眼下高端車企市場已見頂，多家車企將目光鎖定到定價(jià)更低的大眾化產(chǎn)品上。
蔚來也布局了平價(jià)子品牌代號ALPS，且落地步伐在加快。2022年一季度，蔚來研發(fā)支出達(dá)到17.617億元，同比增長了156.6%。去年第4季度，蔚來研發(fā)支出達(dá)到18.29億元，是蔚來美股上市以來研發(fā)投入最多的一個(gè)季度。
蔚來方面表示，研發(fā)費(fèi)用的增長主要在于研發(fā)工作人員成本增加，以及新產(chǎn)品和技術(shù)的增量設(shè)計(jì)及開發(fā)成本上漲。據(jù)此前蔚來發(fā)布的計(jì)劃稱，2022年，蔚來的研發(fā)團(tuán)隊(duì)將進(jìn)一步擴(kuò)大到9000人。新產(chǎn)品和技術(shù)的增量設(shè)計(jì)和開發(fā)直指中低端車型研發(fā)團(tuán)隊(duì)的搭建。
最新消息是，5月10日，合肥官方側(cè)面公布了蔚來ALPS的新進(jìn)展：核心團(tuán)隊(duì)搭建完成，品牌定位中高端，對標(biāo)特斯拉、大眾等；生產(chǎn)基地仍在合肥新橋Neo Park，計(jì)劃2024年建成投產(chǎn)。
ALPS之于蔚來的意義，正如Model 3之于特斯拉。但不同的是，ALPS和蔚來將來可能是平行的兩個(gè)品牌。
李斌曾表示，起量策略上不會學(xué)特斯拉，要學(xué)就學(xué)傳統(tǒng)車企。在李斌看來，特斯拉模式，是通過Model S和Model X兩款豪華車型，奠定特斯拉豪華品牌的基調(diào)。之后靠市場定位更低的Model 3和Model Y迅速擴(kuò)大銷量。但不可否認(rèn)的是，Model 3和Model Y之后，之前為特斯拉定下豪華調(diào)性的兩款車型，銷量迅速下降。
顯然這套模式存在很大問題。好不容易在高端車品牌中站穩(wěn)，蔚來不可能放棄聲譽(yù)，其子品牌的玩法，將參照傳統(tǒng)車企，平民品牌和豪華品牌兩條腿走路。例如，豐田+雷克薩斯、大眾+保時(shí)捷。
蔚來主品牌NIO定位高端，以用戶為導(dǎo)向，ALPS承擔(dān)走量任務(wù)，以效率為導(dǎo)向，二者邏輯截然不同。
李斌曾稱，“我們不會犧牲毛利去進(jìn)入大眾市場。”但形勢所迫下，李斌不得不食言。蔚來整體增速放緩下，需要新的盈利故事。
內(nèi)憂外患的蔚來，對內(nèi)，加速平價(jià)子品牌的落地，自研電池提升競爭力；對外，提前布局手機(jī)市場，以對沖手機(jī)廠商下場造車造成的風(fēng)險(xiǎn)。
03 自研電池、造手機(jī)，難解蔚來盈利難題
在自動駕駛技術(shù)全面普及前，手機(jī)注定是車聯(lián)網(wǎng)中不可或缺的一環(huán)。
在以蘋果、華為、小米為代表的手機(jī)廠商下場造車后，造車新勢力危機(jī)四起。在李斌看來，蔚來造手機(jī)“并非進(jìn)攻，而是防守”。
此前他曾在一檔視頻訪談中公開回應(yīng)道：“我們考慮做手機(jī)的出發(fā)點(diǎn)很簡單，就是想給蔚來車主一款車機(jī)互聯(lián)體驗(yàn)最好的手機(jī)，而不是從商業(yè)成功的角度去思考。”換言之，通過造手機(jī)為公司開拓新的增長曲線并不是眼下蔚來的首要考量。不過，造車企業(yè)造手機(jī)，所謂隔行如隔山，恐怕是實(shí)力配不上野心。
