文|路由社 HORiZON
騰勢的第二次復出，令這個擁有12年歷史的品牌，再度被置于聚光燈下。與2019年的那次復出不同，騰勢這一次似乎把接下來要走的路，想得更清楚。
這個由中國新能源汽車制造巨頭——比亞迪和德國豪華汽車制造商梅賽德斯奔馳合資組建的品牌，近期宣布以33.5萬-46萬元的價格，開始預售旗下最新新能源MPV騰勢D9。
D9是騰勢品牌歷史上第四款量產車型，也是與市場注意力相對更為貼近的一款。
新車將商業(yè)標靶鎖定于中高端新能源MPV市場，后者是中國汽車市場上逐步崛起的一個分支。
在該細分市場上，近年陸續(xù)涌現(xiàn)出高合HiPhi X、嵐圖夢想家、上汽榮威iMAX8 EV、上汽大通MIFA 9、極氪002等多款頗具實力的產品（。
“MPV市場多年沒有打破格局的產品，二是新能源市場沒有MPV，三是用戶對中高端MPV出行需求在增加。”騰勢銷售事業(yè)部總經理趙長江對該品牌在現(xiàn)階段推出D9車型的原因，做出了解釋。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年一季度國內MPV累計銷量為20.6萬輛。其中，20萬元以上MPV銷量為10.2萬輛，同比提升11.1%。
可供對比的數(shù)據(jù)是，15萬元以下MPV的銷量下降了27%，中國汽車的整體銷量則微增0.2%。
這或許也預示著，重新出發(fā)的騰勢，找到了一個較以往更巧妙的起點。
碌碌12年
D9車型的到來，對騰勢品牌而言，恰逢其時——從回籠公眾關注度的意義上說，甚至具有挽救品牌于既倒的作用。
2010年，在比亞迪和戴姆勒集團（現(xiàn)更名為“梅賽德斯-奔馳集團”）大中華區(qū)投資公司高調宣布，以50:50的股比合資成立深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司之初，后者被外界抱以諸多期待。
但騰勢此后的發(fā)展，忠實演繹了“高開低走”的含義。
和所有習慣性停更的網絡寫手一樣，缺乏持續(xù)輸出的騰勢品牌自成立以來，未能獲得預期中的行業(yè)存在感，幾乎遭到市場的遺忘。
不計入尚未正式上市的D9，該品牌12年間在產品投放方面，僅推出了騰勢300、騰勢400、騰勢500和騰勢X等4款產品，均未引起多大市場反響。
其中，2014-2018年接連推出的騰勢300、騰勢400和騰勢500，被證明是3款失敗的產品——均衡卻缺乏亮點的配置功能、對奔馳換殼產品“油改電”的做法，為其換來了“四不像”的評價。
乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，騰勢汽車銷量處于最低谷的幾年中，全年僅實現(xiàn)新車銷售132-2888輛。月銷量最低11輛，最高也僅達到240輛。
2019年推出的騰勢X，被認為是該品牌進入第二個發(fā)展階段的標志。源自Concept X概念車的設計為騰勢掃除了平庸的外在印象，與唐DM相同的動力系統(tǒng)、FSD自適應減震系統(tǒng)則在一定程度上令其動態(tài)表現(xiàn)更趨成熟。
借新車上市，騰勢對無效資產進行清理，順勢停止了300、400及500車型的生產，以謀求更具專注性的發(fā)展。期間，從公司CEO到市場銷售負責人，騰勢對管理層架構也做出了大幅調整。
但貧瘠的品牌勢能以及過于單薄的產品線，使騰勢的第一次“自救”顯得后繼乏力。
這也導致該汽車制造商在連續(xù)數(shù)年中，長期處于虧損狀態(tài)。此類狀況甚至在2019年品牌調整后，有所加劇。
截至2020年，該品牌依靠股東雙方共計5次增資，才得以續(xù)命。在此期間，經銷商、投資人也紛紛陷入猶豫。
從這個角度看，騰勢品牌過去的12年，實在沒有什么可資夸耀的成績。
處境正在變好？
如果說，前一次改革成效有限，那么，自去年年底啟動的品牌煥新更像一場革命，有望從根本上改變騰勢品牌。
關于這一點，隨騰勢D9發(fā)布品牌新徽標的做法，似乎也給出了暗示。
