文｜買(mǎi)車(chē)家

前段時(shí)間北京汽車(chē)發(fā)布公告稱，北汽投及現(xiàn)代汽車(chē)兩家股東決定聯(lián)合向北京現(xiàn)代增資9.4億美元（約合人民幣60億元），增資后雙方持股比例仍是50%保持不變，這也意味此筆資金將盡數(shù)作為北京現(xiàn)代的“續(xù)命藥”。

60億元雖然不能讓北京現(xiàn)代獲得新生，但卻可以延緩其生命的倒計(jì)時(shí)。抓住這喘息之機(jī)，借電氣化的轉(zhuǎn)型實(shí)現(xiàn)品牌蛻變，這或許將會(huì)是北京現(xiàn)代眼下唯一的出路。

北京現(xiàn)代的職業(yè)生涯，透露著一絲悲涼和唏噓。

從2002年成立到2016年年銷(xiāo)114萬(wàn)輛汽車(chē)，北京現(xiàn)代用了14年的時(shí)間，而從年銷(xiāo)百萬(wàn)再回到起點(diǎn)，北京現(xiàn)代卻僅用了5年時(shí)間。在去年，北京現(xiàn)代交出了“年銷(xiāo)38.5萬(wàn)輛，同比下滑23.3%”的成績(jī)單，這也是其連續(xù)第5年未達(dá)成銷(xiāo)量目標(biāo)。而進(jìn)入2022年后，北京現(xiàn)代在市場(chǎng)上也絲毫沒(méi)有要抬頭的跡象，1月銷(xiāo)量2.41萬(wàn)輛，同比下滑35.3%，2月銷(xiāo)量也僅有1.65萬(wàn)輛。

雖然北京現(xiàn)代采取了一系列補(bǔ)救措施，如轉(zhuǎn)型變革、品牌升級(jí)、推新?lián)Q代、促銷(xiāo)讓利等等，但這些也只是讓其頹勢(shì)稍有放緩，并沒(méi)能解決根本問(wèn)題。再加上高層接連離職或調(diào)離、停產(chǎn)裁員、工廠轉(zhuǎn)讓理想汽車(chē)等種種“割腕求生”的行為，讓這個(gè)曾經(jīng)在國(guó)內(nèi)家用市場(chǎng)風(fēng)光無(wú)限的韓系品牌，轉(zhuǎn)眼間就從主流合資品牌淪落為三線合資品牌，和法系成為難兄難弟。儼然一副被時(shí)代遺棄的模樣。

從當(dāng)初的賓朋滿座到現(xiàn)在的人去樓空，北京現(xiàn)代的落敗，其實(shí)和它當(dāng)初的品牌定位有著很大關(guān)系。彼時(shí)為了能夠快速打開(kāi)國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)，北京現(xiàn)代選擇了合資品牌和自主品牌間的夾縫市場(chǎng)，憑借著合資身份自主售價(jià)的高性價(jià)比，贏得眾多消費(fèi)者的青睞。

不過(guò)隨著自主品牌的向上發(fā)展，合資品牌躬身不斷將市場(chǎng)下沉，北京現(xiàn)代的高性價(jià)比標(biāo)簽開(kāi)始變得暗淡，論售價(jià)和配置，自主品牌更具誠(chéng)意；論品牌和品質(zhì)，主流合資品牌更具話語(yǔ)權(quán)。

面對(duì)生存空間不斷被擠壓、銷(xiāo)量大幅下滑，北京現(xiàn)代也曾采取過(guò)以價(jià)換量的方式來(lái)挽救市場(chǎng)，比如起售價(jià)低至5萬(wàn)元的瑞納。雖然價(jià)格的誘惑力讓北京現(xiàn)代銷(xiāo)量開(kāi)始回暖，但這對(duì)于其本就羸弱的品牌力而言，無(wú)疑是飲鴆止渴的行為。