蔚來第二大被關(guān)注的舉措是，自研電池計(jì)劃。消息稱5月末，蔚來準(zhǔn)備在上海投資2個(gè)億建造一個(gè)研發(fā)基地，配套31個(gè)鋰電池、電芯實(shí)驗(yàn)室，以及鋰電池試產(chǎn)線+電池包Pack線。
2021年，蔚來曾在銷量上升階段，遭遇了電池供應(yīng)短缺難題。李斌在接受采訪時(shí)表示，“芯片已經(jīng)不是難題，反倒是電池成為最大瓶頸。”自研電池被看作是蔚來必行之舉。在一季度財(cái)報(bào)會上，李斌表示，蔚來目前已擁有超400人組成的電池相關(guān)團(tuán)隊(duì)，并將繼續(xù)采取自制加外采電池戰(zhàn)略。蔚來汽車還將在2024年下半年投產(chǎn)全新的800伏、支持換電和快充的電池包。
電動車補(bǔ)能問題，目前主要分為以特斯拉為代表的快充路線，另一種是以蔚來為代表的“換電模式”。
蔚來曾經(jīng)通過“換電模式”，成功度過了危機(jī)，但“換電模式”帶來的巨額虧損也越來越讓蔚來吃不消。
根據(jù)計(jì)劃，2022年起，蔚來在中國市場每年新增600座換電站，至2025年底，蔚來換電站全球總數(shù)將超4000座。而一座換電站的成本高達(dá)200萬元左右。簡單推算，單建站成本，蔚來一年就需要投入12億元，并且這個(gè)數(shù)字還在持續(xù)增長。
換電模式的建設(shè)和運(yùn)營成本高企。蔚來曾經(jīng)算過一筆賬，如果按照每輛車每周換一次電計(jì)算，一座換電站大概要輻射 350 臺車，才能支撐一天 50 單，達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)。而電池的退役報(bào)廢，又是一大筆開支。
為進(jìn)一步搶占市場，6月份蔚來想出了新招，發(fā)布了一款“只租不賣”的便攜式充放電一體機(jī)，即將電池和車身分開售賣，美其名曰降低消費(fèi)者的購車成本。
也就是說，花三十多萬元買輛蔚來，并不能上路，需要每個(gè)月再次話費(fèi)1600元租金來租賃電池，才能正常使用。該消息一出，只租不賣，充放一體成本高、體積過大等問題引來了網(wǎng)絡(luò)熱議。
輿論壓力下，蔚來將其改為可租可售，該一體機(jī)預(yù)計(jì)6月中旬將在蔚來商城開啟預(yù)售，設(shè)備單價(jià)為3880元。不過該設(shè)備后續(xù)的銷售和維護(hù)問題，仍然沒有得到很好完善。
5月蔚來在新加坡交易所三次上市，根據(jù)上市后公司財(cái)務(wù)信息披露，截至2022年2月28日，蔚來擁有現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物、受限制現(xiàn)金及短期投資合計(jì)526.5億元。賬面上看起來是不差錢，資金多數(shù)是IPO募集而來。
蔚來之所以在新加坡上市，被看作是對美股“預(yù)摘牌”的應(yīng)對策略。5月4日，蔚來被美國SEC列入“預(yù)摘牌”名單，面臨著被審查而在美國退市的風(fēng)險(xiǎn)。倘若后續(xù)在美股市場融不到資，也算分?jǐn)偭孙L(fēng)險(xiǎn)，多條腿走路。
總而言之，站在運(yùn)營一家公司的視角看，資金-研發(fā)-生產(chǎn)-利潤的閉環(huán)上，蔚來并未實(shí)現(xiàn)閉環(huán)。資本注入或許能解決燃眉之急，然而企業(yè)自身造血能力依舊未得到驗(yàn)證，從本質(zhì)上，蔚來的增長問題還沒找到最優(yōu)解。