文|車聚網(wǎng)
在上一篇文章中，我們提到了混動技術(shù)的發(fā)展，豐田THS系統(tǒng)被以本田為首的“電混”路線換道超車，甚至連廣汽這樣的“忠實伙伴”，也選擇了推自主的“電混”系統(tǒng)。
但以目前的表現(xiàn)來看，比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車，全線擁抱純電動和插電混動，根據(jù)國家新能源汽車路線圖的預(yù)測，它提前13年“干掉”了傳統(tǒng)內(nèi)燃動力，可以說領(lǐng)先于時代。
而隨著專利的徹底放開，以及“先行者”們除掉了混動道路上的各種荊棘，國產(chǎn)混動也迎來了爆發(fā)期。除了比亞迪之外，長城、吉利、長安、奇瑞、傳祺、五菱這些國內(nèi)企業(yè)，也都先后推出了自己新架構(gòu)的混動系統(tǒng)，并且基本都走的是“電混”路線。
▲圖片來源：長安汽車官網(wǎng)
為何“電混”路線會成為國產(chǎn)混動的主流？它是怎樣實現(xiàn)對豐田“油混”的超越的？比亞迪真是混動界的東方不敗嗎？讓車聚君帶大家繼續(xù)看下去。
一、換道超車，“電混”是如何崛起的？
前面我們也說了，“電混”工作方式的核心，就是通過多用電的方式實現(xiàn)省油。簡言之就是將驅(qū)動車輪的主要工作交給電機，發(fā)動機盡可能多的在高效區(qū)間“發(fā)電”。
相比豐田THS系統(tǒng)的“削峰填谷”，這種方式控制邏輯更簡單，而且駕駛感受更有優(yōu)勢，畢竟電驅(qū)的特點就是加速線性、NVH出眾。電機不同于發(fā)動機，是沒有怠速概念的，可以第一時間輸出最大扭矩，而且除了高速效率不足外，中低速工作極其平穩(wěn)。
▲圖片來源：比亞迪官網(wǎng)
但在“電混”路線崛起之前，還有兩個核心問題亟待解決，這也是這套技術(shù)在近幾年才開始發(fā)光發(fā)熱的主要原因。
首先是對于動力電池的依賴問題，畢竟發(fā)動機專心“發(fā)電”，電機專心“驅(qū)動”的這種類増程路線，其實很早就已經(jīng)出現(xiàn)了。但在早期的架構(gòu)中，發(fā)動機發(fā)出的電力，是要先給到動力電池，然后動力電池再放給電機。這樣一來，動力電池的容量要求就比較高，而且不停地充電、放電，對它的壽命有很大的影響。而電池這個東西，實在是太貴了，燃油車換個帶啟停的電瓶都價格不菲，更不用說動力電池了。讓用戶在車輛生命周期內(nèi)換電池的混動路線，是絕對不可能被接受的。
而新一代的“電混”系統(tǒng)，發(fā)動機帶動發(fā)電機，發(fā)電機則直接帶動驅(qū)動電機。只有發(fā)動機發(fā)電多出的部分，才會充入動力電池，同時在發(fā)電量不足的時候電池介入放電驅(qū)動。這樣一來，動力電池其實變成了一個能量池，在整個混動工作過程中只起到很小的輔助作用，自然就壽命大大延長了。實際上像雅閣混動這樣的中型車，它的動力電池容量只有1.3kWh，本質(zhì)上更像一個超級電容。
▲圖片來源：魏派官網(wǎng)
第二是“中間商賺差價”的問題，發(fā)動機的動力經(jīng)過了發(fā)電機和驅(qū)動電機驅(qū)動車輪，對比直接驅(qū)動車輪，相當(dāng)于經(jīng)歷了兩次能量損失，效率自然是下降的，這個問題在早期尤為突出。
但近幾年隨著廠家技術(shù)的提升，不管是發(fā)動機帶動發(fā)電機，還是發(fā)電機帶動驅(qū)動電機，傳遞效率都能達到90%以上。由于“電混”路線的發(fā)動機介入時間少，對它的動力依賴并不大，可以設(shè)計為混動專用發(fā)動機，效率大大提升。這樣一來，就更不用在乎“中間商賺差價”損失的那點能量了。
▲圖片來源：廣汽豐田官網(wǎng)
