文｜財經(jīng)琦觀
關(guān)于新能源汽車行業(yè)的發(fā)展節(jié)點，理想汽車的投資方王興曾有過一個著名的“3+3+3+3”論斷。
以民企、央企、新勢力等身份為劃分，互相先打小組賽，隨后兩輪再不斷“縮圈”角逐。
另一邊，殺出重圍后，該行業(yè)還有華為、蘋果、小米、騰訊、阿里等大小巨頭在前方等著，有的親自下場，有的合縱連橫。
在一個快速更迭演變的行業(yè)中，對于階段節(jié)點的研究是非常必要的核心抓手，宏觀如此，微觀亦如此。
一個有趣的小觀察。
去年同一時期，2021年2月25日，理想發(fā)布了2020年Q4及全年財報。
隨后的電話會議上，關(guān)于“第二個戰(zhàn)略周期”、“我們已經(jīng)進(jìn)入從1~10的高速階段”等表述反復(fù)出現(xiàn)。
同時，不光是李想本身，其他出席者無論是聯(lián)合創(chuàng)始人沈亞楠，還是首席技術(shù)官王凱，以及首席財務(wù)官李鐵等人的表述中，我們都可以清楚看到，他們關(guān)于即將開啟新階段的共同野望。
作為對比，今年的電話會議則相對更加微觀務(wù)實。
出席者更高頻次談?wù)摿耍a(chǎn)品細(xì)節(jié)和設(shè)計理念（李想），供應(yīng)鏈與產(chǎn)能（沈亞楠），信貸收入與金融新聞（李鐵）等一系列更加細(xì)微具體的關(guān)注重點。
結(jié)合過去一年來整個新能源市場的飛速發(fā)展來看，我們?nèi)缃翊笾驴梢源_定。
2021年是第一輪次宣告結(jié)束的一年，宏觀行業(yè)如此，微觀企業(yè)亦如此。
隨著（季度）扭虧為盈，營收突破百億，年交付輛過十萬等里程碑式成就一一達(dá)成，下一輪新的目標(biāo)開始逐漸成為了人們關(guān)注的重點。
比如產(chǎn)能問題，供應(yīng)鏈話語權(quán)與掌控力，智能化研發(fā)突破的速度，銷售渠道的鋪設(shè)與管理等。
這是每一家車企都需要共同面對的行業(yè)課題。
具體到理想汽車，還有以下三個課題是其在新階段所要面臨的挑戰(zhàn)：
1、終會到來的純電大考VS爆款產(chǎn)品的不確定性；
2、充電網(wǎng)絡(luò)布局的補(bǔ)課與路線抉擇；
3、研發(fā)團(tuán)隊不穩(wěn)VS未來增長空間；
01 李想偏執(zhí)為了誰？
“產(chǎn)品需求可以分為三個層次......”
“產(chǎn)品應(yīng)專注于五個維度......”
“......專注......我們可以在產(chǎn)品應(yīng)用技術(shù)和系統(tǒng)層面上做很多事，這需要未來五到十年才能完成......”
凡是關(guān)注理想汽車的研究者，恐怕都多多少少聽說過李想此人的“產(chǎn)品特質(zhì)”。
而此次電話會議中的若干發(fā)言，李想又再一次強(qiáng)化了這一印象。
什么叫產(chǎn)品經(jīng)理呢？
一句話：“始終，且堅決地站在最廣大的用戶立場上?！?/p>
各位如果干過這個活兒，就知道這絕不是一句用來標(biāo)榜的空話。
一個公司中的不同崗位，公司對他們的要求標(biāo)準(zhǔn)便有所不同，這也在具體工作過程中帶來了各種“有益的”爭奪摩擦。
比如運營崗，他們的目標(biāo)是數(shù)據(jù)增長，是用戶活躍度。
那么在某種程度上，適當(dāng)?shù)負(fù)p害一些用戶體驗搞一些活動設(shè)計，恐怕也是無可厚非的，比較典型的例子就是游戲中的“逼肝策劃”。
再比如研發(fā)崗，他們的目標(biāo)相對比較具體，即保證業(yè)務(wù)的真正落地。
但在這一過程中，研發(fā)人員的個人傾向目標(biāo)則也是非常明顯的，有的人比較佛系，希望需求簡單，過程高效，修改次數(shù)能少就少。而有的人則比較理想化，迫切地希望嘗試應(yīng)用新技術(shù)，但忽視了穩(wěn)定性和市場需求。
