文 | 路由社 李亦萌
編輯 | 路由社
從全球制造業(yè)的近況來看，特斯拉當(dāng)前的表現(xiàn)如同開了掛。 近期，這家美國電動(dòng)汽車制造商披露的一季度交付報(bào)告顯示，今年1-3月，特斯拉在全球范圍內(nèi)共實(shí)現(xiàn)新車交付310,048輛，同比增長67.7％。
此外，該公司位于德國柏林、美國得克薩斯州奧斯汀的超級(jí)工廠也先后啟用。兩家新工廠的年產(chǎn)能均為50萬輛，啟用后將使特斯拉的全球總產(chǎn)能達(dá)到270萬輛。
這多少令馬斯克那句“一個(gè)異常困難的季度”的感慨，顯得更像是撿了便宜后的賣乖。
傳統(tǒng)汽車的黃昏？ 特斯拉一季度的出色表現(xiàn)，與各大傳統(tǒng)汽車制造商形成了鮮明對比。 寶馬集團(tuán)上周稱，今年一季度，旗下BMW、MINI及勞斯萊斯品牌共實(shí)現(xiàn)新車交付59.69萬輛，較去年同期出現(xiàn)6.2%的下滑。梅賽德斯-奔馳一季度銷量則同比下降15%，至50.16萬輛。
作為全球最大汽車制造商，豐田汽車雖未披露一季度全球銷量，但在其核心市場之一——美國，該公司一季度的新車銷量下降了14.7%至514,592輛。
同樣的，大眾汽車、福特及通用汽車同期在當(dāng)?shù)厥袌龅睦塾?jì)銷量，也均出現(xiàn)了兩位數(shù)的下滑。 其中，大眾汽車共實(shí)現(xiàn)新車銷售64,993輛，同比下滑28.5%；福特北美一季度銷量為432,132輛，同比下降17.1%；通用汽車同期在美銷量為512,846輛，較去年同期下降20%。
在全球最大汽車市場——中國，各大傳統(tǒng)車企的新車銷售情況，也呈現(xiàn)出類似的趨勢。 2022年第一季度，通用汽車在中國市場零售銷量為61萬輛，較去年同期的78萬輛，下降21.8%。其中，上汽通用一季度銷量為274,536輛，同比下滑18.2%。
本田、日產(chǎn)同期在華銷量為353,786輛及298,863輛，同比下降幅度分別為9.3%和15.2%。 雖然，大眾汽車、福特、豐田均未公布一季度在華銷量，但是，乘聯(lián)會(huì)近期針對各大合資企業(yè)所公布的數(shù)據(jù)表明，跨國汽車制造商們一季度在中國的經(jīng)營狀況均遭遇了挫折。
今年1-3月，一汽-大眾共實(shí)現(xiàn)新車銷售43.8萬輛，較去年同期下降19.9%。上汽大眾同期銷量為331,229輛，較去年同期增長32.97%。兩家合資公司銷量合計(jì)，仍較去年同期下降3.4%。 長安集團(tuán)一季度產(chǎn)銷快報(bào)顯示，長安福特今年1-3月，銷量為60,287輛，同比下滑6.39%。
江鈴汽車一季度累計(jì)銷售新車70,157輛，同比下降14.21%。江鈴福特在售的領(lǐng)界、領(lǐng)裕、撼路者等SUV車型，一季度取得了43.48%的高增長，但在總量方面僅為9,412輛，仍處于低位。
和上汽大眾一樣，廣汽豐田是近期少有取得大幅增長的合資汽車品牌。該公司今年1-3月的累計(jì)銷量達(dá)到24.7萬輛，同比增長23.4%。
但是，一汽豐田方面卻因銷量不振，遲遲未公布3月銷售情況。今年1-2月，其新車銷量為127,370輛，同比下降4.2%。其中，今年1月銷量僅為4.1萬輛，同比下降46.0％。 對于中國自主品牌來說，當(dāng)前的新車銷售情況也不容樂觀。
作為中國最有影響力的自主汽車制造商之一，吉利汽車今年一季度共銷售新車270,049輛，同比下降4%；長城同期累計(jì)銷售283,500輛新車，較去年同期的338,798輛，下滑16.3%。
新能源汽車崛起？ 在傳統(tǒng)汽車制造商經(jīng)歷艱難一季度的同時(shí)，新能源汽車市場卻有著另一番行情。
除特斯拉之外，中國造車新勢力三大頭部企業(yè)——小鵬、理想及蔚來，均在今年1-3月取得了高幅度的銷量增長。
公開信息顯示，今年一季度，小鵬汽車實(shí)現(xiàn)新車交付3.46萬輛，同比增長260%；理想汽車則交付新車3.18萬輛，同比增長152.1%；蔚來汽車的交付情況盡管相比上述兩家企業(yè)稍弱，但也達(dá)到了2.58萬輛，同比增長28.5%。
