文｜財報看公司 孫光辛
編輯｜張 藝
豐田“國民車”Corolla（卡羅拉）從第一輛到銷售百萬輛用了50年，特斯拉的年量產(chǎn)從五十萬輛到百萬輛僅用了一年，2021年 Model 3/Y 就交付了91.12萬臺。
?特斯拉又刷新了速度，新能源汽車的滲透速度也超出人們的預(yù)期。
美東時間1月26日，特斯拉發(fā)布2021年第四季度財報，大量增長亮點引人注目。2021年第四季度，特斯拉實現(xiàn)收入177.19億美元，同比增長65%；實現(xiàn)凈利潤23.2億美元，同比增長760%。2021年全年實現(xiàn)營收538.24億美元，同比增長71%；實現(xiàn)凈利潤55.19億美元，同比增長均高于此前分析師的預(yù)測。
收入增長的主要原因就是汽車銷量的增長。
根據(jù)此前披露的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)：特斯拉四季度電動車交付量30.86萬輛，同比增加71%；全年交付量為93.62萬輛，同比增加87%。與2020年499550輛的交付戰(zhàn)績相比，特斯拉一年內(nèi)交付量幾乎翻倍增長。
有分析師認為，2022年，特斯拉的銷量或?qū)⑦_到140萬輛，但特斯拉CEO埃隆·馬斯克高調(diào)宣布：預(yù)計2022年交付量將輕松增長至50%以上。財報同時給出數(shù)據(jù)，預(yù)計未來十年間，交付量年平均增長率將達到50%。
百萬量產(chǎn)，特斯拉已經(jīng)率先來到新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點，馬斯克又增加了幾分囂張的資本。特斯拉方面表示，這表明電動汽車的盈利能力可以超過燃油車。
業(yè)績一路高歌，特斯拉不僅創(chuàng)造了自身的多個記錄，總體表現(xiàn)也高于華爾街預(yù)期。但受大盤影響，特斯拉股價卻在盤后升1.6%后迅速下跌。截止美東時間1月26日收盤，納斯達克指數(shù)上漲0.02%，道瓊斯指數(shù)下跌0.38%。
銷量一路飆升，產(chǎn)能卻供不應(yīng)求。
特斯拉也承認，“由于供應(yīng)鏈成為主要限制因素，我們自營工廠已經(jīng)連續(xù)幾個季度低于滿載產(chǎn)能，這種情況可能會進一步持續(xù)到2022全年”。
為應(yīng)對這一問題，特斯拉計劃在2022年新開兩家芯片及其他零部件短缺的工廠。
毋庸置疑，2021年對于特斯拉而言具有里程碑意義。從業(yè)績大增的現(xiàn)象中，蘊藏了特斯拉哪些經(jīng)驗，暗示了多大的未來潛力？作為新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊，特斯拉的前行經(jīng)驗給國內(nèi)市場帶來了哪些啟發(fā)？
百萬級銷量激活盈利能力
盡管早在2020年，特斯拉已經(jīng)交出盈利的成績單。但是真正靠賣車賺大錢，2021年是頭一次。
2021年，特斯拉汽車業(yè)務(wù)收入為472.32億美元，同比增長73%，略高于整體收入增速。其中，汽車銷售收入455.90億美元，收入占比84.70%；其余收入來自汽車租賃。值得注意的是，2021年凈利潤同比增長760%，遠高于收入增長。與此同時2021年，特斯拉來自監(jiān)管信用的收入同比降7%。
由此可見，銷量大增，不僅為營收做出直接貢獻 ，同時規(guī)?；笠策M一步分攤了邊際成本，降低了營業(yè)成本和銷售、研發(fā)費用。據(jù)財報顯示，特斯拉2021年第四季度的汽車銷售收入同比2020年增長了70%，營業(yè)成本增速僅為50%。
顯然，從年量產(chǎn)50萬至100萬，盈利能力發(fā)生了質(zhì)的改變。也難怪特斯拉在財報中提到，“電動汽車的可行性和盈利能力都不應(yīng)再受質(zhì)疑”。
那么，特斯拉的銷量增長引擎為什么突然加速？
銷量大增的一部分原因則來自于特斯拉在中國及歐洲地區(qū)的熱銷。
至2021年第三季度時，北美地區(qū)雖然仍是特斯拉的第一大市場，但銷量占比已低至50%以下，中國地區(qū)和其他地區(qū)的銷量增長迅速。至第四季度，中國與歐洲市場已經(jīng)成為僅次于北美的兩大市場。2021年，特斯拉在中國地區(qū)銷量為32.07萬輛，同比增177.3%。
