文 | 光子星球 冷澤林
編輯 | 王潘
誰曾想，2019年是新造車最后一個寒冬，此后的新造車們便開啟了各領(lǐng)風(fēng)騷的時代。
近幾個月，小鵬、理想、蔚來、哪吒等新勢力月交付相繼破萬，四家2021年全年交付也再創(chuàng)新高分別達(dá)到了98155、90491、91429、69674臺。
新勢力不斷向好也促使著傳統(tǒng)車企向新能源轉(zhuǎn)型。
傳統(tǒng)車企向來對于子品牌的態(tài)度是較為積極的，類似于百年前大部分人的生育觀，“多子多?！薄Ｈ缟掀煜戮陀袠s威、MG、寶駿等多個品牌。
當(dāng)然，由于技術(shù)壁壘等原因，以往合資品牌才是各主機(jī)廠的主力。
因此為了自主品牌能夠在新能源領(lǐng)域占有一席之地，在國家政策早期，大部分傳統(tǒng)車企便展開了布局，北汽新能源成立于2009年，藍(lán)色吉利行動起源于2015年，廣汽新能源成立于2017年。
比起新勢力，這些車企既懂車又有現(xiàn)金流，本該是滿級大佬回到新手村的故事，但卻在中途偏離了方向。
此前的傳統(tǒng)車企熱衷于“油改電”，將銷量高的燃油車平臺改成新能源汽車進(jìn)行售賣，如2016年底至2017年初，上汽先后推出了插混版榮威eRX5和純電動版的ERX5，原型就是榮威RX5（上市四年銷量破百萬）。
這樣的好處是既可以減少研發(fā)費(fèi)用，縮短研發(fā)時間，也可以沖刺補(bǔ)貼，硬傍政策。但缺點(diǎn)也較為明顯，由于沒有明確的產(chǎn)品以及品牌規(guī)劃，真正大量投入研發(fā)的新能源車型并不多，對于加速新能源滲透并沒有實(shí)質(zhì)性的幫助，消費(fèi)者自然也不太認(rèn)可，而這種局面一直持續(xù)到“傻白甜”的造車新勢力出現(xiàn)才得以改善。
看見特斯拉才明白原來汽車可以沒有物理按鍵，看見蔚來才發(fā)現(xiàn)用戶型企業(yè)可以擁有這么大的潛力，看見理想才知道增程式并非沒有市場。
無法忍受新能源市場被新勢力不斷瓜分的傳統(tǒng)車企們，近兩年紛紛開始獨(dú)立品牌，練起了“小號”。
小號練級成趨勢
據(jù)光子星球不完全統(tǒng)計，截至2022年1月，至少有8家傳統(tǒng)車企在新能源轉(zhuǎn)型路上或獨(dú)立、或新成立了12個新能源品牌，分別是埃安、合創(chuàng)、嵐圖、極氪、極狐、沙龍、歐拉、智己、飛凡、阿維塔、賽力斯、AITO。
在練小號之前，傳統(tǒng)車企們并非沒嘗試過在原有品牌中開荒。
廣汽新能源成立于2017年，最初旗下車型都掛在廣汽傳祺名下，其首款產(chǎn)品GE3便是在傳祺GS3基礎(chǔ)上油改電而來。不過該款車反響并不大，事后證明廣汽也并未將所有寶押在GE3上，2019年廣汽新能源基于廣汽第二代純電平臺GEP打造的AION S上市，埃安品牌開始逐漸站上舞臺。
彼時的市場上，基于純電平臺打造的新能源車型并不多，部分造車新勢力如蔚來、小鵬、威馬等車企也都處于剛剛開始交付的階段，埃安選擇正向研發(fā)走對了第一步，且背靠廣汽，埃安的知名度和實(shí)力都要優(yōu)于還在起步的其余品牌。
在AION S上市后不到6個月時間又發(fā)布了AION LX，埃安品牌也迎來了一波爆發(fā)，2019年廣汽新能源全年銷量42003輛，其中AION S占比77.4%，2020年全年銷量達(dá)60033輛，比當(dāng)年新勢力冠軍蔚來還多了約1.7萬輛。