此外，哪吒（3.02萬輛）、埃安（4.49萬輛）、北汽新能源（9,120輛）、小康新能源汽車一季度的銷量增長幅度分別達(dá)到了305%、150%、189.62%和207.43%。其中，小康新能源旗下主力車型賽力斯（含問界M5）一季度銷量同比增幅接近12倍。
以新能源產(chǎn)品而聞名于世的中國汽車制造商——比亞迪，一季度產(chǎn)品銷量更是達(dá)到28.63萬輛，同比增幅超過4倍。其中，純電動(dòng)與插電混動(dòng)車型占比接近1:1。自3月起，該汽車制造商宣布停止生產(chǎn)燃油車，目前，其燃油車銷量已接近0臺(tái)。
傳統(tǒng)汽車制造商的銷量不振，以及新能源汽車制造商的銷量激增，均反映出當(dāng)前的市場現(xiàn)狀和終端消費(fèi)情緒。
中汽協(xié)周一（4月11日）發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年3月，中國汽車產(chǎn)銷量分別為224.1萬輛和223.4萬輛，同比下滑9.1%，1-3月，累計(jì)產(chǎn)銷數(shù)據(jù)分別為648.4萬輛和650.9萬輛，同比增長2.0%和0.2%。 作為對比，乘聯(lián)會(huì)周一發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，3月，新能源汽車零售量達(dá)到44.5萬輛，同比增長137.6%。
今年一季度，新能源汽車?yán)塾?jì)零售量達(dá)107萬輛，同比增長146.6%。 同樣的趨勢，甚至也出現(xiàn)在傳統(tǒng)汽車制造巨頭的跨國業(yè)務(wù)中。
2022年一季度，梅賽德斯-奔馳純電動(dòng)汽車銷量翻了3倍，至21,900輛。而寶馬純電動(dòng)產(chǎn)品的銷量則增長149.2%，至35,289輛。
不過，這種向好趨勢的背后，也不無隱憂。 蔚來上周六（4月9日）發(fā)布的《關(guān)于近期生產(chǎn)與交付情況的說明》中稱，其整車生產(chǎn)目前處于暫停狀態(tài)。伴隨新一輪疫情蔓延而引發(fā)工廠停工問題，被認(rèn)為是其中主要原因。
該公司稱其位于吉林、上海、江蘇等多地的供應(yīng)鏈合作伙伴陸續(xù)停產(chǎn)，目前尚未恢復(fù)。 截至目前，上汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)、小鵬等汽車制造商的生產(chǎn)均受到了不同程度的影響。 而馬斯克此前也表示，供應(yīng)鏈中斷及因防治疫情而采取的封控政策，對其業(yè)務(wù)形成限制。言下之意是，特斯拉本可以交付更多的新車。
中國國際金融股份有限公司研究員分析稱，本輪疫情持續(xù)時(shí)間較長，將對整車產(chǎn)銷和供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)產(chǎn)生一定影響。 “一是涉疫地區(qū)車企生產(chǎn)停滯，交通出行和工人到崗受到影響，預(yù)計(jì)產(chǎn)能恢復(fù)尚需4月中旬后；二是上游供應(yīng)鏈間接影響，江蘇等周邊地區(qū)零部件廠商生產(chǎn)和交付延遲，導(dǎo)致車企生產(chǎn)受限?！痹摴驹谝环輰懡o投資者的報(bào)告中表示。
據(jù)其測算，當(dāng)前上汽、一汽、特斯拉在上海、吉林的受影響產(chǎn)能占比分別為29%、45%和100%，預(yù)計(jì)本輪疫情將對部分車企和零部件公司3-4 月份的營收和利潤形成一定壓力。 供應(yīng)鏈生產(chǎn)受限的問題，同時(shí)暴露在汽車制造商的生產(chǎn)成本中，最終在消費(fèi)終端得到顯現(xiàn)。 蔚來汽車4月10日宣布，受今年以來全球原材料價(jià)格持續(xù)大幅上漲的影響，決定自今年5月10日起，對旗下產(chǎn)品及服務(wù)價(jià)格進(jìn)行上調(diào)。
其中，ES8、ES6及EC6各版本車型起售價(jià)上調(diào)10,000元; BaaS電池租用服務(wù)中，長續(xù)航電池包電池租用費(fèi)由1480元/月，調(diào)整為1680元/月；電池包按年靈活升級(jí)至長續(xù)航電池包的價(jià)格上調(diào)為9800元/年。
