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華為救不了二三線電動車

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華為救不了二三線電動車

華為不造車,有效期3年。

圖片來源:圖蟲創(chuàng)意

文|科技每日推送  水原鐵子

剛剛過去的廣州車展,有一家廠商沒有搭展臺,但關(guān)于它的傳說卻響徹多個角落。

它,就是華為。

去年10月底,華為發(fā)布了智能汽車解決方案品牌HI(Huawei Inside),旨在以全棧的智能汽車解決方案與車企進(jìn)行深度合作。

同時,公布了將與廣汽、北汽、長安三個伙伴,打造汽車領(lǐng)域子品牌的消息。

華為與北汽合作打造的極狐阿爾法S華為HI版,數(shù)月前已經(jīng)亮相,在廣州車展上,你能體驗(yàn)到它的量產(chǎn)版本。

華為與長安以及寧德時代合作打造的阿維塔11,也在本次車展前發(fā)布,雖然沒有亮相車展,但這并不妨礙其成為媒體間的談資。

而華為與廣汽的合作目前仍在推進(jìn)之中,品牌名稱尚不得而知。

除了Huawei Inside模式,華為還有一種智選模式可供車企選擇。該模式主要是智能化功能的加持,合作深入程度相對較淺。

典型代表,是目前已在華為線下體驗(yàn)店售賣的賽力斯華為智選SF5,售價21.68萬元起。

相比其他普通車型,華為智選版增加了華為DriveONE三合一電驅(qū)動系統(tǒng)、HUAWEI HiCar互聯(lián)系統(tǒng),以及HUAWEI SOUND音響系統(tǒng)。

不難看出,無論是小康的旗下賽力斯、北汽旗下的極狐還是長安旗下的阿維塔,都屬于剛剛成立不久,在市場上的認(rèn)知度、銷量均欠佳的品牌。

根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計,在與華為合作之前,賽力斯SF5 2020年全年銷量僅732輛,2021年1-3月銷量150輛;北汽極狐的上一款產(chǎn)品極狐αT,去年累計銷量為709輛。

它們急需華為這樣大品牌背書,并打開銷路。

只是,華為真的能拯救這些二三線車企嗎?

扶不起的二三線車企

早幾年,榮耀品牌在國內(nèi)的出貨量,都是要領(lǐng)先于華為品牌的。

2018年前兩個季度,榮耀品牌的國內(nèi)手機(jī)市場份額分別為14.2%、16.7%,都要領(lǐng)先于華為品牌的11.9%、12.7%。

數(shù)據(jù)來源:中商產(chǎn)業(yè)研究院

盡管它們是同一家公司、共用的研發(fā)團(tuán)隊、甚至同一個工廠生產(chǎn)出來的,而且榮耀機(jī)型的性價比往往要更高。

但很多人就認(rèn)“HUAWEI”這個標(biāo),換成“honor”他們就不認(rèn)了。連榮耀這個“親兒子”都不太認(rèn),極狐、阿維塔、賽力斯這種“干兒子”,認(rèn)可度只會更低。

我隨機(jī)問了身邊幾位用華為手機(jī)的朋友,他們對以上幾個品牌了解都不深,在我解釋了之后也并不感興趣。

顯然,在大多數(shù)普通消費(fèi)者心中,搭載華為HI的汽車≠華為汽車。

此外,華為HI版車型的價格,也是影響消費(fèi)者購買的關(guān)鍵因素。

北汽極狐阿爾法S普通版的售價為25.19-34.49萬元,與特斯拉Model 3、小鵬P7、比亞迪漢處于同一價位。

但華為HI的預(yù)售價格卻達(dá)到了38.89-42.99萬元,該車與普通版車型最大的區(qū)別,是搭載了一整套華為提供的車機(jī)以及駕駛輔助系統(tǒng)。

在2020年4季度特斯拉財報電話會議上,馬斯克爆出售價6.4萬元的全自動駕駛服務(wù)(FSD),僅有2%不到的中國車主會選裝。

多花數(shù)萬塊,買一套華為的車機(jī)和駕駛輔助系統(tǒng),有多少車主會愿意?更別提,花40萬買一臺北汽出品的汽車。

賽力斯華為智選SF5的售價倒是要低很多,但它身上真正來自華為的東西就兩三樣,感知不強(qiáng)。

值得注意的是,華為線下體驗(yàn)店會銷售賽力斯華為智選SF5,但卻不負(fù)責(zé)維保,車主需要售后服務(wù)得去賽力斯的體驗(yàn)中心。

目前,北京地區(qū)的賽力斯體驗(yàn)中心都只有一家,很多二三線城市完全就沒有,如果你的愛車出了什么大故障,可能得請拖車跨省去修理。

我一個朋友開的是標(biāo)致4008,現(xiàn)在他所在的城市已經(jīng)沒有了標(biāo)致4S店,當(dāng)有需要時他只能驅(qū)車幾百公里,去到省會南昌市的4S店,一來一回一天過去了。