隨著德系、日系展開(kāi)降價(jià)策略，北京現(xiàn)代售價(jià)親民性價(jià)比高的標(biāo)簽逐漸開(kāi)始模糊后，雖然也曾想寄希望于索納塔、途勝L等車(chē)型打入中高端市場(chǎng)，產(chǎn)品力確實(shí)夠了，但長(zhǎng)期混跡低端市場(chǎng)導(dǎo)致其品牌號(hào)召力很難和其它品牌相抗衡。于是北京現(xiàn)代就處在了兩面夾擊的尷尬位置。

而產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題的頻頻出現(xiàn)，無(wú)疑讓北京現(xiàn)代本就不富裕的生活更加雪上加霜。2019年，菲斯塔在中保研測(cè)試25%偏置碰撞時(shí)，出現(xiàn)A柱彎折、車(chē)頭潰縮嚴(yán)重的問(wèn)題，經(jīng)此一“撞”，菲斯塔基本上算是斷送了自己的職業(yè)生涯。無(wú)獨(dú)有偶，第十代索納塔在去年中汽研測(cè)試40%偏置碰撞測(cè)試時(shí)，再次出現(xiàn)A柱彎折的情況。人們?cè)诟锌蹆r(jià)20多萬(wàn)車(chē)輛安全性堪憂的同時(shí)，也對(duì)北京現(xiàn)代的品控產(chǎn)生了嚴(yán)重懷疑。

比北京現(xiàn)代品控更讓人心寒的是它的“雙標(biāo)減料”問(wèn)題。據(jù)悉索納塔曾在美國(guó)更加嚴(yán)苛的NCAP碰撞測(cè)試以及IIHS測(cè)試中，都取得了不錯(cuò)的成績(jī)。怎么到了國(guó)內(nèi)隨便一碰就“露餡”了呢？由此引發(fā)的問(wèn)題，已經(jīng)上升至現(xiàn)代汽車(chē)對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)持以怎樣的態(tài)度上，這讓北京現(xiàn)代本就岌岌可危的品牌力，再次大打折扣。

至于這次北京現(xiàn)代試圖用60億元借電氣化實(shí)現(xiàn)“翻身”的概率有多大，個(gè)人感覺(jué)希望依舊非常渺茫。之前拿出的兩款“油改電”試水車(chē)型：菲斯塔純電和名圖純電，現(xiàn)在基本上已經(jīng)到了“查無(wú)此車(chē)”的地步。

而從規(guī)劃上來(lái)看，北京現(xiàn)代正式進(jìn)入電氣化時(shí)代的時(shí)間應(yīng)該是在2023年：2023年年中推出代號(hào)為“OE”的全新電動(dòng)車(chē)，2023年末推出第二款電動(dòng)車(chē)型。至于在海外市場(chǎng)拿獎(jiǎng)拿到手麻的IONIQ艾尼氪5，雖然展現(xiàn)出了強(qiáng)大的產(chǎn)品力，但何時(shí)進(jìn)入國(guó)內(nèi)，又該怎樣和日漸式微的北京現(xiàn)代打好配合，依舊是個(gè)問(wèn)題：價(jià)格太高，品牌力跟不上；價(jià)格太低，成本又不允許。

在電氣化路上，后起之秀逐漸開(kāi)始占據(jù)了上風(fēng)，而傳統(tǒng)車(chē)企轉(zhuǎn)型后步伐的加快，則讓電氣化的道路變得擁擠起來(lái)，新能源汽車(chē)市場(chǎng)分割紅利的時(shí)代已經(jīng)開(kāi)始進(jìn)入尾聲。此時(shí)北京現(xiàn)代以“新人”的身份入局，除了需要打破自身的品牌形象和市場(chǎng)標(biāo)簽外，還得考慮如何在眾多電氣化車(chē)型中脫穎而出。而這一切對(duì)于北京現(xiàn)代而言，都將是極大的挑戰(zhàn)。