文 | 光子星球 冷澤林

編輯 | 王潘

長城作為國內一線自主品牌之一，憑借SUV打下了大半個江山。

截至去年底，長城哈弗系列全球累計銷量已經超過700萬臺，其中最為暢銷的H6去年全年銷量37萬輛，第九個年頭蟬聯SUV年度銷冠。

長城造出了霸榜燃油車多年的H6，而另一邊的新能源賽道出道不久的理想也憑借理想ONE九萬多的銷量拿到了細分賽道冠軍。

打造了兩輛爆款車型的長城與理想其實有不少相似之處，都知道理想ONE經常拿來與漢蘭達相比較，而早在2012年長城沖擊高端的第一款產品哈弗H8對標競品也是漢蘭達。

理想的品牌同音其創(chuàng)始人李想，長城旗下中高端品牌WEY取自長城董事長魏建軍之姓。甚至于兩個人都有些執(zhí)拗，李想執(zhí)著于增程式的開發(fā)，魏建軍一頭扎進SUV再也不出來。

前年李想為了反駁馮思翰一連用了幾個“TMD”，而近日魏建軍在媒體晚宴上也發(fā)表了類似的言論，針對“把理想ONE換個傳統(tǒng)品牌的車標肯定就賣不出那么多”的觀點，一句“他們懂個屁”，似乎在與李想隔空聯動。

雖然兩個品牌生在不同時代，卻在某些地方有著異曲同工之妙，而兩個相似的執(zhí)拗者站在不同的陣營必然也會擦出激烈的火花。

李想急到爆粗口是為增程式技術不被掛上“污名”，那么魏建軍又在急什么呢？

圍“魏”不救長城

在國內汽車品牌中長期有一個與互聯網“女人、男人與狗”理論相似的觀點，那便是“進口>合資>自主”，其中處于中游的合資品牌占據了國內絕大多數中高端市場，而自主品牌只得長期在10萬元區(qū)間以下廝殺，甚至10-20萬區(qū)間的“封印”也是近幾年才逐漸松動。

由于早期國內汽車工業(yè)技術薄弱，在改革開放后相繼靠“模仿”起家，當然這也無可厚非，無法否定“模仿”對于自主品牌的扶持，如果沒有豐田花冠和本田CR-V或許也就沒有比亞迪F3和長城哈弗H6，但帶來的負面影響便是品牌形象難以突破。而傳統(tǒng)自主品牌們也開始了長期曲折的品牌向上探索之路。

不過造車新勢力出現的三五年間，卻將這一“潛規(guī)則”打破。

蔚來將車賣到了30-50萬元價位段；小鵬第一輛G3雖然起售價不高，但第二款P7也成功站上20萬元臺階，隨之而來的第四款G9仍有上升趨勢；就連被認為是對標漢蘭達的理想ONE，這款應是傳統(tǒng)車企領域的插混車型也賣出30多萬的價格。

雖然總體銷量與傳統(tǒng)車企相比仍是大巫見小巫，但卻實實在在邁出了自主品牌高端化的第一步。因此，長期被合資品牌壓一頭的傳統(tǒng)車企們難免有些情緒需要釋放，同為一個陣營的李書福不也在2018年表示過對互聯網造車的不滿嗎？

不過吉利與長城各有各的挑戰(zhàn)，吉利藍色計劃失敗后需要一款立足新能源的車型，而長城中高端品牌一直難有起色。

2016年，吉利和長城有默契似的先后推出了進軍高端的自主品牌——領克和WEY。同時間起步的兩個自主高端品牌，難免常被人拿出來比較。

WEY品牌同樣延續(xù)長城一貫的作風，仍舊是清一色SUV，這也是魏建軍的拿手好戲。為打造豪華概念，請來曾在奧迪任職超30年的嚴思擔任WEY品牌CEO，前寶馬M系列設計總監(jiān)皮埃爾·勒克萊克任親自操刀，VV7、VV5便是出自其手。

由于哈弗H6奠定的SUV口碑基礎，背靠長城的WEY銷量增長十分迅速，頭一年兩款車型上市僅8個月和4個月全年總銷量便突破了8.6萬輛。

不過VV7、VV5兩款車型剛剛上市不久，WEY品牌就迎來了一次內部變動，設計總監(jiān)皮埃爾·勒克萊克便宣布離職。不止于此，隨后兩年中WEY品牌更是“三易其主”，兩任總經理嚴思和柳燕先后離職，最終魏建軍親自掌管WEY。

內部管理層動蕩反應到外在便是產品推出節(jié)奏的混亂，2017年至2018年WEY相繼推出VV7、VV5、VV6以及P8，此后兩年間并無大動作，讓人感覺前期用勁過猛后期乏力。

相反領克更有節(jié)奏，從01-09六款車型相繼推出，構建了緊湊型SUV到中大型SUV+轎車+新能源的產品線。

兩者雖都寄托了自主品牌向上的希望，卻在內核上有些不同，WEY更像是長城技術提升的產物，而領克則是吉利承接沃爾沃技術的橋梁。

從CMA架構到SPA架構，承接了沃爾沃技術的領克與吉利的品牌切割較為徹底，且通過領克將沃爾沃技術進一步下放至吉利汽車產品中，如2019年領克將CMA基礎模塊化架構傳遞給吉利，打造了星越、星越L、星瑞、博瑞等多款車型。