截至目前，蔚來是最晚對產(chǎn)品及服務(wù)進(jìn)行價(jià)格調(diào)整的汽車制造商之一。在此之前，已有近20家企業(yè)、近40款產(chǎn)品因上游零部件供應(yīng)成本上升，而宣布漲價(jià)（可參考路由社此前的報(bào)道《油價(jià)、電動(dòng)車價(jià)齊漲，笑到最后的會(huì)是誰？》）。
不過，新能源汽車中長期內(nèi)的銷量，或許不會(huì)受到太大程度的拖累。分析人士認(rèn)為，新能源汽車漲價(jià)的影響預(yù)計(jì)將在2-3個(gè)月內(nèi)有所顯現(xiàn)。 在油價(jià)持續(xù)大幅上漲、燃油車優(yōu)惠幅度收窄，以及成交價(jià)上漲等因素的綜合作用下，汽車消費(fèi)預(yù)計(jì)仍將轉(zhuǎn)向以電動(dòng)車為主。
后者在使用成本方面的優(yōu)勢，也將抵消產(chǎn)品漲價(jià)的部分影響。 中國國際金融股份有限公司稱，在這輪狀況中，汽車市場長期基本面未受影響，仍然看好下半年新能源汽車銷量持續(xù)增長。
特斯拉牛在哪里？ “更重要的是，具備良好供應(yīng)鏈管理和持續(xù)降本能力的企業(yè)，將具備更強(qiáng)韌性?！狈治鰩熖嵝逊Q。 中信證券研究報(bào)告指出，“除特斯拉外，汽車制造商或?qū)⑴c其電池供應(yīng)商共同承擔(dān)碳酸鋰等原材料價(jià)格上漲帶來的壓力”。
特斯拉之所以被視為特例，是因?yàn)樵诠?yīng)鏈管理方面，確有其獨(dú)到之處。 在創(chuàng)立之初，特斯拉曾被質(zhì)疑汽車制造能力不足。 因此，當(dāng)該公司開始在加州、上海為廣受期待的Model 3建造工廠時(shí)，他們被認(rèn)為開始重新思考汽車制造這件事——其中就包括向供應(yīng)鏈中，大量植入有關(guān)數(shù)字化的思考成分。
這使得特斯拉隨時(shí)可以以一家科技公司的身份，去尋求解決方案。 顯然，此類思維將帶來好處，尤其是當(dāng)汽車制造業(yè)遭遇全面的外部打擊時(shí)。 比方說，自2021年年初以來，半導(dǎo)體芯片的短缺，令絕大多數(shù)汽車制造商感到煩惱。
雖然，這些芯片并不是汽車上最昂貴的部件，但卻必不可少。 在缺少芯片的情況下，各大主流汽車制造商都放緩了汽車生產(chǎn)的節(jié)奏，有些甚至徹底停工。 在這個(gè)問題上，特斯拉成功避免了相關(guān)危機(jī)對企業(yè)造成的沖擊，而其方法足以引起每個(gè)供應(yīng)鏈經(jīng)理的興趣。
正如通過建立超級(jí)工廠，特斯拉堅(jiān)持將電池供應(yīng)鏈控制在手中一樣，針對編寫支持其汽車運(yùn)行的軟件代碼，特斯拉也在企業(yè)內(nèi)部建立了編寫能力。而該公司的絕大部分競爭對手，此前則需要依賴供應(yīng)商來提供這種專業(yè)知識(shí)。
盡管，這一決定在客觀上擴(kuò)大了特斯拉參與的競爭范圍，并增加了企業(yè)的運(yùn)營成本，但也使該公司得以隨時(shí)重新編寫其軟件代碼，以適應(yīng)他們所能采購到的任何半導(dǎo)體芯片。 大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯 (Herbert Diess) 就曾表示，特斯拉“在2-3周內(nèi)重寫軟件以支持新芯片”的能力，令人印象深刻。
迪斯和馬斯克有著不錯(cuò)的私交，兩人經(jīng)常探討業(yè)務(wù)同時(shí)，針對零部件的內(nèi)部設(shè)計(jì)能力，使得特斯拉能夠靈活地對零部件進(jìn)行調(diào)整。
這種敏捷性，也有助于他們可以根據(jù)實(shí)際需要，更換芯片乃至供應(yīng)商。 此前，特斯拉內(nèi)部人士曾向媒體表示，“我們自己設(shè)計(jì)電路板，這使我們能夠快速修改其設(shè)計(jì)，以適應(yīng)替代性芯片”。
