文|連線出行 周雄飛
編輯|子夜
一直默默無聞的謳歌，最終還是“火”了一把。
近日，據(jù)多家媒體報道，本田汽車旗下的高端品牌謳歌將退出中國市場，相關(guān)經(jīng)銷商或已停止銷售該車型、或?qū)⑵滠囆汀敖蹈瘛迸c廣汽本田旗下其他中低端車型同店銷售以便清庫存，更多的是在等待廣汽本田的退市通知。
針對這些報道，本田中國相關(guān)負(fù)責(zé)人雖然表示暫無明確的消息，但也向中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)透露“結(jié)合中國市場的發(fā)展趨勢和消費者需求的變化動向，廣汽本田正在探討對品牌資源進(jìn)行整合。”
這樣的模棱兩可的回應(yīng)，在業(yè)內(nèi)看來謳歌退出中國市場或許已是板上釘釘，以至于這一消息很快就被網(wǎng)友們送上了微博熱搜，同時也引發(fā)了消費者抄底“絕版車”的熱情。
“謳歌退出中國市場”消息登上熱搜，截圖自新浪微博
謳歌此次的突然火了，也成為它入華16年來最受關(guān)注的一次。
本田中國官網(wǎng)顯示，謳歌品牌于20世紀(jì)80年代創(chuàng)立，是日系汽車品牌中第一個豪華車品牌。2006年，謳歌以進(jìn)口車的形式被本田引入中國市場，但由于品牌認(rèn)知度不高，該品牌一直處于無人問津的困局中。
首戰(zhàn)失利下，謳歌在2016年開始推出國產(chǎn)版的車型，嘗試通過生產(chǎn)更符合國內(nèi)消費者喜好的車型來爭奪市場。雖然通過國產(chǎn)車型在起初獲得了一些銷量，但到近些年，謳歌品牌的銷量持續(xù)走低，直至到了目前敗走中國市場的尷尬境地。
在國內(nèi)豪華汽車市場走不順的，還有同為日系汽車品牌的豐田和日產(chǎn)。
與謳歌相似的是，豐田旗下的雷克薩斯和日產(chǎn)旗下的英菲尼迪，也是在二十一世紀(jì)初來到中國市場，其中英菲尼迪在登陸中國市場后，銷量表現(xiàn)一直不溫不火，甚至在去年還被“3.15”晚會點名過。
相比于謳歌、英菲尼迪一開始就失利，雷克薩斯于2004年正式登陸中國市場后，卻受到了國內(nèi)消費者的歡迎，其銷量逐年也有增長。但就近兩年的表現(xiàn)來看，雷克薩斯在國內(nèi)的銷量增長也開始放緩，紅旗、凱迪拉克等豪華品牌在去年將其一舉反超。
就此來看，無論是或?qū)⑼顺鲋袊袌龅谋咎镏幐?、還是依舊生存在國內(nèi)市場中的雷克薩斯和英菲尼迪，這些日系汽車品牌旗下的高端品牌都已陷入各自的困局之中。
謳歌、雷克薩斯和英菲尼迪為何在中國市場中都會遭遇不順？謳歌退出后，雷克薩斯和英菲尼迪的命運會走向何處？
01 長期無人問津，謳歌要退華了
“一夜之間，買的車竟然要成絕版了?！?/p>
當(dāng)被問到如何看待謳歌將要退出中國市場的消息時，謳歌車主李明對連線出行說出了這樣的感受。據(jù)他介紹，他是在去年3月決定買車后，就去到奔馳、寶馬、豐田和本田等4S店去看車，最終看中了謳歌CDX這款車型。
“對于謳歌這個品牌，此前做過一些了解，知道這個品牌在國內(nèi)的知名度不太高，但就車身質(zhì)量和故障率來看，日系車還是有保證的，再加上外觀的確很對我的口味，所以就買了這部車，但真沒想到這個品牌將會退出中國市場?！崩蠲魅绱苏f道。
圖源Acura-謳歌官微
據(jù)車市物語報道，位于北京市朝陽區(qū)唯一一家廣汽謳歌4S店，近期正在低價清理庫存，優(yōu)惠力度較大，比如謳歌RDX在指導(dǎo)價32.8-46萬元的基礎(chǔ)上優(yōu)惠7萬元，謳歌CDX在原價基礎(chǔ)上優(yōu)惠5萬元，以至于出現(xiàn)了門庭若市的景象。