在剛剛過去的2021年吉利基于CMA架構打造的中國星系列三款車型總銷量達21萬輛，已經追上了領克全系銷量。吉利連續(xù)五年蟬聯銷冠，是有一定緣由的。

而WEY品牌的幾款車型始終逃脫不了哈弗的陰影，動力總成和底盤的相似使得不少用戶稱其為“套殼車”，也極易出現左右手互博的狀態(tài)，如VV5與哈弗H6，VV7與哈弗H7。

翻看長城近年來銷量，2016年推出WEY品牌后長城汽車總量并未有大幅提升，甚至于連續(xù)幾年出現下滑。

在營銷端，領克很討巧地切入年輕市場，而WEY選擇以豪華和安全作為宣傳，與合資品牌進行正面硬剛。如果是以互聯網營銷思維看，非要在男性用戶中做出選擇，顯然年輕人的消費欲望與對新事物的接受度遠高于中年用戶。

去“哈弗化”在即，2021年初WEY開啟了品牌煥新，從以往的豪華、安全定位轉型為智能。車系命名規(guī)則也改為咖啡系列，摩卡、瑪奇朵、拿鐵相繼上市，不過這也使得WEY這個出生不到5年的品牌缺乏了連續(xù)性和迭代性，從全年銷量來看僅5.8萬輛甚至不如第一年的銷量。

新能源偏科

雖說WEY是長城的心頭刺，但2021年長城總銷量實現了正向大幅增長，達128萬輛，同比增長15.2%，比上年多出約16.5萬輛。

而實際上這多出來的部分有一半都是歐拉貢獻。通過定位女性品牌，歐拉成功在細分賽道殺出一條道路，2021年銷量13.5萬輛，實現同比增長140%。

不過零跑的轉型、上汽通用五菱的低毛利都證明微型車并不是長久之計，近年女性用戶購車占比不斷提升，但通常都局限于微型車市場，這也意味著歐拉的天花板有限。特別是近期歐拉換芯事件，使得這一品牌剛有起色，卻又被蒙上一層陰影。

新能源領域的高端化嘗試便交給了長城的第六個子品牌——沙龍。

去年廣州車展沙龍機甲龍正式亮相，憑借不走尋常路的外觀和高配置的硬件，一出場便引起了不小的討論。只不過如何撐起近50萬的售價，還有很多疑問待解。

不論是從最初切入皮卡、SUV市場，還是打造的哈弗H6、歐拉好貓、坦克300、長城炮、機甲龍，魏建軍打造爆款的能力和市場洞察能力可以說是與李想旗鼓相當，甚至從經驗和絕對數量來講還超過了李想，不過始終不得高端要領。

從絕對數字來看，H6是理想ONE的4倍，但根據乘聯會數據顯示，2021年燃油車整體體量是新能源車的5-6倍，同時理想ONE單車售價在30萬以上，遠高于H6系列11-16萬的售價區(qū)間。加上H6銷量逐年下降，絕對競爭力或許早已不可同日而語。

不知道是不是H6一直被人詬病“模仿”本田CR-V，又或是第一款沖擊高端的產品H8因變速箱外購跳票三次，魏建軍十分執(zhí)著于技術研發(fā)，從自研發(fā)動機和變速箱，到投資50億元建設長城技術中心，長城對于傳統(tǒng)三大件的投入甚多，這是值得肯定的。

去年上海車展，長城汽車便亮相了國產首個高階動力總成3.0T+9AT/9HAT，由長城自主研發(fā)的6Z30發(fā)動機與9速液力自動變速器/P2混動9速液力自動變速器組成。以此加強長城旗下大扭矩車型的話語權。

不過，隨著新能源滲透率的不斷攀升，長城仍在推出大排量產品，而新能源領域目前更多是通過混動實現，純電品牌僅有做微型車的歐拉和還未大規(guī)模交付的沙龍。

對比比亞迪，去年新能源銷量占比約81.3%，12月純燃油車銷量占比更是僅有5.3%，與哈弗H6相似屬于本品牌現象級的車型比亞迪F3也在去年10月正式停產。

另一邊吉利雖然新能源占比也較低，僅有7.5%，但在布局上已有眾多品牌，如極星、極氪、路特斯、沃爾沃、幾何、遠程等，涉及B端到C端，混動到純電多個方向。

結語

魏建軍和李想一樣，是一個時常思考并及時進行反思的人。

在長城保定總部樓下，有一塊“前車之鑒”石碑，碑上刻下便是四條長城汽車曾犯下的錯誤。

2020年時至魏建軍造車三十年，從改裝廠到頭部自主品牌，長城是值得驕傲的，但當他出現在同年的短片《長城汽車挺得過明年嗎？》中卻一反“常識”，用反思代替慶祝，欲激起長城上下的危機感。片中他說道：

“如果，我們認為自己成功了，每一個成功的過去都可能把未來絆??；如果，我們還看不到顛覆性的變化，那被顛覆的一定是我們；如果，我們不敢沖破規(guī)則，那么規(guī)則很快就變成創(chuàng)造的牢籠?！?/p>

據一位與長城汽車長期接觸的業(yè)內人士向光子星球表示，長城上下都很“狼性”，跟他們對接所有人的目標和戰(zhàn)略全是統(tǒng)一的。

現階段長城的目標是什么？到2025年，全球銷量400萬輛，新能源汽車占比80%，營業(yè)收入超6000億元。目前長城的銷量是多少，128萬輛，新能源占比近10.7%。而我們也尚未看到魏建軍在短片中提到的顛覆性的變化。

長城挺得過明年嗎？答案顯而易見，挺得過，問題是能挺得過下一個時代嗎？