界面新聞?dòng)浾?| 薛冰冰

界面新聞編輯 | 李慎

近日，有消息稱，多家航司被有關(guān)部門約談或召開閉門會(huì)議，稱航司賣的票價(jià)過低，要求不準(zhǔn)賣低于200元的機(jī)票。有關(guān)部門還會(huì)對(duì)票價(jià)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，被發(fā)現(xiàn)低于200元賣票的航司，會(huì)接到“警告”。

對(duì)此，界面新聞向東航、南航等航司相關(guān)負(fù)責(zé)人進(jìn)行了解，截至發(fā)稿前未獲回復(fù)。

一位中型航司的市場(chǎng)部人士告訴界面新聞，“不準(zhǔn)賣低于200元機(jī)票”的消息屬實(shí)，而且已經(jīng)實(shí)施一段時(shí)間，至少有一個(gè)月了。該人士還表示，該通知出自局方（即民航局），只是口頭通知，并未下達(dá)正式文件。

某OTA平臺(tái)相關(guān)負(fù)責(zé)人也向界面新聞透露，從他們平臺(tái)的數(shù)據(jù)來看，目前對(duì)外展示的機(jī)票價(jià)格確實(shí)沒有低于200元以下的（包含稅費(fèi)）。

不過，有來自國有大型航司的市場(chǎng)營銷人士告訴界面新聞，民航業(yè)是市場(chǎng)化管理，不是公益交通，價(jià)格下限沒有明確要求過。但是各航司價(jià)格戰(zhàn)嚴(yán)重時(shí)，民航局會(huì)出面進(jìn)行調(diào)節(jié)。

“調(diào)節(jié)的方式就是統(tǒng)一控價(jià)，比如A和B兩家航司運(yùn)營的同一條航線，票價(jià)相差50元，一直頻繁調(diào)價(jià)，持續(xù)時(shí)間較長。局方就會(huì)約談相關(guān)航司，并規(guī)定調(diào)價(jià)頻率和差額。”前述國有航司人士稱。

他表示，關(guān)于不準(zhǔn)賣200元以下機(jī)票一事，目前沒看到有相關(guān)的文件下發(fā)，局方一般不會(huì)做這方面的運(yùn)價(jià)規(guī)定。大概率是航司之間打價(jià)格戰(zhàn)，局方約談進(jìn)行調(diào)節(jié)，所以只是約談時(shí)口頭層面的通知，沒有紅頭文件下發(fā)。

多家航司特價(jià)機(jī)票均200元起步

界面新聞了解到，不少航司APP主頁都設(shè)置有“特價(jià)機(jī)票”功能欄，為了驗(yàn)證真實(shí)票價(jià)情況，界面新聞?dòng)浾叽蜷_多個(gè)航司客戶端進(jìn)行特價(jià)機(jī)票的搜索查詢。

國航方面，北京首都出發(fā)的近30趟特價(jià)航班中，最低價(jià)格在210元，為經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)1.4折，是2月13日北京首都飛往大連的航班；另外有9趟航班，票價(jià)在230元-290元之間，包括北京首都飛往呂梁、烏蘭浩特、沈陽、西安、蘭州等航班，其中2月13日北京首都-西安咸陽票價(jià)低至經(jīng)濟(jì)艙0.8折，但是價(jià)格也高于200元，為240元。（以上均為不含機(jī)建燃油費(fèi)的裸票價(jià)，下同）

東航方面，上海浦東、虹橋兩機(jī)場(chǎng)出發(fā)的近60趟特價(jià)航班，最低價(jià)格在249元，包括上海浦東-五臺(tái)山、重慶、桂林、沈陽、?？?、武漢、昆明等航班。南航方面，廣州出發(fā)至上海特價(jià)機(jī)票最低也在340元，為經(jīng)濟(jì)艙1.6折。

若從OTA平臺(tái)報(bào)價(jià)來看，去哪兒平臺(tái)展示的上海飛往石家莊、貴陽、西雙版納、長春等航班票價(jià)均卡著200元的“基準(zhǔn)線”；北京飛往大連、蘭州、鞍山等地航班票價(jià)也顯示200元整。攜程平臺(tái)“特價(jià)機(jī)票”一欄，上海-哈爾濱、三亞、成都、沈陽等最低價(jià)格也都在200元。

低成本航司通過將傳統(tǒng)乘客服務(wù)拆分銷售、嚴(yán)格控制運(yùn)營成本等方式，以低廉的票價(jià)保持市場(chǎng)競爭力。有關(guān)部門要求不準(zhǔn)賣低于200元以下的機(jī)票，是否會(huì)對(duì)國內(nèi)的低成本航司如春秋航空、中聯(lián)航、九元航空等帶來更大影響？