該媒體援引一位工作人員透露，之后這家4S店會繼續(xù)售賣本田旗下的車型，只不過不再標(biāo)著謳歌的車標(biāo)，而是本田的。
另據(jù)《財經(jīng)》援引經(jīng)銷商消息，廣汽謳歌的車型在國內(nèi)已經(jīng)停產(chǎn)，現(xiàn)在經(jīng)銷商們主要的任務(wù)就是清理之前積壓的庫存車，退出中國市場只是在等本田方面的最后通知。
基于以上信息，很多網(wǎng)友紛紛在網(wǎng)絡(luò)上表示出“謳歌退出中國市場后，車輛的售后和維修服務(wù)是不是就沒法保證了？”“車都成絕版了，以后零部件都沒法配到了”等眾多擔(dān)憂。
面對這些車主的訴求，據(jù)車市物語報道，廣汽謳歌工作人員也表示，門店關(guān)閉后，如果謳歌車主有維修保養(yǎng)的需求，可以去到廣汽本田的4S店進(jìn)行對接，不會受到退市的影響。
謳歌這一品牌或?qū)⑼顺鲋袊袌觯跇I(yè)內(nèi)看來并不意外，畢竟在此之前就有預(yù)兆。
2021年8月，據(jù)一些媒體報道，廣汽謳歌對于國內(nèi)市場進(jìn)口車型進(jìn)行了停售的決定，停售車型包括謳歌MDX、NSX和RLX等主力車型。其中、MDX定位為中大型豪華SUV，2017款的售價區(qū)間為69.8-84.8萬元，和寶馬X5車型相近。
而NSX由于是一款極具運動感的跑車車型，在業(yè)內(nèi)也有“東瀛法拉利”之稱，相比于MDX，NSX更是凸顯了謳歌這一品牌的高端定位，其2016款車型售價就高達(dá)289萬元。
這些進(jìn)口車型停售后，廣汽謳歌銷售的就只有國產(chǎn)版車型，包括謳歌CDX和RDX兩款車型。連線出行通過查閱廣汽謳歌官網(wǎng)，也能看到所顯示的車型僅有國產(chǎn)版車型，進(jìn)口車型已被下架。
謳歌國內(nèi)銷售車型，截圖自廣汽謳歌官網(wǎng)
這些進(jìn)口車型在國內(nèi)停售后，彼時外界就有聲音認(rèn)為這是謳歌品牌為退出中國市場前埋下的伏筆。
會有這樣的理解，并不是空穴來風(fēng)，因為謳歌這一日系豪華品牌在國內(nèi)市場中的表現(xiàn)可謂是一直沒有什么聲響。
謳歌自2006年進(jìn)入中國市場后，初期以進(jìn)口豪華品牌身份引入產(chǎn)品進(jìn)行銷售，推出的車型有定位為中型車的謳歌TL和中大型車的謳歌RL、以及中大型SUV謳歌MDX。
雖然車型推出眾多，但沒有得到太多的關(guān)注。
2011年，也就是謳歌入華的5年后，據(jù)本田中國發(fā)布的公開數(shù)據(jù)顯示，謳歌在華當(dāng)年總銷量只有4104輛，到了次年這一銷量再次下滑，僅實現(xiàn)了2300多輛的年銷量。
相比之下，當(dāng)年同為豪華品牌的寶馬、奔馳和奧迪在華銷量分別為32.64萬輛、20.62萬輛和40.29萬輛，就拿BBA三家中表現(xiàn)最差的奔馳當(dāng)年銷量看，也是謳歌的89倍之多。
全年2300輛的銷量，也意味著每個月的銷量僅不到200輛，當(dāng)年謳歌在國內(nèi)有40多家供應(yīng)商，平攤下來每家經(jīng)銷商每月只能賣出5輛。在巨大的庫存和虧損壓力下，2012年謳歌旗下的許多經(jīng)銷商紛紛被迫選擇退網(wǎng)，這一消息也成為了當(dāng)年很多媒體競相報道的新聞。
為了改變這一頹勢，謳歌在2014年的廣州車展上宣布，會推出更加符合中國消費者喜歡的產(chǎn)品，其會在2016年正式實現(xiàn)國產(chǎn)化，國產(chǎn)化車型在國內(nèi)重點銷售，還提出了“到2020年，謳歌的年銷量將達(dá)10萬輛”的目標(biāo)。