他曾多次憤憤的表示,以后再也不會購買這些三四線品牌的車了。

不過,賽力斯對于自身的未來,卻是信心滿滿,近日宣布:要在5年內(nèi)成為全球新能源汽車TOP3品牌。

理想很豐滿,顯示很殘酷。

上市之初的賽力斯華為智選SF5,進(jìn)入華為海量的線下體驗(yàn)店銷售,并得到了余承東的“背書,因此火了一段時間,號稱“兩天訂單破三千”、“一周訂單破六千”。

但當(dāng)人們的嘗鮮心理過了,后續(xù)的數(shù)據(jù)就被“打回原形”。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,4-10月,賽力斯SF5銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛,總計不足6000輛。

對比之下,僅10月新能源銷量榜中排行第15的小鵬P7,就賣了6044輛;和同屬增程式新能源車的理想ONE比起來,也是一個天一個地。

北汽極狐也面臨相似的困境。今年1-9月,北汽極狐兩款在售車型累計批發(fā)量不足3300輛。

如此銷量,盡管極狐阿爾法S華為HI版需要到年底才開始交付,但外界已經(jīng)產(chǎn)生了不少質(zhì)疑。

畢竟搭載華為HI的新車型,最低價比原車還要貴上十余萬,消費(fèi)者會為這一附加值買單嗎?

北汽極狐自己也似乎沒太大信心,華為HI版今年第四季度交付目標(biāo)僅有1000臺。

一鼓作氣,再而衰,三而竭。第一鼓就衰了,后面還怎么玩?

靈魂問題,大廠不會用

目前,汽車?yán)麧櫼呀?jīng)從硬件過渡到軟件。

新能源汽車、自動駕駛汽車不再是一錘子買賣。包括特斯拉、蔚來、小鵬,輔助駕駛功能按月付費(fèi)才能使用,收割用戶時間線拉長。

麥肯錫在2020年發(fā)布的一份報告中指出,目前汽車軟件在大型乘用車的整車價值中占比為10%,未來預(yù)計將以每年11%的速度增長。

到2030年,汽車軟件將占整車內(nèi)容的30%,整體市場規(guī)模將達(dá)到4000多億美元。

而華為HI的全棧的智能汽車解決方案中,給主機(jī)廠提供的產(chǎn)品大概是:

“1個全新的計算與通信架構(gòu)和5大智能系統(tǒng),包括智能駕駛,智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云,以及激光雷達(dá)、AR-HUD等全套的智能化部件。

同時,HI還擁有三大操作系統(tǒng),AOS(智能駕駛操作系統(tǒng))、HOS(智能座艙操作系統(tǒng))和VOS(智能車控操作系統(tǒng))。”

也就是說,華為的總包方案不僅僅是靈魂了,連心臟、大腦等有價值的部分給你全包了,留出來不做的部分基本是車身、底盤(非電子部分)這些。

更直白一點(diǎn),在與華為HI的合作中,車企已經(jīng)趨近于“代工”,但凡有點(diǎn)想法的主機(jī)廠都不會考慮。

只有一些二三線車企,反正橫豎都看不到未來,還不如選擇“代工”。

人家鴻海精密(富士康母公司)靠著代工,不也成了世界五百強(qiáng),2020年還排在第26位。

只是,當(dāng)合作伙伴太少而且成長不起來時,對華為未來依靠數(shù)據(jù)進(jìn)行迭代的智能駕駛系統(tǒng),形成了不小的阻礙。

某大廠自動駕駛從業(yè)者透露,現(xiàn)在無人駕駛基本可以解決90%的場景,但剩下的10%需要靠車在路上跑來收集大量數(shù)據(jù),數(shù)據(jù)鋪的越多系統(tǒng)才越智能。

如果做汽車解決方案提供商的路太難走,華為會不會也和百度一樣,親自下場造車?