對(duì)此，界面新聞向春秋航空相關(guān)負(fù)責(zé)人進(jìn)行了解，該負(fù)責(zé)人稱，目前不清楚有這樣的票價(jià)要求。他向界面新聞?wù)故玖舜呵锖娇展倬W(wǎng)上海飛往大阪的票價(jià)信息，顯示2月12日上海-大阪航班的裸票價(jià)在100元，另外需付稅費(fèi)290元，合計(jì)票價(jià)390元。

不過界面新聞也注意到，裸票價(jià)低于200元的現(xiàn)象主要在春秋航空周邊國際航線上出現(xiàn)，若單看國內(nèi)航線，比如上海-深圳、上海-廈門，最低也是卡著200元的“基準(zhǔn)線”。

春秋航空相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，機(jī)票價(jià)格隨行就市，淡季可能就便宜一點(diǎn)，旺季就會(huì)貴一點(diǎn)，完全市場(chǎng)化調(diào)節(jié)。

前述國有航司市場(chǎng)營銷人士向界面新聞分析稱，200元以下的機(jī)票本來就比較少見，對(duì)市場(chǎng)影響不會(huì)太大。至于賣低票價(jià)的廉價(jià)航司，他們的收益點(diǎn)并不在票價(jià)本身，而是座位、行李、餐食等各種附加服務(wù)，受到的影響也比較有限。

民航專家李淵向界面新聞透露，限制低票價(jià)的要求年年淡季都會(huì)有，但是缺乏強(qiáng)制機(jī)制，淡季一過各家航司自然就會(huì)提價(jià)，簡單說就是淡季沒法用、旺季沒用。至于對(duì)低成本航司的影響，他認(rèn)為也不大，因?yàn)榈统杀竞剿久嫦蚩腿?、銷售渠道等和傳統(tǒng)全服務(wù)航司有所不同。

限低價(jià)背后：航司的內(nèi)卷與虧損

早在2023年2月份，就傳出過一輪機(jī)票限價(jià)的消息。當(dāng)時(shí)有傳言稱，國資委下屬七家國企航司接到要求，為減少虧損，停止低價(jià)投放。有大型航司內(nèi)部人士向界面新聞證實(shí)了此消息，當(dāng)時(shí)同樣是口頭傳達(dá)，沒有正式文件。

最新這輪機(jī)票限價(jià)與上一次相比，背景有所不同。之前矛頭直指疫情期間虧損慘重，目的是減少虧損，而當(dāng)下矛頭集中在航司之間內(nèi)卷、打價(jià)格戰(zhàn)。

自疫情放開以來，我國民航業(yè)加速復(fù)蘇。但是國內(nèi)、國際航線市場(chǎng)出現(xiàn)分化，由于國際市場(chǎng)恢復(fù)進(jìn)度明顯滯后于國內(nèi)市場(chǎng)，原本用于執(zhí)飛國際航線的大量寬體機(jī)運(yùn)力只能轉(zhuǎn)投國內(nèi)，造成國內(nèi)民航市場(chǎng)運(yùn)力過剩。供過于求后，票價(jià)水平受壓制，航司之間陷于“內(nèi)卷式”的低價(jià)競爭。

中航協(xié)2024年第四季度理事單位信息溝通會(huì)上就提到，2024年航空客運(yùn)市場(chǎng)“旺丁不旺財(cái)”現(xiàn)象較為突出。2024年全年民航業(yè)完成旅客運(yùn)輸量7.3億人次，創(chuàng)下歷史新高，同比增長17.9%。但是經(jīng)濟(jì)艙平均票價(jià)卻同比2023年下降超過10%，全年客公里平均收益水平同比下降12.5%。

溝通會(huì)上還提出，國內(nèi)需求不足和市場(chǎng)競爭激烈直接影響航司票價(jià)和收益水平，建議科學(xué)安排運(yùn)力供給，加強(qiáng)對(duì)熱點(diǎn)航線、熱點(diǎn)機(jī)場(chǎng)的分析研判和趨勢(shì)監(jiān)測(cè)。嚴(yán)格執(zhí)行國家價(jià)格法律法規(guī)和行業(yè)價(jià)格政策，共同維護(hù)市場(chǎng)正常價(jià)格秩序。

內(nèi)卷的同時(shí)，國內(nèi)不少航司還面臨業(yè)績方面的壓力。

中航協(xié)數(shù)據(jù)披露，2024年航空公司整體盈利44.7億元，比上年減虧增盈102億元，有20家航空公司實(shí)現(xiàn)盈利。而國內(nèi)有60多家客、貨運(yùn)航空公司，這也意味著，超一半的航空公司仍處于虧損狀態(tài)。