2016年，謳歌國產(chǎn)化開始，并帶來了首款國產(chǎn)化產(chǎn)品——謳歌CDX，定位為一款緊湊型SUV。事實證明，國產(chǎn)化后確實為謳歌在銷量方面帶來一些提升，當(dāng)年其在華銷量為9062輛，同比2015年增長了121%。
到了2017年，謳歌在華的銷量再次創(chuàng)下紀(jì)錄，全年銷量達(dá)到了16348輛，同比增長100.8%，這也是謳歌入華以來最好的成績。在這樣的好勢頭下，謳歌隨后還推出了RDX和TLX-L兩款車型。
然而，在三款國產(chǎn)化車型的加持下，謳歌并沒有延續(xù)2017年的優(yōu)勢。2018年謳歌在國內(nèi)的銷量僅為7337輛，同比2017年下滑了55.11%。而2019的銷量雖有一定的提升達(dá)到了14786輛，但到了2020-2021兩年謳歌在華銷量卻在逐年下滑，依次為11193輛和6554輛。
2016-2021年謳歌國內(nèi)銷量走勢，數(shù)據(jù)來源于公開數(shù)據(jù)，連線出行制圖
事實證明，即使到了2021年，謳歌也沒有實現(xiàn)其在2014年提出的“年銷量10萬輛”的口號。在這樣的頹勢下，對于本田而言，或許不得不把謳歌品牌撤出中國市場。
在中國汽車市場中，遭遇不順的日系豪華品牌，不只有謳歌一個。
02 英菲尼迪被“降級”，雷克薩斯增長放緩
相比于本田，豐田更早就盯上了中國豪華汽車市場這塊“蛋糕”。
1983年，在一場豐田汽車內(nèi)部的董事會上，“我們是否能創(chuàng)造一輛超凡出眾的頂級豪華轎車？”這一問題，成為了彼時與會者競相討論的關(guān)鍵議題。六年后，豐田旗下豪華汽車品牌——雷克薩斯正式問世，并將旗下產(chǎn)品率先在歐美市場上發(fā)售。
對于雷克薩斯入華的時間，很多人會認(rèn)為是在2004年，但早在1993年，雷克薩斯品牌就通過“凌志”這一譯名進(jìn)入中國市場，并于2004年6月才正式更名為雷克薩斯。
圖源LEXUS雷克薩斯中國官微
入華之后，雷克薩斯就貫徹著一套營銷邏輯，即廠家贏、總代理贏、經(jīng)銷商贏、客戶贏，再加上RX、GX和SC等多款車型的推出，讓雷克薩斯很快贏得了國內(nèi)消費者的口碑和認(rèn)可。到了2009年11月，雷克薩斯在華累計銷量就突破了10萬輛大關(guān)。
就在雷克薩斯在華快速發(fā)展的同時，日產(chǎn)旗下豪華品牌英菲尼迪也來到了中國市場，試圖分一杯羹。
但事實證明，后者并沒有雷克薩斯那樣的好運氣。
英菲尼迪入華后的第二年，在華總銷量僅有4000輛，到了次年這一頹勢并未有多少改變，其年銷量同樣僅有4000輛左右。相比之下，雷克薩斯在2008年在華銷量就已接近3萬輛左右。
遭遇開局不順后，英菲尼迪雖然通過推出更多車型來換取銷量，其中就包括大型SUV的QX、中大型車的M系車型和QX56等，但其在2011-2013年的銷量也只維持在1萬輛左右，并無明顯的提升。
為了改變這一頹勢，英菲尼迪在2014年進(jìn)行了國產(chǎn)化車型的落地。在當(dāng)年日產(chǎn)汽車和東風(fēng)汽車兩家以50:50的股比共同成立了東風(fēng)英菲尼迪，為英菲尼迪國產(chǎn)化鋪路。
也在2014年的成都車展上，英菲尼迪宣布正式國產(chǎn)化之外，還相繼推出了國產(chǎn)化車型Q50L和QX50。
與謳歌相似的是，英菲尼迪也在啟動國產(chǎn)化后，提出了自己的計劃——預(yù)計到2028年，英菲尼迪在華銷量將會達(dá)到10萬輛的目標(biāo)，其中國產(chǎn)車型占到一半以上。