根據(jù)eu-evs發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年特斯拉在挪威、德國、英國、法國等11個歐洲國家的電動車總銷量為11.57萬輛，僅次于大眾，為按銷量計的第二大電動車品牌，在單一車型的銷量排名中，特斯拉Model 3以9.53萬輛位居榜首。
此外，特斯拉的毛利率也因銷量提升帶來的規(guī)?；绊?，逐步上升。2019-2021年，特斯拉的綜合毛利率分別為16.6%、21.0%、25.3%。2021年第四季度的綜合毛利率為27.4%，汽車業(yè)務(wù)的毛利率為30.6%，均創(chuàng)新高。
相對于其他新能源車企來說，特斯拉的毛利率仍處于領(lǐng)先水平，如：2021年第三季度，理想汽車毛利率為23.3%，蔚來汽車為20.3%，小鵬汽車為14.4%。
而這一切源于特斯拉為自己打造了一個強大的“彈藥補給后備庫”。
眾所周知，特斯拉在三個地方建立了超級工廠基地。其中，上海超級工廠是承擔(dān)“出口”重任的關(guān)鍵，也是特斯拉踐行本地化戰(zhàn)略的試驗田。
上海超級工廠主要生產(chǎn)的正是Model 3和Model Y，由于本地化采購和制造降低了材料、制造、入境運費和關(guān)稅成本，隨著上海工廠產(chǎn)量提升，Model 3和Model Y的單位成本下降，根據(jù)最新的數(shù)據(jù)，當(dāng)前特斯拉已經(jīng)將單車成本降至3.6萬美元左右。
加州工廠雖然是目前北美最大的汽車生產(chǎn)基地，但財報中披露的總產(chǎn)能仍是60萬，目前沒有全力運轉(zhuǎn)。上海工廠依然以大于45萬的產(chǎn)能占據(jù)了特斯拉近一半的產(chǎn)能。隨著特斯拉柏林和德州工廠陸續(xù)投產(chǎn)，單車成本還有再次下降的可能，屆時利潤空間或許還將進一步釋放。
特斯拉你學(xué)不會？
正式邁過量產(chǎn)的“坎”，特斯拉繼續(xù)在智能化和供應(yīng)鏈上下功夫。
特斯拉正在嘗試通過加碼軟件、AI等技術(shù)提高自動駕駛能力，并逐步擴大自研產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，來提高產(chǎn)品競爭力。
特斯拉提出，2022年，提高全自動駕駛能力是提高量產(chǎn)之外最主要的工作，最快可能將在2022年實現(xiàn)自動駕駛L4水平。根據(jù)財報，特斯拉的FSD（自動駕駛套件）已經(jīng)在美積累了近6萬名用戶，就在財報披露前不久，馬斯克表示將繼續(xù)提高FSD的收費。
隨著新能源滲透率在全球范圍內(nèi)上升，核心競爭力從電氣化轉(zhuǎn)向智能化。汽車的智能化已經(jīng)成為車企的主要競爭方向，而自動駕駛是市場上對智能化水平最為關(guān)注的一個焦點。
另外在過去一年多的時間里，缺芯缺零部件一直是全球車企共同面臨的難題，特斯拉能夠在這樣的大環(huán)境下取得銷量幾乎翻倍的增長，也凸顯了供應(yīng)鏈管理能力。
但在電話會議上，特斯拉還是對產(chǎn)能的進一步增長感到擔(dān)憂，因此在不斷深度優(yōu)化供應(yīng)鏈。
2018年，松下電池的短缺加劇了特斯拉的生產(chǎn)困境，使其業(yè)務(wù)擴展一度受到阻礙。后續(xù)，特斯拉就宣布寧德時代為其電池供應(yīng)商。幾天前，寧德時代就透露，上海電池模組基地，距離特斯拉上海超級工廠僅3公里，已開始生產(chǎn)。
另外，為了減少對外部供應(yīng)商的依賴，2020年9月，特斯拉就已經(jīng)宣布開發(fā)出一款高度為80mm，直徑為46mm的4680無極耳電池。
在2021年10月份的財報電話會議上，特斯拉表示，預(yù)計2022年將交付4680電池的汽車。不過，這個消息并不意味著與供應(yīng)商“分道揚鑣”?！拔覀兇蛩阍黾樱皇菧p少對松下、LG 化學(xué)和寧德時代的電池購買。”馬斯克在推文上表示，希望與現(xiàn)有供應(yīng)商合作增加4680電池產(chǎn)量。