從上市航司業(yè)績預(yù)告來看，國有三大航仍未扭虧為盈。中國國航（601111.SH）虧損規(guī)模較小，預(yù)計(jì)2024年凈虧損達(dá)到1.60億元至2.40億元；中國東航（600115.SH）預(yù)計(jì)2024年凈虧損達(dá)33億元至43億元；南方航空虧損額居于兩者之間，預(yù)計(jì)2024年凈虧損12.5億元至18.7億元。

對(duì)于虧損原因，國航方面稱，主要是受國內(nèi)市場(chǎng)競爭加劇、國際市場(chǎng)不確定性增強(qiáng)、油價(jià)匯率等要素價(jià)格波動(dòng)影響；東航也提到，主要是行業(yè)競爭加劇、公商務(wù)出行需求不足、油價(jià)及匯率波動(dòng)等方面原因。

針對(duì)行業(yè)競爭加劇、供需失衡的局面，春秋航空（601021.SH）在去年三季報(bào)業(yè)績說明會(huì)上曾表態(tài)，認(rèn)為短期價(jià)格的波動(dòng)，背后有結(jié)構(gòu)性的問題，比如機(jī)隊(duì)運(yùn)力投放的不平衡、寬體機(jī)的使用、航線的恢復(fù)不平衡。

但是春秋航空也表示，從中長期來看，供需都會(huì)走向均衡，無論什么情況下，行業(yè)合理的利潤率會(huì)決定最終合理的價(jià)格下限，除非忍受長期的虧損，只要追求合理的利潤率就一定會(huì)打破短期不均衡的價(jià)格水平，

來自高鐵的競爭壓力

界面新聞了解到，前述航司所指的競爭加劇，一方面是來自民航業(yè)內(nèi)的競爭。例如，民航業(yè)市場(chǎng)集中度低，最繁忙的10條航線，承運(yùn)人都在7家及以上，有的高達(dá)12家，競爭激烈導(dǎo)致收益水平較低。

另一方面，不可忽視的是來自高鐵競爭的挑戰(zhàn)。2025年中國鐵路營業(yè)里程將躍升至16.5萬公里，其中高鐵營業(yè)里程將達(dá)到5萬公里，標(biāo)志著“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的基本貫通。屆時(shí)，高速鐵路網(wǎng)對(duì)50萬以上人口城市的覆蓋率將超過95%。對(duì)現(xiàn)有的民航商務(wù)快線進(jìn)而對(duì)全行業(yè)的運(yùn)營產(chǎn)生沖擊。

這當(dāng)中，又以公商務(wù)客源的爭奪為甚，公商務(wù)旅客是航空公司兩艙常年的“座上賓”，為航空公司貢獻(xiàn)了重要利潤。

《空運(yùn)商務(wù)》2024年下半年刊登一篇研究文章《我國民航與高鐵競合關(guān)系再認(rèn)識(shí)》。文章中稱，疫情后國內(nèi)整體消費(fèi)復(fù)蘇不及預(yù)期，乘客的價(jià)格敏感度提高。疫情期間推動(dòng)了遠(yuǎn)程辦公的普及，商務(wù)出行旅客的占比有所下降。新的市場(chǎng)環(huán)境下，高鐵在中短途和商務(wù)航線上對(duì)民航的沖擊更為有力，民航與高鐵的競爭更加激烈。特別是商務(wù)出行等類型的高端乘客，這部分乘客原本在競爭市場(chǎng)上更多偏向于民航，但隨著乘客價(jià)格敏感度的提升，也有部分轉(zhuǎn)向了高鐵。

在去年6月19日中航協(xié)舉行的專家沙龍研討會(huì)上也提到這一現(xiàn)象。會(huì)上稱，航空需求不足是今后一段時(shí)間必須面對(duì)的事實(shí)，尤其是公商務(wù)旅客出行占比下降，且轉(zhuǎn)向高鐵出行趨勢(shì)明顯。

對(duì)此，前述研究文章中稱，要加強(qiáng)對(duì)高鐵的競爭優(yōu)勢(shì)，還需打造差異化產(chǎn)品，提供民航特有的高質(zhì)量服務(wù)，例如在商務(wù)航線上打造商務(wù)快線品牌，最大程度發(fā)揮民航的速度優(yōu)勢(shì)，飛機(jī)上還可提供更高質(zhì)量的餐飲、娛樂等服務(wù)，適應(yīng)商務(wù)乘客需求。