英菲尼迪國產(chǎn)化后，相較于2014年之前，在銷量上確實有了較大增長。按照公開數(shù)據(jù)顯示，2014年英菲尼迪國內(nèi)銷量達(dá)到了30046輛，同比2013年銷量增長了76%。
隨著國產(chǎn)化車型在國內(nèi)市場中被更多人了解，英菲尼迪在國內(nèi)的發(fā)展也走上了快車道。2015-2017年其在華銷量分別為4.02萬輛、4.16萬輛和4.84萬輛，2017年也成為了英菲尼迪入華以來最好的一年。
但這樣的好景并不長久。
從2018年開始，英菲尼迪在華的銷量就開始走下坡路，當(dāng)年銷量就下滑至4.72萬輛，同比2017年下滑了2.4%。也就是此次之后，英菲尼迪的頹勢開始逐年擴(kuò)大，2019-2020年其在華銷量分別為3.5萬輛和2.5萬輛。
屋漏偏逢連陰雨。2021年的“3.15”晚會上，英菲尼迪成為了“中槍”的車企，其旗下車型QX60的變速箱故障，成為了彼時維權(quán)的焦點。由于這一負(fù)面事件的發(fā)生，也導(dǎo)致了英菲尼迪當(dāng)年銷量的繼續(xù)滑坡，僅實現(xiàn)了1.35萬輛，同比下滑了46.04%。
2014-2021年英菲尼迪國內(nèi)銷量走勢，數(shù)據(jù)來源于公開數(shù)據(jù)，連線出行制圖
這也意味著，經(jīng)歷了7年的國產(chǎn)化后，英菲尼迪不僅沒有實現(xiàn)其在2014年立下的目標(biāo)，同時在華的銷量再次回到了國產(chǎn)化之前的水平，可謂是“一夜回到解放前”。
面對與謳歌一樣的頹勢，相比于本田將其撤出國內(nèi)市場的舉措，日產(chǎn)為了止損，選擇把英菲尼迪“降級”處理。
今年1月初東風(fēng)汽車宣布，將東風(fēng)英菲尼迪作為一個獨立的事業(yè)總部納入東風(fēng)日產(chǎn)的管理體系。換句話說，英菲尼迪在華將從獨立運營的品牌，內(nèi)部“降級”為東風(fēng)日產(chǎn)旗下的子品牌，與日產(chǎn)、啟辰子品牌并列。
對于這一動作，東風(fēng)方面雖然表示這一品牌會繼續(xù)在國內(nèi)豪華汽車市場中進(jìn)一步挖掘發(fā)展機(jī)會，但在業(yè)內(nèi)看來，英菲尼迪并入東風(fēng)日產(chǎn)旗下后，其在華的發(fā)展勢必會進(jìn)一步收縮。
與謳歌、英菲尼迪遭遇諸多不順相比，雷克薩斯入華后卻走得較為順利。
就拿2016年為例，謳歌和英菲尼迪通過步入國產(chǎn)化后，正處于一個發(fā)展的良好階段，兩者的銷量也達(dá)到了各自較為滿意的水平，分別為9062輛和4.16萬輛，但雷克薩斯在當(dāng)年國內(nèi)銷量卻一舉突破了10萬輛大關(guān)。
而到了2019年，雷克薩斯在國內(nèi)的優(yōu)勢依舊存在。當(dāng)年其實現(xiàn)了20.05萬輛的銷量成績，同比增長了25%。在當(dāng)年國內(nèi)豪華品牌銷量榜中，雷克薩斯位居第五，其前面依次是寶馬、奔馳、奧迪和凱迪拉克。
需要注意的是，在這樣的優(yōu)勢中，雷克薩斯自身的風(fēng)險也開始顯露。
2020年，雷克薩斯在銷量上雖然以23.5萬輛超越了凱迪拉克，但在當(dāng)年其的銷量同比增幅卻開始放緩，跌出了20%大關(guān)，只達(dá)到了17.5%。
這樣的銷量放緩，到了去年更是明顯。去年雷克薩斯在華銷量實現(xiàn)為21.91萬輛，相較于2020年同比下滑了6.9%。由于銷量的下滑，雷克薩斯在國內(nèi)豪華品牌銷量排名中，也墜落至第七位，被特斯拉、紅旗和凱迪拉克等品牌反超。