不過埃安在市場選擇上卻走錯了路，有數(shù)據(jù)顯示截至2020年底，埃安主力車型AION S的銷售結(jié)構(gòu)中大約有60%為非個人用戶，營運(yùn)車輛市場才是埃安崛起的秘密。
B端市場究竟如何，成立更早的北汽新能源早已給出了答案。個人出行市場與營運(yùn)市場往往是水火不相容的局面，畢竟如果有選擇，沒有消費(fèi)者愿意自己的私家車被親戚朋友稱做網(wǎng)約車。
2019年，北汽藍(lán)谷以15萬銷量連續(xù)七年占據(jù)新能源銷量第一，次年疫情來襲，銷量出現(xiàn)斷崖式下跌，全年銷量僅2.5萬輛左右，同比大跌82%。北汽急需在C端市場找到突破口，于是幾年前就曾亮相過卻又一直沒動作的極狐品牌臨危受命。
2020年3月，ARCFOX事業(yè)部正式成立，敗軍之際危難之間，極狐得到了更高的自主權(quán)，并有望從事業(yè)部形制升級為獨(dú)立子公司。另一邊，北汽新能源在B端市場的敗北，埃安自然也如坐針氈，勢必要在組織轉(zhuǎn)型上跑得更快。
同年廣州車展，廣汽新能源宣布埃安將進(jìn)行獨(dú)立運(yùn)作。國企打頭陣，此后的2021年一整年嵐圖、飛凡、極氪、沙龍等品牌也相繼開始宣布獨(dú)立運(yùn)營。
品牌獨(dú)立，意味著產(chǎn)品規(guī)劃、研發(fā)、營銷、品牌規(guī)劃等方面都需獨(dú)立運(yùn)作。能讓獨(dú)立品牌擁有更高自主權(quán)的同時，也能脫離傳統(tǒng)車企多年中低端形象，進(jìn)而上探高端市場。
而這批小號有一個共同點(diǎn)，幾乎無一例外都在爭奪中高端市場，車型售價集中于20-50萬區(qū)間。即使是以B端市場起家的埃安，也在今年1月發(fā)布了AION LX Plus，千里版售價高達(dá)45.96萬。
不過，上千公里續(xù)航的實(shí)現(xiàn)很有意思，除了電池方面的設(shè)計，還幾乎砍掉了智能座艙以外的所有輔助駕駛功能，似乎是想讓車回歸車的定義。
而80D Max版卻又是另一個極端，全車搭載了包括3顆激光雷達(dá)在內(nèi)的33個傳感器，配置單上的高算力智能駕駛計算平臺，為華為MDC 610，算力高達(dá)200TOPS。
不過這次華為與埃安的合作更像是“試水”，據(jù)此前放出的消息來看華為與埃安還將聯(lián)合打造一個豪華子品牌，于2023年上市。同樣，早期靠中低端汽車撐起銷量的北汽新能源，在推出中高端品牌極狐后也選擇了與華為合作。
新能源汽車已經(jīng)脫離了原本傳統(tǒng)汽車的價值判定模式，除了車本身機(jī)械素質(zhì)及內(nèi)飾等方面外，智能化、感知硬件、銷售服務(wù)體系都開始成為消費(fèi)者考慮的因素之一。
而在這批傳統(tǒng)車企練小號的歷程中，華為的身影始終穿梭于其中。
事實(shí)上，并非所有車企都有練小號的實(shí)力和耐心，華為的出現(xiàn)就像專業(yè)的游戲代練，給了車企們一個全新選項。只不過有些車企只是小部分關(guān)卡過不了，因此交出了部分控制權(quán)，而有些車企卻是絕大多數(shù)關(guān)卡都過不了。
代練攪動傳統(tǒng)體系
華為目前與車企的合作模式大致可以分為三種，一種是傳統(tǒng)的Tier1業(yè)務(wù)直接為車企提供增量零部件。如AR-HUD、激光雷達(dá)、三合一電驅(qū)系統(tǒng)等。