外界猜測,這幾乎是華為必然的選擇。

華為不造車,有效期3年

盡管華為不止一次表示堅決不造車,甚至內(nèi)部放言:“誰再提造車,就開除”的狠話。

但相似的狀況,早在2002年時就曾上演過。彼時,張利華曾呼吁華為盡快立項(xiàng)3G手機(jī),任正非聽后卻反駁道:“華為公司不做手機(jī)這個事,已早有定論,誰又在胡說八道!誰再胡說,誰下崗。”

而過了不到一年,任正非就帶頭開展自我批評,并豪言要拿出10個億做手機(jī)。

對華為而言,可能距離推出自研的新車,只差一個車的外觀與內(nèi)飾的設(shè)計罷了。

論品牌,在《福布斯》公布的2020全球品牌價值100強(qiáng)企業(yè)榜單中,華為是唯一上榜的中國品牌。在國內(nèi)的價值可能還要翻數(shù)倍。

論技術(shù),華為HI的全棧的智能汽車解決方案,自己用起來只會更順手。

論渠道,華為在全國擁有超5000家高端體驗(yàn)店,并且還有超過6萬家零售與服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。

要知道特斯拉截止到2020年底,全中國開設(shè)的體驗(yàn)店與服務(wù)中心也才只有180家左右;傳統(tǒng)車企如BBA,國內(nèi)的4S店平均下來也只有600家左右。

另外,華為現(xiàn)在雖然不造整車,但在這些深度合作的項(xiàng)目中,也會積累到完整的整車技術(shù)經(jīng)驗(yàn)。

3年乃至5年過后,如果華為復(fù)制當(dāng)年的智能手機(jī)路徑,切入整車市場,則是一條順暢的商業(yè)路徑。

近日,華為以1.88億元競得東莞松山湖26萬平方米工業(yè)用地,產(chǎn)業(yè)類型為智能汽車部件制造。

再往前追溯,不到兩個月前,華為剛以2.98億元底價拿下深圳市龍華區(qū)福城街道一宗工業(yè)用地,與新能源產(chǎn)業(yè)相關(guān)。

另外,當(dāng)你回顧華為在心聲論壇發(fā)布的,關(guān)于不造車的聲明末尾,會發(fā)現(xiàn)上面寫著:“本文從發(fā)文之日起生效,有效期為3年”。

還有兩年時間,我們就能見分曉了!

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

華為

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  • 9月11日投資早報|延遲退休決定草案提請審議,華為發(fā)布全球首款三折疊屏手機(jī),今日一只新股上市

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華為救不了二三線電動車

華為不造車,有效期3年。

圖片來源:圖蟲創(chuàng)意

文|科技每日推送  水原鐵子

剛剛過去的廣州車展,有一家廠商沒有搭展臺,但關(guān)于它的傳說卻響徹多個角落。

它,就是華為。

去年10月底,華為發(fā)布了智能汽車解決方案品牌HI(Huawei Inside),旨在以全棧的智能汽車解決方案與車企進(jìn)行深度合作。

同時,公布了將與廣汽、北汽、長安三個伙伴,打造汽車領(lǐng)域子品牌的消息。

華為與北汽合作打造的極狐阿爾法S華為HI版,數(shù)月前已經(jīng)亮相,在廣州車展上,你能體驗(yàn)到它的量產(chǎn)版本。

華為與長安以及寧德時代合作打造的阿維塔11,也在本次車展前發(fā)布,雖然沒有亮相車展,但這并不妨礙其成為媒體間的談資。

而華為與廣汽的合作目前仍在推進(jìn)之中,品牌名稱尚不得而知。

除了Huawei Inside模式,華為還有一種智選模式可供車企選擇。該模式主要是智能化功能的加持,合作深入程度相對較淺。

典型代表,是目前已在華為線下體驗(yàn)店售賣的賽力斯華為智選SF5,售價21.68萬元起。

相比其他普通車型,華為智選版增加了華為DriveONE三合一電驅(qū)動系統(tǒng)、HUAWEI HiCar互聯(lián)系統(tǒng),以及HUAWEI SOUND音響系統(tǒng)。

不難看出,無論是小康的旗下賽力斯、北汽旗下的極狐還是長安旗下的阿維塔,都屬于剛剛成立不久,在市場上的認(rèn)知度、銷量均欠佳的品牌。

根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計,在與華為合作之前,賽力斯SF5 2020年全年銷量僅732輛,2021年1-3月銷量150輛;北汽極狐的上一款產(chǎn)品極狐αT,去年累計銷量為709輛。

它們急需華為這樣大品牌背書,并打開銷路。

只是,華為真的能拯救這些二三線車企嗎?