2019-2021年雷克薩斯國內(nèi)銷量及同比變化，數(shù)據(jù)來源于公開數(shù)據(jù)，連線出行制圖
現(xiàn)在來看，無論是已經(jīng)在國內(nèi)豪華市場中屢遭不順的謳歌和英菲尼迪，還是近兩年銷量增長放緩的雷克薩斯，這些日系高端汽車品牌在國內(nèi)市場都陷入至各自的困局中。
03 日系豪華品牌為何難走“中國路”？
要解答這個問題，還要從這三個豪華品牌為何被創(chuàng)立來看。
由于二戰(zhàn)的爆發(fā)，汽車工業(yè)率先在歐美等國家發(fā)展起來，福特、克萊斯勒等車企的產(chǎn)品漂洋過海來到日本，深受日本民眾的歡迎。但隨著20世紀(jì)70年代全球石油危機(jī)的爆發(fā)，以豐田“皇冠”為代表具有便宜和油耗較低等特點的日系車型成為了歐美等國民眾歡迎的產(chǎn)品。
豐田“皇冠”，圖源豐田中國官微
為了能賺取更多的利潤，已經(jīng)在歐美建立工廠的豐田、本田和日產(chǎn)開始計劃推出豪華車型，由此豐田的雷克薩斯、本田的謳歌和日產(chǎn)的英菲尼迪應(yīng)運而生。
三個品牌通過推出各自為歐美市場設(shè)計的車型，經(jīng)過幾年的發(fā)展都取得了一些成績。雷克薩斯也曾被路透社評為美國汽車行業(yè)中最能賺錢的車企之一；謳歌也憑借著NSX等車型，也成為過美國最受歡迎的車企之一；英菲尼迪也在歐美市場中常年保持著穩(wěn)定的增長勢頭。
取得這些成績后，豐田、本田和日產(chǎn)或許并不滿足，以至于在2000年之后相繼開始向快速發(fā)展的中國汽車市場布局。
但就上文所述，謳歌和英菲尼迪入華之后的發(fā)展并不是很順利，主要的原因在于車型上。“謳歌和英菲尼迪進(jìn)入中國市場后，推出的很多產(chǎn)品都是直接把歐美市場中的車型直接拿過來用，導(dǎo)致有些車型的油耗過高和車型過大，超出了很多國內(nèi)消費者的接受程度，由此這些車型不受歡迎也是情理之中?！北狈焦I(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔對連線出行解釋道。
謳歌和英菲尼迪大概也看到這一問題，所以各自在2014年和2016年分別走上了國產(chǎn)化的道路。雖然在起初，兩個品牌都取得了一些銷量上的增長，但從2017年開始，都再次走入頹勢之中。
這背后的原因，與產(chǎn)品推出節(jié)奏和產(chǎn)品本身等方面都有關(guān)系。
以謳歌為例，在其2016年開啟國產(chǎn)化后，截至目前其在售的國產(chǎn)車型僅有CDX和RDX兩款車型，這就等于說在此前6年的時間里僅有兩款車型在銷售，再加上車型定位基本聚焦于SUV車型，其產(chǎn)品體系明顯過于單一。
與謳歌類似的是，英菲尼迪在2014年國產(chǎn)化后，截至去年12月旗下也只有Q50L和QX50兩款國產(chǎn)車型在售，其第三款國產(chǎn)車型——中大型SUV QX60于今年2月才正式上市。
“由于產(chǎn)品線過于單一，給予消費者的車型選擇就會減少很多，再加上謳歌、英菲尼迪品牌相比于寶馬、奧迪和凱迪拉克等品牌的市場熟知度會差一些，以至于在銷量層面出現(xiàn)頹勢也是正常的?！眹鴥?nèi)某頭部車企研發(fā)負(fù)責(zé)人孫浩對連線出行表示。
而對于雷克薩斯，入華以來一直以進(jìn)口車為主要的產(chǎn)品進(jìn)行銷售，并且在對華銷售的很多車型中還搭配了3.5L以上的發(fā)動機(jī)，從而導(dǎo)致了車型的價格居高不下。比如2021款雷克薩斯LS價格區(qū)間為87.8-118萬元。