據(jù)外媒報道，松下或?qū)⑹翘厮估?680電池的供應(yīng)商，并已經(jīng)計劃投資建設(shè)相關(guān)產(chǎn)線，最快2023年為特斯拉供貨。此外，有消息稱，LG或也將成為4680電池供應(yīng)商。
寶馬財務(wù)總監(jiān)尼古拉斯·彼得曾表示，寶馬不選擇自建電池工廠的原因，是不知道未來5-10年哪些技術(shù)將被應(yīng)用于電池中。
一旦特斯拉正式進入電池行業(yè)，不僅要加大響應(yīng)的研發(fā)投入，還要面臨選錯技術(shù)路徑帶來的風(fēng)險。所以，自研+供應(yīng)鏈代工的方式更為穩(wěn)健。
值得一提的是，特斯拉在儲能領(lǐng)域已有具體的業(yè)務(wù)開展并實現(xiàn)了營收，馬斯克也曾表示儲能將是增長超過汽車的行業(yè)，電池特別是電芯方面的研究可以助力儲能業(yè)務(wù)發(fā)展。
瑞士信貸分析師Dan Levy表示，包括產(chǎn)能增加、毛利率、新電池和生產(chǎn)計劃在內(nèi)的四大因素，將影響特斯拉股票未來的增長軌跡。但盡管Levy對特斯拉的未來持樂觀態(tài)度，但他仍將特斯拉的股票評級為“持有”，因為他認為其被高估了。截止發(fā)文前，該股過去12個月的市盈率 (P/E)為325.37。
但電動汽車畢竟是一個神仙打架的市場。
美銀研究團隊最近一份報告指出，即使電動汽車的銷量從2021年的100萬輛，到2024年躍升至300萬輛，特斯拉在電動汽車的市場份額也將從2021年的69%，到2024年下降至19%。
以價換量終將過去，自動駕駛成核心競爭力
新能源車的滲透力正在加強。2021年，中國新能源汽車總銷量同比上漲近160%，1-12月新能源車滲透率則為14.8%，12月的滲透率甚至達到了22.8%。
小理蔚在銷量上也增長明顯，小鵬更是以近3倍的增長改寫了“三劍客”的銷量排名，其銷量也到10萬輛關(guān)口。
就像特斯拉的路徑，規(guī)?；瘽u入佳境，產(chǎn)品創(chuàng)新體驗就被提上日程——自動駕駛正在成為行業(yè)下一波爭奪的高地。
據(jù)平安證券的研究報告，第一輪造車新勢力主要是從電動化切入，憑借鮮明精準的定位，重視用戶體驗以及重視軟硬件能力開發(fā)，小理蔚階段性勝出成為當(dāng)前頭部的造車新勢力。但第二輪造車新勢力的競爭核心已由電動化轉(zhuǎn)向了智能化，單純造一輛用電的車已沒那么困難，軟件定義汽車的表現(xiàn)更加突出。
在汽車智能化方面，國產(chǎn)汽車新勢力的表現(xiàn)也較為突出。據(jù)報道，小蔚理均在其新產(chǎn)品的上市計劃中預(yù)埋了可用于L4級別自動駕駛能力的雷達和芯片。
近期，第二梯隊的造車新勢力也紛紛加強智能化。1月26日，剛剛完成4億美元融資的集度汽車表示將加大對于高級別自動駕駛、智慧座艙、智能制造等相關(guān)領(lǐng)域尖端人才的引進與培養(yǎng)。被傳將赴港上市的哪吒汽車，在2021年6月表示，將“飽和式投入千人工程百億注入”以提高自動駕駛能力。
由于自動駕駛在中國發(fā)展如火如荼，汽車新勢力及傳統(tǒng)車企在這以賽點上或許能與特斯拉打個平手、甚至有希望超越。
另一邊，傳統(tǒng)車企雖然在銷量上一直領(lǐng)先且“爆款”不斷，但一個很重要的問題是，不少傳統(tǒng)車企都是靠沒什么智能化進度水平的低價小型新能源車，即便是在傳統(tǒng)車企中表現(xiàn)較好的比亞迪，智能化也相對造車新勢力較為緩慢。
不過，傳統(tǒng)車企想要快速趕上自動駕駛的“班車”也不是不可能。
一方面，可以依靠自身強大的資本能力孵化，如長城汽車在新能源和智能化方面，分別孵化了蜂巢能源、毫末智行。另一方面，發(fā)揮車企的整車制造優(yōu)勢，與自動駕駛軟件服務(wù)商“強強聯(lián)合”，如英特爾宣布旗下自動駕駛公司Mobileye與大眾汽車、吉利汽車以及福特三家車企展開合作，針對自動駕駛開發(fā)新技術(shù)。
由此來看，雖然短期內(nèi)，新能源滲透率的提升利好于沖量的傳統(tǒng)車企，但在新能源汽車進入智能化競爭的當(dāng)下，市場競爭的核心終將回到以自動駕駛為代表的智能化水平上來。對于特斯拉們來說，進入智能化戰(zhàn)場后，將面臨更加激烈的競爭。