文｜DoNews 小不董
編輯｜李信馬
“大家在管理公司時(shí)都希望看到爽文，很不幸，我不是爽文人設(shè)?！?/p>
蔚來汽車創(chuàng)始人李斌的這句自嘲，背后是中國新能源汽車領(lǐng)域最耐人尋味的商業(yè)故事之一。從2018年高調(diào)登陸紐交所時(shí)的意氣風(fēng)發(fā)，到如今深陷虧損泥潭的困獸猶斗，蔚來用6年時(shí)間演繹了一出跌宕起伏的商業(yè)連續(xù)劇。
隨著人們對(duì)于新能源汽車的接受程度越來越高，國內(nèi)新能源汽車的銷量不斷上漲。在2025年3月的國產(chǎn)新能源銷量榜單中，比亞迪穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)第一，緊跟其后的是吉利、上汽和奇瑞，老牌車企還是分到了最大的蛋糕，零跑、理想、小鵬等新勢力緊緊跟著“老大哥”們的步伐，蔚來卻掉出了前十位置。
對(duì)如今的蔚來汽車來說，最直接的問題就是，什么時(shí)候才能止損？
2024年，蔚來汽車的交付量為22.2萬輛，同比增長38.7%，全年?duì)I收657.3億元，同比增長18.2%，毛利率9.9%，而2023年為5.5%，其中汽車銷售額582億元，同比增長18.2%，汽車毛利率更是達(dá)到12.3%，上一年為9.5%。
在這些看似向好的銷售數(shù)據(jù)背后，蔚來的業(yè)績實(shí)際上充滿了矛盾點(diǎn)，在營收創(chuàng)下歷史新高的同時(shí)，虧損也達(dá)到了224億元的新高。這意味著，蔚來每天就要燒掉6100萬元，每賣出一輛車要虧損約10萬。
早蔚來汽車幾天發(fā)布財(cái)報(bào)的理想汽車2024年交付了50.05萬輛，毛利率19.8%，凈利潤達(dá)到80.45億元。
小鵬汽車自招攬了“車圈鐵娘子”王鳳英后，在“科技平權(quán)”的口號(hào)之下，新款車價(jià)格也是殺瘋了。雖然2024年依然凈虧損57.9億元，但相比于上一年的103.8億元虧損來說已經(jīng)大大減少了。
曾幾何時(shí)，蔚來是“蔚小理”鐵三角中當(dāng)之無愧的C位。2019年資金鏈幾近斷裂時(shí)，李斌那句“蔚來絕不放棄”的誓言猶在耳畔；2021年銷量飄紅時(shí)，他放言“保時(shí)捷的工廠肯定比不過江淮的工廠”（蔚來在那里代工）的聲音仍有回響。
但商業(yè)世界不是熱血的少年漫——當(dāng)李想的理想汽車正無限接近“汽車界蘋果”的夢(mèng)想，當(dāng)不善營銷的小鵬靠技術(shù)造車也在逐步收窄虧損，蔚來卻仍在虧損的迷宮中打轉(zhuǎn)。
剛開始做新能源汽車，虧本是很正常的，特斯拉也虧了好些年，現(xiàn)在照樣坐上電車頭把交椅。但一直虧損是怎么回事？
在不久前的電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2025）上，李斌解釋，蔚來虧損的錢主要花在研發(fā)和布局充換電網(wǎng)絡(luò)上。
“蔚來是第一家三地上市的汽車公司，我們累計(jì)投入了接近600億人民幣研發(fā)，但我們公司資產(chǎn)負(fù)債表上的無形資產(chǎn)只有400萬美金，這因?yàn)槲覀兪怯米罡叩呢?cái)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)來要求我們自己的，我們的錢虧在哪了，都是一目了然的，非常透明的，這也是蔚來對(duì)自己的一個(gè)要求?！?/p>
根據(jù)國際財(cái)務(wù)報(bào)告準(zhǔn)則（IFRS）或美國公認(rèn)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則（GAAP），大部分研發(fā)費(fèi)用在發(fā)生時(shí)被費(fèi)用化，而不是資本化為無形資產(chǎn)。蔚來把當(dāng)期的研發(fā)費(fèi)用直接計(jì)入損益表會(huì)減少當(dāng)期利潤。
重點(diǎn)在于，虧了以后還有人愿意接著給，2019年蔚來瀕臨破產(chǎn)，北京亦莊國投100億輸血救急；2020年合肥國資70億注資助其翻身；2023年中東資本CYVN豪擲33億美元成為大股東；2025年合肥國資再投28億續(xù)命......這說明蔚來汽車的商業(yè)模式是資方被認(rèn)可的，就看現(xiàn)金流能不能撐到盈利。
梳理蔚來汽車資金流向會(huì)發(fā)現(xiàn)主要有三個(gè)：研發(fā)創(chuàng)新、充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和多品牌運(yùn)營。
2024年，蔚來的研發(fā)費(fèi)用為人民幣130.37億元，據(jù)wind統(tǒng)計(jì)，近5年“蔚小理”三家中，蔚來的合計(jì)研發(fā)費(fèi)用是最高的，為443.84億元；理想為328.23億元，小鵬最低為227.89億元。
在研發(fā)方面，蔚來自研的全球首顆5納米智駕芯片“蔚來神璣 NX9031 ”已被搭載到蔚來ET9上。對(duì)于這顆自研芯片的投入，李斌也表示：“這個(gè)投入確實(shí)非常大，一顆芯片研發(fā)投入可以布1000個(gè)換電站?！?/p>