唯有產(chǎn)品經(jīng)理，他們的職責(zé)首先是對項目負(fù)責(zé)，基于此他們固然會做出很多現(xiàn)實妥協(xié)。
但在這一基礎(chǔ)之上，在具體的日常工作中比如產(chǎn)品設(shè)計、路線決策、產(chǎn)研爭執(zhí)、制定迭代計劃時，他們心中的第一目標(biāo)，就是“用戶體驗”。
這無關(guān)高尚，而是崗位本身所賦予的客觀要求。
理解了這一特質(zhì)，我們便可以進(jìn)一步理解理想汽車的諸多決策。
比如爭議最大的“增程式路線”。
在2018年末，資本大熱，市場未起之際，蔚小理都奔波在各路投資方之間去努力地拉著投資。
其中，大量的投資人對于電動車這條賽道都非常看好，但是一聽說理想汽車做的是增程式，幾乎是一致不認(rèn)可。
其中有一些機(jī)構(gòu)說，如果理想汽車做純電動，我們就會投資，或者在做增程式的同時也提供純電動車型，讓消費者自己選擇的話，也可以考慮投資。
但是李想直接拒絕了，他說自己做車又不是做給你們投資人的，是做給用戶來開的，憑什么要根據(jù)資本市場的喜好來做？
由于這種特質(zhì)，理想汽車前期在資本端壓力最大，在回憶起這段經(jīng)歷時，李想本人也承認(rèn)：“公司創(chuàng)辦初期，我個人的融資水平實在太差、太差、太差?！?/p>
02 產(chǎn)品經(jīng)理的局限性
在一家公司體系中，產(chǎn)品經(jīng)理抱著“唯用戶利益”的目標(biāo)進(jìn)行工作是完全可行的，因為自然會有其他同事抱著其他同樣合理的目標(biāo)來跟其進(jìn)行對抗博弈。
然而，當(dāng)這種特性為創(chuàng)始人所秉持并借助其地位放大影響力后，產(chǎn)品經(jīng)理的優(yōu)勢和缺陷也將隨之同時放大。
正如同這世界上絕大多數(shù)事情一樣，任何事情都講究節(jié)奏適度。
“客戶優(yōu)先”的原則固然怎么看都不會有錯。但附加在一個千億市值的企業(yè)上，一點點節(jié)奏上的偏差就會在結(jié)果上產(chǎn)生巨大的勢能。
還是說增程式。
對廣大車主用戶來說，價格，性能，使用（補(bǔ)能）方便是他們最核心的普遍關(guān)切。
這也是理想one得以成功爆款的重要支柱。
但整個行業(yè)本身的發(fā)展不僅僅是車主這單一維度來推動的。
新能源領(lǐng)域中，資本的熱情和政策的支持同樣是不容忽視的巨大變量。
如今，我們都看到了理想one 的大獲成功。
但我們無從得知的是，這種“專注和堅持”，究竟在成功中起到了多大的決定性作用，以及這種“專注和堅持”，又使得理想錯失了多少潛在的助力。
我們一直強(qiáng)調(diào)，企業(yè)的戰(zhàn)略決策，單獨拿出來很難討論絕對的“對錯”，更多時候我們的探討是集中于“適合與否”，即“擇時”的重要性。
得益于將用戶當(dāng)下的產(chǎn)品需求擺在了第一位，理想one 成為了國產(chǎn)中高端車型中唯二的超級爆款（另一款是比亞迪的漢）。
但這一選擇的機(jī)會成本也是巨大的。
具體來看，受限于融資困境，理想汽車在智能駕駛、平臺化開發(fā)、智能座艙以及Li OS實時操作系統(tǒng)等相關(guān)技術(shù)方面的起步都相對太晚。
而這無可避免的將團(tuán)隊磨合，團(tuán)隊在企業(yè)內(nèi)部的榮譽(yù)感和受重視程度等若干問題進(jìn)行了延后處置，進(jìn)而使得在階段2時同儕們放開手腳大步向前之際，理想汽車又不得不回過來去補(bǔ)這些必要的課程。
研發(fā)短板之外，理想汽車還有其他要補(bǔ)的課。
眾所周知，新能源汽車發(fā)展最大的阻礙就是“里程焦慮”，充電方便不方便，充一次電能跑多遠(yuǎn)，充一次電需要花費多少的時間，冬天降溫后電池又會在多大程度上受到影響......