第二種是提供MDC等平臺化產(chǎn)品，如沙龍機(jī)甲龍采用了華為雙MDC，但軟件算法卻是由Momenta提供。
第三種是華為HI模式，即全棧智能解決方案，目前合作伙伴僅有極狐、廣汽、阿維塔三家車企。
而越往下走，華為與車企的合作按理說便越緊密，“代練”的意味也越濃，因此華為的主動性便越強(qiáng)。
如前文所述，極狐在北汽新能源急需救急之時被拉上前臺，但實(shí)際銷量卻并不如人意，因此又拉上華為，打造了阿爾法S HI版。
不過阿爾法S HI版一直未實(shí)現(xiàn)大規(guī)模交付，普通版銷量不佳，與同級別的Model 3、P7交付頭一年的增長速度相比還有不小的差距。
根據(jù)極狐公布的交付數(shù)據(jù)來看，除12月末小范圍內(nèi)部交付了200臺阿爾法S HI版，其余時間月交付量都在700輛以下。
據(jù)報道，HI版遲遲無法交付的原因主要是極狐前期重點(diǎn)宣稱的華為鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)供應(yīng)不上。
在極狐著急的時候，另一邊華為冬季新品發(fā)布會上，余承東則表示，華為鴻蒙智能座艙將首次搭載在問界M5中，對前者而言這是否有些被冷落的意味？
HI版沒有大規(guī)模交付，自然也無法依靠華為的銷售渠道，此前消息稱極狐將在2021年底前入駐華為銷售渠道，而如今已進(jìn)入2022年，在華為旗艦店中我們?nèi)晕纯吹綐O狐阿爾法S（HI版）的身影。
有極狐銷售人員向光子星球表示，目前展車到店消息并不確定，或許要等到3、4月。
北汽對此的回答十分模糊
相反，華為與另一非HI模式的車企賽力斯，關(guān)系似乎更加“親密”一些。
與極狐HI版發(fā)布的同一時期，華為與賽力斯合作的SF5也橫空出世。當(dāng)時的消息都是“一周訂單破六千”，不過即使入駐了華為智選，在華為線上線下渠道進(jìn)行銷售，實(shí)際上該車2021年銷量也就8000余臺。
賽力斯SF5的銷量肯定無法撐起華為在汽車領(lǐng)域的布局，年末華為又發(fā)布了與賽力斯合作的新品牌AITO。重點(diǎn)是，該品牌的問界M5不是由主機(jī)廠發(fā)布，而是由要做Tier1的華為發(fā)布，著實(shí)讓不少人摸不著頭腦。
不僅如此，賽力斯甚至似乎將營銷也交由華為，只是選擇默默配合。線下門店從12月中旬開始便開始更換招牌，掛上AITO品牌。如今我們在賽力斯APP上查詢線下門店，都改名為AITO用戶中心。
一種撕裂感似乎在該品牌的前后動作中油然而生。
據(jù)光子星球觀察，在農(nóng)歷新年前賽力斯APP上的客服被改為了“AITO智能客服”，同時頭像也用上了AITO的品牌標(biāo)志，而在農(nóng)歷新年后名稱又改為“智能客服”，頭像也換回了賽力斯SF5。
在車型上，由于問界M5同樣定位中型SUV，其車身數(shù)據(jù)、配置與SF5相差無幾，定價也未拉開差距，讓人感覺更像是換了皮的SF5，極易出現(xiàn)左右手互搏的局面。
賽力斯SF5和該品牌最終將走向何方，大多數(shù)人心里已經(jīng)有了答案，因此不少車主都在網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行聲討。在輿論壓力下賽力斯官方也不得不出面澄清，不會停產(chǎn)也將正常接受訂單。
最終問界M5能否在華為鴻蒙系統(tǒng)的加持下顛覆SF5的低迷我們不知道，但在游戲中有失去興趣而退游的玩家，卻少有餓死的代練。