扶不起的二三線車企

早幾年,榮耀品牌在國內(nèi)的出貨量,都是要領(lǐng)先于華為品牌的。

2018年前兩個季度,榮耀品牌的國內(nèi)手機(jī)市場份額分別為14.2%、16.7%,都要領(lǐng)先于華為品牌的11.9%、12.7%。

數(shù)據(jù)來源:中商產(chǎn)業(yè)研究院

盡管它們是同一家公司、共用的研發(fā)團(tuán)隊、甚至同一個工廠生產(chǎn)出來的,而且榮耀機(jī)型的性價比往往要更高。

但很多人就認(rèn)“HUAWEI”這個標(biāo),換成“honor”他們就不認(rèn)了。連榮耀這個“親兒子”都不太認(rèn),極狐、阿維塔、賽力斯這種“干兒子”,認(rèn)可度只會更低。

我隨機(jī)問了身邊幾位用華為手機(jī)的朋友,他們對以上幾個品牌了解都不深,在我解釋了之后也并不感興趣。

顯然,在大多數(shù)普通消費(fèi)者心中,搭載華為HI的汽車≠華為汽車。

此外,華為HI版車型的價格,也是影響消費(fèi)者購買的關(guān)鍵因素。

北汽極狐阿爾法S普通版的售價為25.19-34.49萬元,與特斯拉Model 3、小鵬P7、比亞迪漢處于同一價位。

但華為HI的預(yù)售價格卻達(dá)到了38.89-42.99萬元,該車與普通版車型最大的區(qū)別,是搭載了一整套華為提供的車機(jī)以及駕駛輔助系統(tǒng)。

在2020年4季度特斯拉財報電話會議上,馬斯克爆出售價6.4萬元的全自動駕駛服務(wù)(FSD),僅有2%不到的中國車主會選裝。

多花數(shù)萬塊,買一套華為的車機(jī)和駕駛輔助系統(tǒng),有多少車主會愿意?更別提,花40萬買一臺北汽出品的汽車。

賽力斯華為智選SF5的售價倒是要低很多,但它身上真正來自華為的東西就兩三樣,感知不強(qiáng)。

值得注意的是,華為線下體驗(yàn)店會銷售賽力斯華為智選SF5,但卻不負(fù)責(zé)維保,車主需要售后服務(wù)得去賽力斯的體驗(yàn)中心。

目前,北京地區(qū)的賽力斯體驗(yàn)中心都只有一家,很多二三線城市完全就沒有,如果你的愛車出了什么大故障,可能得請拖車跨省去修理。

我一個朋友開的是標(biāo)致4008,現(xiàn)在他所在的城市已經(jīng)沒有了標(biāo)致4S店,當(dāng)有需要時他只能驅(qū)車幾百公里,去到省會南昌市的4S店,一來一回一天過去了。

他曾多次憤憤的表示,以后再也不會購買這些三四線品牌的車了。

不過,賽力斯對于自身的未來,卻是信心滿滿,近日宣布:要在5年內(nèi)成為全球新能源汽車TOP3品牌。

理想很豐滿,顯示很殘酷。

上市之初的賽力斯華為智選SF5,進(jìn)入華為海量的線下體驗(yàn)店銷售,并得到了余承東的“背書,因此火了一段時間,號稱“兩天訂單破三千”、“一周訂單破六千”。

但當(dāng)人們的嘗鮮心理過了,后續(xù)的數(shù)據(jù)就被“打回原形”。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,4-10月,賽力斯SF5銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛,總計不足6000輛。

對比之下,僅10月新能源銷量榜中排行第15的小鵬P7,就賣了6044輛;和同屬增程式新能源車的理想ONE比起來,也是一個天一個地。

北汽極狐也面臨相似的困境。今年1-9月,北汽極狐兩款在售車型累計批發(fā)量不足3300輛。

如此銷量,盡管極狐阿爾法S華為HI版需要到年底才開始交付,但外界已經(jīng)產(chǎn)生了不少質(zhì)疑。

畢竟搭載華為HI的新車型,最低價比原車還要貴上十余萬,消費(fèi)者會為這一附加值買單嗎?

北汽極狐自己也似乎沒太大信心,華為HI版今年第四季度交付目標(biāo)僅有1000臺。

一鼓作氣,再而衰,三而竭。第一鼓就衰了,后面還怎么玩?