當然，相較此前的騰勢，最大的變化發(fā)生在企業(yè)股份的構成上。
2021年12月，騰勢分別從比亞迪與梅賽德斯-奔馳集團再度獲得10億元增資。同時，股東雙方宣布，今年年內，比亞迪和梅賽德斯-奔馳對騰勢的持股比例，將從此前的50:50，變更為比亞迪90%對戴姆勒梅賽德斯-奔馳10%。
對于騰勢今后的發(fā)展，股東雙方所能施加的影響無疑將發(fā)生質的變化：從客觀上，騰勢已從一個需要遵從雙重意志的合資品牌，變成了由比亞迪主導的“準自主品牌”。
那么，股比調整后，騰勢的處境變好了？
現(xiàn)在回答這個問題，顯然還為時尚早。但可以想見的是，此類變化至少對騰勢品牌此前存在的一些短板，進行了彌補。
品牌定位的含混是騰勢品牌此前面對的最大問題。騰勢品牌成立時，按照汽車行業(yè)觀察者的大部分觀點，騰勢將在戴姆勒的加持下，被塑造成一個介于奔馳及比亞迪之間的高檔汽車品牌。
根據(jù)當時的約定，戴姆勒方面負責向騰勢品牌輸出源自奔馳的型格設計、智能科技、品牌運營及銷售，比亞迪方面則負責生產制造。
在當時的行業(yè)環(huán)境中，此類分工同時高估了新品牌對消費者的吸引力、奔馳銷售渠道對非豪華市場的掌控力，以及比亞迪對中高端產品制造的把握能力。另一方面，也低估了中國中高端汽車消費者對智能科技市場針對性的要求。
“對當時的比亞迪來說，騰勢存在的意義，是比亞迪希望踮腳觸及更高端的市場，但又尚不具備獨立運營這樣一個品牌的能力?！本a咨詢公司汽車分析師韓奎華說，“但現(xiàn)在情況發(fā)生了變化?！?/p>
去年，汽車產業(yè)數(shù)字化應用服務商威爾森監(jiān)測的一份數(shù)據(jù)顯示，比亞迪汽車單車均價已達到15.18萬元，超過了大眾汽車的14.78萬元。同時，這一差距還在不斷拉開。
此外，比亞迪王朝系列車型，現(xiàn)已基本覆蓋了10萬-30萬元級別的新能源汽車市場。
這意味著，比亞迪本身對中高端市場的滲透已達到較高的程度，在品牌運營和產品開發(fā)方面，積累了面對此類客群的有效經驗。
該汽車制造商甚至相信，自己已具備只身闖蕩豪華汽車市場腹地的能力。
消息人士透露，比亞迪正在醞釀一個定位高于騰勢、對標奔馳高端產品線的全新汽車品牌。
新品牌或被命名為“星際”，預計將于今年第三季度發(fā)布。今年4季度，該品牌預計將推出旗下首款產品，后者是一款可對標奔馳G級的豪華硬派越野車，售價區(qū)間或介于80萬-150萬元。
如此一來，騰勢的品牌定位也變得清晰起來：未來，其股東雙方的品牌資產按照市場定位的高低，或將迎來“星際-奔馳-騰勢-比亞迪”的排序。
與此同時，騰勢全新一代的產品矩陣也逐步成形。
按照趙長江的說法，騰勢已根據(jù)其品牌英文名稱，完成對D、E、N、Z、A等五大產品系列的規(guī)劃，覆蓋MPV、SUV、轎車、都市跑車等細分市場。
另一方面，該品牌獨立于奔馳的經銷渠道也將得到強化。今年，騰勢將依托“比亞迪集團的服務能力”，完成200家線下店的布局，覆蓋全國68個城市，形成線上+線下的“獨立銷售渠道”。
由此也便不難理解，比亞迪對騰勢品牌謀求更大股比的做法。
首先，比亞迪自認已充分具備躋身中高端汽車市場的能力，對奔馳的背書依賴也相應減少；其次，在即將成形的“比亞迪宇宙”中，騰勢品牌將成為不可或缺的一環(huán)，比亞迪方面勢必要令其產銷規(guī)模達到應有水平；第三，在耗費諸多努力幫助相對“獨立”的騰勢品牌達到既定規(guī)模后，再按1:1的比例分賬，似乎也不太符合投入-產出原則。
事實上，在騰勢品牌中淡化戴姆勒/奔馳標簽，并非如今才有的新鮮操作。
2016年，“深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司”更名為“深圳騰勢新能源汽車有限公司”。這次看似為突出騰勢獨立性而進行的更名，在結合此后的股比調整后，便顯得意味深長。
此外，經過近年來的多次人事變動，騰勢高級管理層中，來自比亞迪方面的管理者比重也在不斷攀升。
當然，奔馳方面也不會心甘情愿地接受一個有野心分自己蛋糕的合作伙伴。既然比亞迪有意愿提升對騰勢的股比，他們自然不會拒絕。