相比之下，雷克薩斯LS對標(biāo)的寶馬7系售價區(qū)間中最低的價格為82.8萬元，而雷克薩斯品牌力還低于BBA，正因如此，雖然雷克薩斯在銷量表現(xiàn)上優(yōu)于謳歌和英菲尼迪，但在業(yè)內(nèi)看來，如果在同等級豪華車型的選擇上，消費者會更加傾向于選擇BBA旗下車型。
如果說在2021年之前，謳歌、雷克薩斯和英菲尼迪的最大對手是BBA，那么到了2021年它們面前出現(xiàn)了一個新對手——特斯拉。
在去年的國內(nèi)豪華品牌上險量排名中，特斯拉以32.23萬輛的上險量排在了榜單的第四位，這也是其首次來到了這份榜單的前五，而在2020年特斯拉就已進(jìn)入這份榜單的前十位。
反觀三家日系豪華品牌中表現(xiàn)最好的雷克薩斯，去年與特斯拉的差距有10.3萬輛之多，而謳歌和英菲尼迪甚至沒有進(jìn)入這份榜單的前十五。
2021年國內(nèi)豪華品牌上險量前十排名，數(shù)據(jù)來源于乘聯(lián)會，連線出行制圖
在業(yè)內(nèi)看來，隨著特斯拉國內(nèi)銷量的進(jìn)一步增長，或許在未來會威脅到常駐這份榜單前三的BBA，更不要說與雷克薩斯、謳歌和英菲尼迪在銷量上拉開更大的距離。
面對這一新的威脅，這些日系豪華品牌們在近兩年開始向新能源領(lǐng)域布局。
去年12月初，英菲尼迪在美國公布了其“2030愿景計劃”，按照計劃將會在2030年實現(xiàn)大多數(shù)車型的電動化；。值得注意的是，英菲尼迪并沒有一刀切式全面向電氣化轉(zhuǎn)型，而是將繼續(xù)保留部分內(nèi)燃機(jī)系統(tǒng)，來研發(fā)插電混動車型。據(jù)連線出行獲悉，其首款新能源車型就是基于日產(chǎn)的e-Power技術(shù)研發(fā)的混動車型。
同在去年12月，雷克薩斯也發(fā)布了其在新能源領(lǐng)域的布局計劃，宣布到2030年在中國、歐洲以及北美市場實現(xiàn)電動車銷量達(dá)到100%，到2035年實現(xiàn)銷售車型完全電動化。
為達(dá)到這一目標(biāo)，雷克薩斯發(fā)布了4款全新的電動車型，包括一款將在今年正式發(fā)布的量產(chǎn)車型——RZ。而在去年6月，雷克薩斯率先發(fā)布了一款名為NX新能源的車型，該車型已于去年底在國內(nèi)上市，動力模式同樣為插電混動。
而對于謳歌而言，在國內(nèi)電動化方面，本田旗下的全新e:N純電家族車型會將其取代；而在美國市場中，謳歌會基于Ultium平臺打造首款跨界純電動SUV。
雖然這些品牌都已在新能源領(lǐng)域高舉高打地布局，并且把中國視為主要的市場，但它們想要走順同樣不容易。
“對于雷克薩斯、英菲尼迪等日系豪華品牌，在新能源領(lǐng)域的布局是比較保守和猶豫的，從還在使用舊平臺來研發(fā)車型和推出混動車型都可以看出這一點，相比之下特斯拉、蔚來等新能源車企都在研發(fā)新平臺和新技術(shù)，因此雷克薩斯們很難與特斯拉們抗衡。”張翔這樣表示。
張翔也認(rèn)為，這些日系豪華品牌之所以會在電動化上如此緩慢，與它們母公司（豐田、本田和日產(chǎn)）在新能源領(lǐng)域同樣持保守態(tài)度是分不開的。連線出行曾在《新能源汽車時代，日系車為何失去了姓名？》一文中對此進(jìn)行過詳細(xì)闡述。
如今，面對在中國市場無法走通的困境，在業(yè)內(nèi)看來謳歌大概率會退出中國市場，而對于雷克薩斯和英菲尼迪而言，面對在全球汽車領(lǐng)域日益重要的中國市場，他們需要花更多的精力讓自身實力變得更強。
畢竟，誰也不想在未來的中國新能源豪華汽車戰(zhàn)場上，成為下一個敗走的“謳歌”。
（應(yīng)受訪者要求，文中李明和孫浩為化名。）