靈魂問題,大廠不會用

目前,汽車?yán)麧櫼呀?jīng)從硬件過渡到軟件。

新能源汽車、自動駕駛汽車不再是一錘子買賣。包括特斯拉、蔚來、小鵬,輔助駕駛功能按月付費(fèi)才能使用,收割用戶時間線拉長。

麥肯錫在2020年發(fā)布的一份報告中指出,目前汽車軟件在大型乘用車的整車價值中占比為10%,未來預(yù)計將以每年11%的速度增長。

到2030年,汽車軟件將占整車內(nèi)容的30%,整體市場規(guī)模將達(dá)到4000多億美元。

而華為HI的全棧的智能汽車解決方案中,給主機(jī)廠提供的產(chǎn)品大概是:

“1個全新的計算與通信架構(gòu)和5大智能系統(tǒng),包括智能駕駛,智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云,以及激光雷達(dá)、AR-HUD等全套的智能化部件。

同時,HI還擁有三大操作系統(tǒng),AOS(智能駕駛操作系統(tǒng))、HOS(智能座艙操作系統(tǒng))和VOS(智能車控操作系統(tǒng))?!?/p>

也就是說,華為的總包方案不僅僅是靈魂了,連心臟、大腦等有價值的部分給你全包了,留出來不做的部分基本是車身、底盤(非電子部分)這些。

更直白一點(diǎn),在與華為HI的合作中,車企已經(jīng)趨近于“代工”,但凡有點(diǎn)想法的主機(jī)廠都不會考慮。

只有一些二三線車企,反正橫豎都看不到未來,還不如選擇“代工”。

人家鴻海精密(富士康母公司)靠著代工,不也成了世界五百強(qiáng),2020年還排在第26位。

只是,當(dāng)合作伙伴太少而且成長不起來時,對華為未來依靠數(shù)據(jù)進(jìn)行迭代的智能駕駛系統(tǒng),形成了不小的阻礙。

某大廠自動駕駛從業(yè)者透露,現(xiàn)在無人駕駛基本可以解決90%的場景,但剩下的10%需要靠車在路上跑來收集大量數(shù)據(jù),數(shù)據(jù)鋪的越多系統(tǒng)才越智能。

如果做汽車解決方案提供商的路太難走,華為會不會也和百度一樣,親自下場造車?

外界猜測,這幾乎是華為必然的選擇。

華為不造車,有效期3年

盡管華為不止一次表示堅決不造車,甚至內(nèi)部放言:“誰再提造車,就開除”的狠話。

但相似的狀況,早在2002年時就曾上演過。彼時,張利華曾呼吁華為盡快立項(xiàng)3G手機(jī),任正非聽后卻反駁道:“華為公司不做手機(jī)這個事,已早有定論,誰又在胡說八道!誰再胡說,誰下崗?!?/p>

而過了不到一年,任正非就帶頭開展自我批評,并豪言要拿出10個億做手機(jī)。

對華為而言,可能距離推出自研的新車,只差一個車的外觀與內(nèi)飾的設(shè)計罷了。

論品牌,在《福布斯》公布的2020全球品牌價值100強(qiáng)企業(yè)榜單中,華為是唯一上榜的中國品牌。在國內(nèi)的價值可能還要翻數(shù)倍。

論技術(shù),華為HI的全棧的智能汽車解決方案,自己用起來只會更順手。

論渠道,華為在全國擁有超5000家高端體驗(yàn)店,并且還有超過6萬家零售與服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。

要知道特斯拉截止到2020年底,全中國開設(shè)的體驗(yàn)店與服務(wù)中心也才只有180家左右;傳統(tǒng)車企如BBA,國內(nèi)的4S店平均下來也只有600家左右。

另外,華為現(xiàn)在雖然不造整車,但在這些深度合作的項(xiàng)目中,也會積累到完整的整車技術(shù)經(jīng)驗(yàn)。

3年乃至5年過后,如果華為復(fù)制當(dāng)年的智能手機(jī)路徑,切入整車市場,則是一條順暢的商業(yè)路徑。

近日,華為以1.88億元競得東莞松山湖26萬平方米工業(yè)用地,產(chǎn)業(yè)類型為智能汽車部件制造。

再往前追溯,不到兩個月前,華為剛以2.98億元底價拿下深圳市龍華區(qū)福城街道一宗工業(yè)用地,與新能源產(chǎn)業(yè)相關(guān)。

另外,當(dāng)你回顧華為在心聲論壇發(fā)布的,關(guān)于不造車的聲明末尾,會發(fā)現(xiàn)上面寫著:“本文從發(fā)文之日起生效,有效期為3年”。

還有兩年時間,我們就能見分曉了!

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。