為了解決這些問題，特斯拉探索超級快充，蔚來斥重金布局換電網(wǎng)絡(luò)，小鵬方面則在充電站、超充樁方面有著不小的動作。
相比之下，理想one由于“增程式”特征，短暫地繞開了這一燒錢大坑。
然而，隨著行業(yè)的不斷發(fā)展演進(jìn)以及相關(guān)政策的進(jìn)一步收緊，增程式注定是一個過渡型的產(chǎn)品選擇。
四部委聯(lián)合發(fā)文：補(bǔ)貼收緊
屆時純電大考來臨后，補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)又是理想不得不從頭填起的大坑。
03 奠基之年
回顧對比兩次年末的電話會議，我們不難發(fā)現(xiàn)理想方面對于“野望”的收縮。
2021年初，理想關(guān)于未來的態(tài)度是這樣的：
繼續(xù)加強(qiáng)對BEV（純電動）平臺以及BEV車型的研發(fā)；
到2024年是我們第二個重要的戰(zhàn)略周期，我們會有很多產(chǎn)品，完成從15萬到50萬的一個完整的覆蓋；
大力投資高壓純電技術(shù)，為未來的高壓純電動車型開發(fā)兩個平臺——Whale（鯨）與Shark（鯊）；
會把更多的精力放在擴(kuò)張零售店上面，為2022年后更多車型的上市做準(zhǔn)備；
2021年我們會投入很多的資金，研發(fā)方面我們會開發(fā)出自己全新的基礎(chǔ)架構(gòu)，包含自動駕駛，計算以及運行系統(tǒng)。這個產(chǎn)品將會在2022年上市。
......
整個就是一熱血沸騰。
但今年再看，新車型方面，X01塵埃落定，動力方面采用了第二代增程平臺，不是人們想象中的BEV。
這也意味著理想的第一臺純電，依然需要繼續(xù)等待，時間線也從一開始的2023年推遲到了2024年。
渠道擴(kuò)張確實是非常迅猛，但“渠中之水”始終只有一款理想one，“很多產(chǎn)品”、“更多車型”的野望暫未實現(xiàn)。
研發(fā)方面上，去年還在電話會議上侃侃而談的王凱，今年在同一時間被正式公告“因個人原因離職”，成為了理想汽車成立以來離開級別最高的高管。
其管轄的業(yè)務(wù)如自動駕駛、算力平臺和Li OS（操作系統(tǒng)）等都移交給了理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總工程師馬東輝。
但從背景履歷來看，馬東輝先后在建世國際汽車設(shè)計（北京）有限公司，IAT汽車技術(shù)有限公司，以及三一重工車身有限公司，分別擔(dān)任車身部主任、高級項目經(jīng)理、研究所所長等要職。
更偏向于動力學(xué)和項目部，與當(dāng)下更為重要的自動駕駛和軟硬件研發(fā)等方向多少有些不太對口。
從資歷來看，以馬東輝M12的職級和聯(lián)合創(chuàng)始人的身份，掛帥整條研發(fā)事業(yè)組群確實毫無問題，但從業(yè)務(wù)實干角度來說，理想目前仍然急缺一名在智能駕駛方向拍板負(fù)責(zé)的技術(shù)大拿。
相比之下，高壓平臺是兩年內(nèi)連續(xù)重點提及內(nèi)容。
據(jù)報道，今年的北京車展中將看到鯨與鯊的技術(shù)展示，屆時我們便一目了然。
需要強(qiáng)調(diào)的是，我們并不認(rèn)為兩年之間表述差異過大是什么問題。
2021年初的野望，更多是對于未來三年的宏觀規(guī)劃。
而今年的看似保守，則是對2022年穩(wěn)扎基礎(chǔ)的充分認(rèn)識。
之所以把這些內(nèi)容列出來，我們的重點在于希望引起投資者的注意：
相比于2024年的美妙藍(lán)圖，2022年的規(guī)劃目標(biāo)過于蒼白，需要補(bǔ)的課程太多。
如果說“純電”、“15萬到50萬的全品類覆蓋”、“自動駕駛的巨大突破”等利好都將不會在2022年出現(xiàn)。
那么，就算你是理想汽車的死忠粉，那我也建議您：相比于今年，2023、2024年或許會是一個更好的投資時機(jī)。