另一方面，特斯拉與車機(jī)和軟件設(shè)計(jì)所保持的密切關(guān)系，幫助他們更容易對芯片實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)化，因此，每輛車上所需要采購的芯片數(shù)量也會(huì)相應(yīng)減少。
不過，傳統(tǒng)汽車制造商之所以在這個(gè)問題上表現(xiàn)得比較保守，更多的原因在于，類似修改芯片這樣的做法容易招致風(fēng)險(xiǎn)。 “我們聽到很多特斯拉起火的案例，盡管沒有直接證據(jù)證明兩者存在關(guān)聯(lián)，但汽車制造畢竟是一個(gè)建立在安全之上的行業(yè)。
一些小的變化容易帶來意想不到的后果?！盬rite-Tek咨詢公司首席顧問Kevin Anderson提醒稱。 可無論如何，馬斯克都有底氣聲稱，與其他所有公司相比，特斯拉擁有“堪稱荒謬的垂直整合能力”。
特斯拉曾針對動(dòng)力電池設(shè)計(jì)提出“目錄工程”理念，旨在提升垂直整合能力 特斯拉內(nèi)部的垂直整合程度令人驚嘆。
從用于駕駛輔助系統(tǒng)的芯片，到動(dòng)力電池，甚至到一個(gè)座椅，特斯拉都建立了內(nèi)部設(shè)計(jì)能力。此外，該公司還擁有自己的直銷、服務(wù)供應(yīng)及計(jì)費(fèi)網(wǎng)絡(luò)。
這些都意味著，特斯拉可以管控與車相關(guān)的一切。這一點(diǎn)，是其他汽車制造商難以做到的，其意義頗為類似亨利·福特當(dāng)年通過T型車所體現(xiàn)出的垂直整合能力。
當(dāng)然，特斯拉不會(huì)不需要供應(yīng)商。只是他們在處理供應(yīng)鏈問題的時(shí)候，會(huì)采用一種“緩沖庫存”的思路，且通過與所有供應(yīng)商進(jìn)行直接聯(lián)系，以加快溝通過程。
而特斯拉的競爭對手，通常只與一級(jí)供應(yīng)商對話。 更重要的是，特斯拉對技術(shù)的信奉，完全出于自身長遠(yuǎn)發(fā)展的目的，而不是為了某種具體的短期需求或利益。
換句話說，在馬斯克的眼中，工業(yè)4.0、數(shù)字化、人工智能……所有這些都不是一項(xiàng)必須遵守的原則，而是一件為其戰(zhàn)略服務(wù)的工具。 這也意味著，當(dāng)特斯拉被一系列交付延遲、安全及質(zhì)量問題困擾的時(shí)候，馬斯克可以隨時(shí)改變方向。
例如，壓抑一下在科技方面的野心。 比方說，特斯拉會(huì)嘗試勸說一些客戶，接受缺少某些部件的車輛——例如，藍(lán)牙芯片后USB接口。特斯拉也會(huì)去除一些形如雷達(dá)傳感器或前排座椅腰部支撐這樣的功能，這使得汽車的制造變得不那么復(fù)雜。
或者，在供應(yīng)鏈問題徹底失控——比如，動(dòng)力電池原材料成本飆升的時(shí)候，直接宣布產(chǎn)品漲價(jià)。 如果沒記錯(cuò)的話，中國本輪新能源汽車價(jià)格的領(lǐng)漲者，正是特斯拉。而且，還實(shí)現(xiàn)了一周漲三次、前無古人的“壯舉”。 這真的需要勇氣，來面對流言蜚語。
寫在最后 從近期特斯拉的驚人表現(xiàn)來看，或許，馬斯克應(yīng)該學(xué)一學(xué)惜字如金——至少，這會(huì)讓他所領(lǐng)導(dǎo)的這家汽車制造商顯得更加可愛。 在一個(gè)被實(shí)干、理性、安全等品質(zhì)所主導(dǎo)的傳統(tǒng)行業(yè)，他的滔滔不絕，容易令其所談?wù)摰膭?chuàng)新被誤讀——在很多情況下，他基于現(xiàn)實(shí)的一些暢想，會(huì)被理解成招搖撞騙。 馬斯克或許還應(yīng)該注意一下自己的口吻。
當(dāng)被別人質(zhì)疑汽車制造能力的時(shí)候，他會(huì)反過來宣稱，現(xiàn)有汽車工廠制造速度就像“烏龜”——仿佛現(xiàn)有的整個(gè)汽車工業(yè)都不行，而他是負(fù)責(zé)來解決問題的。 這顯然會(huì)讓那些浸淫汽車制造數(shù)十年的行業(yè)老兵，產(chǎn)生“硅谷野蠻人”兵臨城下的恐懼。
但不可否認(rèn)的是，特斯拉的確給當(dāng)今的汽車行業(yè)帶來了一些顛覆，并且逐漸形成一種無法復(fù)制的氣質(zhì)。 而這也會(huì)令大部分想模仿馬斯克的人，最終，都不免成為賈躍亭。