當(dāng)然，豐田也用上了混動專用發(fā)動機。但THS系統(tǒng)對于發(fā)動機驅(qū)動的依賴更強，這其實是一個取舍的問題，相當(dāng)于犧牲了一部分動力換取經(jīng)濟性的提升，只能說豐田是真不在乎動力。至少從車聚君自己的駕駛感受來看，雅閣混動開起來更像電動車，市區(qū)加速體驗更好。凱美瑞混動開起來加速體驗就差一些，大概與邁騰330版本接近。當(dāng)然，兩者的省油效果是非常接近的。
從目前的情況來看，解決了兩大關(guān)鍵問題之后，“電混”技術(shù)的發(fā)展可以說是豁然開朗，擁有比豐田式“油混”更高的上限。
二、“電混”的進階，國內(nèi)廠商的不同玩法
當(dāng)一套系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更簡單、控制更簡單，能耗水平相近，駕駛體驗更好的時候，哪怕對手是豐田這樣的工業(yè)狂魔，也一樣頂不住，這就是我們之前說“油混”會被逐漸邊緣化的原因。
但同樣是“電混”，其實也有不同的玩法。
▲圖片來源：比亞迪官網(wǎng)
現(xiàn)在非常火的比亞迪DM-i混動系統(tǒng)，雖然相比本田的i-MMD控制方式非常接近，但它做了兩個方面的提升。
首先是采用了熱效率更高的混動專用發(fā)動機，最大的變化其實是兩個，一是壓縮比做到了驚人的15.5，連馬自達壓燃發(fā)動機的壓縮比也只有15。雖然提高壓縮比可以提升發(fā)動機燃燒效率，但壓縮比過高會導(dǎo)致爆燃增多，降低發(fā)動機壽命，一直被業(yè)內(nèi)公認是一個大問題。雖然不清楚比亞迪具體是用什么方式解決這一問題的，但確實做到了這個數(shù)。再就是比亞迪將空調(diào)和真空泵從發(fā)動機中移除了，改為電力驅(qū)動，這一點也為發(fā)動機減負不少，最終做到了43%的驚人熱效率。
再就是加大電池了，更大的電池讓電驅(qū)可以覆蓋更廣的工作區(qū)間，也可以適配更大的電機。如果說本田i-MMD是市區(qū)85%的情況采用電驅(qū)的話，比亞迪DM-i可以做到市區(qū)99%的情況都采用電驅(qū)。而多出的這14%的工況，就是通過加大的電池覆蓋的。
▲圖片來源：長城汽車官網(wǎng)
而長城的DHT混動做了進一步的優(yōu)化，在主流以電為主技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，它讓發(fā)動機直驅(qū)擁有了動力擋和經(jīng)濟擋兩個擋位可選。它可以不用像比亞迪DM-i和本田i-MMD一樣，必須車速80km/h以上發(fā)動機才能介入直驅(qū)。而是在市區(qū)穩(wěn)態(tài)巡航路況下就能采用經(jīng)濟擋直驅(qū)，高速時發(fā)動機直驅(qū)則從經(jīng)濟擋切換為動力擋。相當(dāng)于在傳統(tǒng)“電混”的基礎(chǔ)上，給發(fā)動機更多的發(fā)揮區(qū)間，既能提高中低速的動力體驗，也能一定程度省油。
吉利的雷神混動，其實也差不多，只是發(fā)動機直驅(qū)變成了三擋可選，那就是動力擋、標(biāo)準(zhǔn)擋、經(jīng)濟擋唄。長城的DHT可以實現(xiàn)35km/h發(fā)動機開始介入直驅(qū)，吉利的雷神混動大概是20km/h左右。
▲圖片來源：奇瑞官網(wǎng)
最夸張的還屬奇瑞，它搞了一套行業(yè)首創(chuàng)的3擋9模11速的架構(gòu)，發(fā)動機可以在20km/h就介入加速，而且可以實現(xiàn)雙電機同時驅(qū)動、同時發(fā)電。在瑞虎8 PLUS 鯤鵬e+上，它實現(xiàn)了510N·m最大輸出扭矩，并且加速在5秒以內(nèi)，而且節(jié)油效果與比亞迪DM-i相當(dāng)。
可以說這套系統(tǒng)算是電混領(lǐng)域的集大成者，但代價是結(jié)構(gòu)和控制幾乎是國產(chǎn)主流混動系統(tǒng)中最復(fù)雜的。