為何練小號備受車企青睞？
一位傳統(tǒng)車企的研發(fā)工程師曾告訴光子星球，獨(dú)立品牌有助于將新品牌的決策流程縮短，排除原有組織的干擾，使其更能跟上新勢力的節(jié)奏。
實(shí)際上我們?nèi)缃窨吹搅钊硕恳恍碌墓δ芑蚰Ｊ?，大多都是由新勢力?chuàng)造或發(fā)揚(yáng)。有想法、敢做是這批能踩在新能源風(fēng)口上車企的標(biāo)簽。
小鵬曾想過將波音787飛機(jī)上的變色玻璃用于P7，理想為了三聯(lián)屏下的安全氣囊彈出問題延長項目時間，蔚來也不用說，如今遍地的XX中心、XX空間也算是得到了“真?zhèn)鳌薄?/span>
一位傳統(tǒng)車企高管告訴光子星球，以前的車企缺少這種“創(chuàng)新”的想法，如果競品沒有某項功能，他們也不會增加功能，而大多數(shù)時候競爭對手也和他們抱有同樣的想法。這也就導(dǎo)致無論你有著多高端的汽車，卻總免不了去淘寶買一個十多塊的手機(jī)支架。
當(dāng)然，也不能一味責(zé)怪傳統(tǒng)車企不會創(chuàng)新。汽車某一零部件的改動涉及多個部門之間的協(xié)同，或許一個內(nèi)飾改動的背后是底盤、座椅、內(nèi)飾等多個部門爭吵得來的結(jié)果，又或許一個螺絲釘?shù)臏p少，隱藏的是下一次大規(guī)模召回事件。
就拿新勢力來看，不少讓人感到震撼的功能也都一直停留在PPT上，甚至連車的真面目都或許未曾讓人一探究竟。
雖然現(xiàn)如今大多數(shù)國產(chǎn)自主品牌仍舊擺脫不了中低端的局面，但誰也無法擔(dān)起一個“創(chuàng)新”可能帶來的負(fù)面影響。因此，小號創(chuàng)新大號守家應(yīng)該是大多數(shù)傳統(tǒng)車企在新能源領(lǐng)域的思路。
如燃油車時代的領(lǐng)克便是一個很好的例子。
從CMA到SPA架構(gòu)，領(lǐng)克不斷消化沃爾沃的技術(shù)并反哺到吉利本體中，同時在營銷端偏年輕化的模式也可以看作吉利的一次嘗試。而這些技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)最終都會用到大號身上，如2019年領(lǐng)克將CMA架構(gòu)傳遞給吉利，打造了星越、星瑞、博瑞等車型，又比如中國星、極氪品牌的誕生。
同樣，其余車企的子品牌們也都展現(xiàn)出相較大號更為激進(jìn)的策略，如嵐圖的可升降三聯(lián)屏、沙龍獨(dú)特的外觀設(shè)計、智己的原石計劃。
不過，子品牌既可以是一支奇兵，突襲造車新勢力的腹地，但同樣也可以是棄子。
亦如三國時期諸葛亮平定南中后利用當(dāng)?shù)匦U夷兵源組建的無當(dāng)飛軍，雖在諸葛亮北伐中多次立功，卻最終在姜維北伐時因掩護(hù)主帥撤退而全軍覆沒。
在傳統(tǒng)車企的發(fā)展歷史中淪為棄子的子品牌也并不在少數(shù)，如奇瑞旗下的瑞麟、威麟、觀致、凱翼，兩個破產(chǎn)兩個賣身。
對于這樣一支或許隨時會淪為棄子的奇兵，到底該投入多少呢？沒人能給出答案。
留得青山在不怕沒柴燒，這是傳統(tǒng)車企的現(xiàn)狀，而不成功便成仁，是大多數(shù)新勢力的寫照，兩者在心性上天生就具有一定差異，或許也會成為決定戰(zhàn)局的因素之一。
在新能源這場格局還未完全清晰的牌局中，一味地相信其余玩家并不是一個明智的選擇，同樣一味地自視清高也十分容易讓自己陰溝里翻船。