今后，留給梅賽德斯奔馳方面的選擇或許并不多?？赡艿那闆r是，要么按照10%的比例，繼續(xù)收取“設計顧問費”，要么就主動退出。
總而言之，愛做不做。
機會在哪里？
“進入新發(fā)展階段的騰勢，戰(zhàn)略發(fā)展將由比亞迪主導、奔馳協(xié)助支持，并仍將堅定不移地走豪華路線。”比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福在D9發(fā)布會上，為當前的騰勢品牌定了調。
未來，比亞迪方面無疑將向騰勢做出更大幅度的資源傾斜。
據(jù)王傳福表述，比亞迪將負責騰勢品牌的戰(zhàn)略規(guī)劃，尤其在技術研發(fā)、產品規(guī)劃等方面。至于奔馳，他僅寬泛地表示，后者也將“繼續(xù)支持騰勢的事業(yè)，與騰勢同心共進”。
對三度起步的騰勢品牌來說，未來最大的倚仗，或將來自比亞迪的技術積累。
這家總部位于深圳的中國汽車制造商，已正式發(fā)起迄今為止最大的電氣化產品攻勢。2021年，其新能源汽車的銷量增幅達到了231.6%。
今年3月，比亞迪宣布“停止燃油汽車的整車生產”，未來將“專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務”。（可參考路由社此前報道《比亞迪停產燃油車，一則價值6億的廣告？》）
截至目前，比亞迪已基于刀片電池，形成DM-i超級混動和e平臺3.0純電等兩大新能源汽車制造平臺。在智能科技領域，則擁有形如DiLink 4.0（5G）的先進技術。
另一方面，該汽車制造商部署于國內的九大基地，預計將于數(shù)年內形成高達305萬輛的年產能。
同時，對于MCU、IGBT等車規(guī)級芯片的自主開發(fā)及制造，也幫助比亞迪在新能源汽車領域謀求發(fā)展的過程中，降低了源自供應鏈的掣肘和風險。
在今年1-4月的汽車市場銷量滑坡過程中，比亞迪的新能源產品累計銷量達到392,371輛，同比增幅高達387.94%，位居中國單一品牌汽車銷量排行榜首位。這在較大程度上，歸功于比亞迪自建的供應體系，令其在上述周期內，免受供應鏈中斷的拖累。
更重要的是，近期隨比亞迪海豹車型一同發(fā)布的CTB電池車身一體化技術，據(jù)信可提升66%的體積利用率，進一步降低車身重量及生產成本。
此類技術如能為騰勢所用，將為其產品帶來更寬敞的車身空間以及更出色的動態(tài)表現(xiàn)。在豪華感營造方面，留給汽車設計師們的想象空間，也將相應增加。
不過，即便有了王傳福親自站臺的底氣，騰勢也不能對依然要面對的一系列問題掉以輕心。
首先是騰勢如何利用現(xiàn)有資源，說服消費者接受其“中高端品牌”的定位。
D9的預售信息顯示，在6款新車中，4款DM-i插混車型集中在33.5萬-44.5萬元的區(qū)間，而兩款純電的價格更是達到了39萬-46萬元。
這樣的價格梯度表明，騰勢不得不花費一定的溝通成本，清楚地回應消費者，為什么他們不該去選擇與該車型出自同平臺、售價更低、保有量更高的宋MAX新能源，或者是寶馬X1 PHEV、林肯冒險家PHEV、寶馬iX3、奧迪Q5 e-tron、奔馳EQC等價位相近、知名度更高的豪華品牌新能源SUV。
除此之外，騰勢品牌和承擔品牌復興任務的中高端MPV D9，還需要在短期內克服疫情為汽車市場帶來的“低欲望”效應。
大部分行業(yè)觀點均認為，在本輪疫情得到控制后，公眾消費信心的重新建立需要一定周期。
在此期間，汽車制造商有可能進行密集的新車投放，同時也將在價格方面，提供較高幅度的優(yōu)惠政策，以期借新車效應和價格杠桿來促進汽車消費。
對三度出發(fā)，以“新品牌”、“新產品”形象示人的騰勢而言，在核心產品上市后，如果價格體系快速出現(xiàn)松動甚至崩潰，其結果無疑將是致命的。
這無疑對騰勢品牌在議價之外的營銷能力、市場策略，提出了更高的要求。
畢竟，對一輛重磅新車來說，把它造出來是一回事，賣出去是一回事，做成長銷的銷量擔當則又是另一回事。