三、DHT有無必要，成本和可靠性關(guān)鍵
要說目前最成功的混動系統(tǒng)，應(yīng)該是比亞迪DM-i。比亞迪在3月份賣出了50674輛DM車型，而老款的DM3.0系統(tǒng)數(shù)量幾乎可以忽略，新款的所謂DM-p，之前車聚君也分析過，大概率就是DM-i的雙電機版本，并非老款DM3.0系統(tǒng)的繼承者。
▲圖片來源：比亞迪官網(wǎng)
但這也并不意味著它就是最優(yōu)的解決方案，DM-i系統(tǒng)的優(yōu)勢之處，更多其實在于成本控制。在可以滿足綠牌上牌要求的情況下，將A級轎車的入門價格做到了11.18萬元。所以它出現(xiàn)之后，對于日系混動造成了很大的沖擊，對于不具備饋電能力而且價格更貴的德系混動，則完全是降維打擊。
但相比長城、吉利們的2擋或者3擋DHT方案，它也有一些弱點。一是中低速時完全采用電機驅(qū)動，某些特定工況下動力感受并沒有那么好，畢竟它不支持發(fā)動機中低速并聯(lián)直驅(qū)，二是高速并不省油，秦PLUS DM-i市區(qū)油耗極低，但在時速120km/h左右時油耗大概在6L左右，速度更快則會更費油。從這個角度來說，其實增加經(jīng)濟擋和高速擋是合理的。就像4AT的經(jīng)濟區(qū)間只是60-80km/h，8AT可以做到40-130km/h。
▲圖片來源：奇瑞官網(wǎng)
但不管怎么說，用戶最終要的其實是一個平衡。就好像“神車”軒逸，動力表現(xiàn)非常一般，操控也乏善可陳，但是舒適度不錯，油耗也比較低，對于很多人來說也就夠了。
各類國產(chǎn)混動技術(shù)，其實也是在性能、經(jīng)濟性、可靠性之間的平衡。目前比亞迪是成本控制的最好的，市場反饋也多是一些小問題；長城主要搭載在魏牌上，車聚君試駕的感覺倒是相當(dāng)不錯；吉利的帝豪L混動版據(jù)說會給出個驚喜的價格，但目前還沒有更多的信息。奇瑞的架構(gòu)確實夠強大，但也是結(jié)構(gòu)和控制最為復(fù)雜的，而且目前還沒得到市場的證實。
至于傳祺和五菱，還是等它們的新車型出來再說吧。沒準(zhǔn)特別擅長成本控制的五菱，會成為最終的那個“終結(jié)者”。
車聚小結(jié)
最近車聚君身邊發(fā)生了一些“奇怪”的現(xiàn)象，某位開寶馬5系的朋友，非常想買一輛海豚，正面臨車位比車貴的問題。另外一位剛結(jié)婚的小友，拿著家里給的買寶馬3系的預(yù)算，最后提了一輛比亞迪宋PLUS DM-i，據(jù)說還要等三個多月才有車。這說明一點，以前經(jīng)常被大家看不上的比亞迪，確實是支棱起來了，哪怕這些城市的中產(chǎn)階級消費者，也愿意買比亞迪的車。
要說這是品牌影響力或者是服務(wù)優(yōu)勢，很顯然是不可能的，不客氣的說這兩樣比亞迪哪怕在自主品牌中都是靠后的存在。這其實是技術(shù)的魅力，歸根到底還是一定程度的先發(fā)優(yōu)勢，別看DM-i比其他國內(nèi)混動就早了那么一點，結(jié)合多年來做電動、做混動的潛移默化，造就了現(xiàn)如今DM-i的飄紅。
至于國產(chǎn)混動的崛起，車聚君盤了一下，比亞迪相當(dāng)于南帝，地處南國，有著家傳絕技一陽指（動力電池），又吸收學(xué)會了中神通的先天功（電混），取得了暫時性的領(lǐng)先；吉利相當(dāng)于東邪，學(xué)貫中西，有著豐厚的技術(shù)積淀；奇瑞相當(dāng)于西毒，勤勉努力，打通了一條近乎不可能的技術(shù)路線；長城相當(dāng)于北丐，講究的是大開大合，快意恩仇。
它們這波華山論劍最終鹿死誰手，后續(xù)比的可能還是成本控制和可靠性，以及在性能與經(jīng)濟性之間的權(quán)衡?；靹邮袌龅慕侵鸩艅倓傞_始，目前暫時還看不出太多的端倪，讓我們靜觀其變。