據(jù)中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)報(bào)道，蔚來目前已累計(jì)建成3172座換電站，其中包括近1000座高速公路換電站，連通全國700多個(gè)城市。從成本的角度看，不同代際換電站的建設(shè)費(fèi)用存在差異：一代站約300萬元，二代站200萬元，最新的三代和四代站降至150萬元，雖然成本在多次迭代下逐步收減，但算下來蔚來在充換電站方面投資也近百億。
據(jù)第一財(cái)經(jīng)，近日寧德時(shí)代正與蔚來汽車進(jìn)行談判，擬收購蔚來旗下充換電業(yè)務(wù)蔚來能源的控股權(quán)。對(duì)此，蔚來能源產(chǎn)業(yè)合作負(fù)責(zé)人于希偉4月9日于蔚來App談及此事時(shí)回應(yīng)稱“這個(gè)問題超出了我的職權(quán)范圍”。
據(jù)報(bào)道，寧德時(shí)代在今年3月宣布對(duì)蔚來能源進(jìn)行最高25億元人民幣的投資后，提出了收購控股權(quán)的提議。在報(bào)道中，知情人士并未透露寧德時(shí)代收購蔚來能源交易的金額，但此前在2024年的一輪融資中，蔚來能源的估值已超過100億元人民幣。
于希偉透露，目前蔚來在全國15個(gè)省都已經(jīng)有確定的產(chǎn)業(yè)合作伙伴，并在持續(xù)增加。這些伙伴將和蔚來正共同建設(shè)中國最大的擁有完整自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的換電網(wǎng)絡(luò)。
蔚來較高的營銷費(fèi)用主要源于其多品牌戰(zhàn)略布局。除主品牌蔚來外，公司還運(yùn)營著定位中高端的樂道品牌和面向小型電動(dòng)車市場的螢火蟲品牌。
蔚來汽車旗下三大品牌矩陣基本可以概括為：
- 蔚來主攻高端市場，對(duì)標(biāo)BBA等豪華品牌，價(jià)格區(qū)間30萬-80萬元；
- 樂道聚焦家庭用戶，走量為主，價(jià)格區(qū)間20-30萬元；
- 螢火蟲瞄準(zhǔn)年輕群體和城市代步需求，價(jià)格區(qū)間10萬-20萬元，其首款車型將于4月19日上市，瞄準(zhǔn)15萬級(jí)高端小車市場。
雖然蔚來與樂道在售后服務(wù)、換電網(wǎng)絡(luò)及管理團(tuán)隊(duì)方面實(shí)現(xiàn)了資源共享，但兩個(gè)品牌保持獨(dú)立的銷售渠道和門店體系，這種運(yùn)營模式不可避免地增加了營銷成本。作為銷量增長的關(guān)鍵，樂道品牌近期進(jìn)行了人事調(diào)整，樂道前總裁艾鐵成因銷量未達(dá)預(yù)期離任，由原能源業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人沈斐接任總裁職務(wù)。不過，該品牌的市場表現(xiàn)尚未達(dá)預(yù)期，2025年3月實(shí)際交付量4820輛，與年初制定的2萬輛月交付目標(biāo)存在較大差距。
整個(gè)2024年，蔚來汽車的銷售、一般及行政費(fèi)用為157.4億元，這個(gè)數(shù)字比研發(fā)費(fèi)用還高出20%。對(duì)比理想和小鵬，理想同期的銷售、一般及管理費(fèi)用為122.3億元，上一年為97.7億元；小鵬銷售、一般及行政開支為68.7億元，上一年為65.6億元。
那些讓用戶尖叫的NIO House和海底撈式服務(wù)，如今都成了財(cái)報(bào)上最刺眼的赤字。就像給每位車主配了個(gè)全能管家，但沒人告訴李斌，管家的工資比主人年薪還高。
值得注意的是，蔚來已經(jīng)開始嚴(yán)格控制營銷支出，據(jù)悉，原計(jì)劃線下舉辦的螢火蟲品牌發(fā)布會(huì)已被改為在NIO House線上舉行，以節(jié)省場地費(fèi)用。
李斌的反思來的坦承又犀利：“我們把用戶體驗(yàn)做得太好了，好到我們自己都承受不起?！钡拇_，再好的戰(zhàn)略沒有執(zhí)行好都是紙上談兵，長期主義也不是逃避短期目標(biāo)的借口。
所以李斌在采訪中也表示：“今年對(duì)公司來說首要任務(wù)、最核心的任務(wù)，就是要實(shí)現(xiàn)第四季度盈利。”
在百人會(huì)論壇上，李斌表示蔚來汽車當(dāng)前確實(shí)承受較大壓力，但蔚來對(duì)研發(fā)和充換電站點(diǎn)的投入仍然堅(jiān)決，“充電和換電適合不同的場景，是很好的補(bǔ)充，不是對(duì)立的”。
蔚來正在進(jìn)行的驚險(xiǎn)戰(zhàn)略平衡術(shù)，這家新勢力開創(chuàng)者一邊揮舞降本大刀砍向冗余成本，一邊卻擴(kuò)張著多品牌版圖；左手在歐洲市場落子換電站，右手在技術(shù)深水區(qū)押注電池自研。這種多線作戰(zhàn)的姿態(tài)，像極了同時(shí)與多個(gè)高手對(duì)弈的棋手。
從萬眾矚目的造車新勢力標(biāo)桿，到如今在盈利困境中艱難求存，蔚來的故事或許印證了一個(gè)道理：在汽車這個(gè)百年行業(yè)里，光有情懷和用戶體驗(yàn)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。當(dāng)資本的熱潮退去，從最風(fēng)光到“最糾結(jié)”，蔚來的故事雖然還遠(yuǎn)未結(jié)束，但留給李斌試錯(cuò)的時(shí)間，確實(shí)不多了。