文 | 科技新知 思原

編輯 | 蕨影

2007年，是國內(nèi)自主品牌汽車萌芽的一年，當時行業(yè)普遍奉行“多生孩子好打架”戰(zhàn)略，吉利也是在這樣的背景下發(fā)布了《寧波宣言》，奠定了之后十多年的發(fā)展主導思想。

然而，新能源的快速崛起，自主品牌力壓合資強勢上位，行業(yè)變化翻天覆地，《寧波宣言》所提出的戰(zhàn)略也不再適應當下時代，吉利的改變非常急迫。

于是，今年9月，吉利重返造車夢開始的地方——臺州，發(fā)布了《臺州宣言》，宣布進入戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型全新階段，將未來集團重點放在了“戰(zhàn)略聚焦、戰(zhàn)略整合、戰(zhàn)略協(xié)同、戰(zhàn)略穩(wěn)健、戰(zhàn)略人才”上。

從行動上來看，這些宏大的詞語背后，代表的則是戰(zhàn)略收縮，是放慢腳步。

10月初，吉利汽車在旗下銀河系列的一次新品發(fā)布會上，宣布將幾何品牌并入銀河系列，同時銀河系列升級為一個獨立新能源品牌，成為吉利此輪戰(zhàn)略整合的第一個注腳。

僅一個月后，吉利控股一紙公告，優(yōu)化了領克和極氪的股權(quán)架構(gòu)，極氪獲得領克的控股權(quán)。11月14日，吉利控股宣布向吉利汽車轉(zhuǎn)讓其持有的極氪11.3%股份，使后者持股比例增至62.8%。同時，股權(quán)優(yōu)化后，以促進兩家公司戰(zhàn)略協(xié)同，極氪將持有領克51%股份，其余由吉利汽車子公司持有。

在財報電話會上，吉利控股集團總裁、極氪智能科技CEO安聰慧也強調(diào)，極氪和領克不是簡單的合并，而是業(yè)務重組。

而在該公告發(fā)布的前不久，關于電動皮卡品牌雷達并入吉利的消息也不脛而走，并且雷達汽車相關人士也回應整合屬實，稍后將有官方消息發(fā)布。

市場競爭進入白熱化，新玩家不斷壯大的背景下，可以理解吉利的急迫。但是，戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型需要接受的是市場的檢驗，當吉利放棄多品牌戰(zhàn)略，新老車主以新的標準衡量它時，其是否占優(yōu)，決策權(quán)并不在于吉利本身。

我們將通過本文探討，從而找到以下三個問題的答案：吉利加快戰(zhàn)略聚焦的步伐，到底是為了什么？在戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型后，新舊品牌以及集團，會向著何處發(fā)展？在行業(yè)變革以及傳統(tǒng)大廠紛紛轉(zhuǎn)型的過程中，誰將會成為受益者？

戰(zhàn)略放棄與新生

從9月到現(xiàn)在，2個月的時間里，吉利旗下已經(jīng)有多個品牌開始了收縮合并。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前做了變動的有：幾何系列正式并入銀河品牌、吉利汽車公告收購寧波乘用車、領克和極氪合并，此外傳出消息的還包括，獨立發(fā)展的新能源皮卡品牌雷達汽車，以及LEVC（翼真汽車）均將納入吉利汽車集團。

無論是邊緣業(yè)務，還是核心業(yè)務，都一視同仁做出改變。在「科技新知」看來，聚焦的主要原因也比較現(xiàn)實：

首先就是品牌獨立運營下，已經(jīng)出現(xiàn)真實互搏的情況，最明顯的就是領克和極氪。甚至有知情人士透露，促使吉利高層下定決心整合兩個品牌的原因，是領克與極氪產(chǎn)品出現(xiàn)重疊。

領克這些年一直是以燃油車為主，完成向上任務后才向新能源轉(zhuǎn)型，基于原有燃油車產(chǎn)品推出PHEV車型，但由于整體技術發(fā)展沒有跟上時代節(jié)奏，領克銷量在2022年首次出現(xiàn)下滑，且新能源產(chǎn)品銷量低迷。

而極氪汽車的成立是瞄準了新能源汽車市場的迅速發(fā)展，成立之初也肩負著帶動吉利新能源轉(zhuǎn)型的任務，極氪001更是成為自主高端新能源的代表產(chǎn)品。

前期“父與子”之間因為路線不同，產(chǎn)品定位不同，屬于相輔相成，互不干擾，但隨著新能源市場的發(fā)展，雙方路線卻開始出現(xiàn)了偏差，甚至出現(xiàn)了“打架”的情況。

領克在增程產(chǎn)品大賣之時，還進軍了純電領域，然而首款純電轎車Z10上市2月，總交付還不足5000輛。至于原因，也十分明顯，不僅外觀與極氪X相似，領克Z10也同樣是基于吉利浩瀚架構(gòu)打造，同樣架構(gòu)下，極氪汽車也擁有兩款與領克Z10極為相似的車型，極氪007和極氪001。

另外，極氪這邊也不再執(zhí)著于純電，近期不斷有傳聞稱，極氪開始布局增程路線，且內(nèi)部已經(jīng)成立了項目組，涵蓋SUV/MPV兩個品類。

毋庸置疑，當錯位發(fā)展不再理想，競爭已經(jīng)發(fā)生，整合也就不意外了。

其次，將部分發(fā)展不力的品牌也需要其他品牌合并，共用技術、渠道等來降低成本，幾何便是代表。

根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的月銷量數(shù)據(jù)顯示，2024年幾何的多款車型可以說銷量慘淡，除了熊貓mini跟幾何E以外，像幾何E、幾何A、幾何C等車型月銷量都徘徊在三位數(shù)，幾何G6最低時甚至只有兩位數(shù)，這點銷量對整個吉利汽車來說，貢獻只能說是九牛一毛。

從品牌布局上看，現(xiàn)在的吉利銀河主要生產(chǎn)“大車”，完全實現(xiàn)了當時集團給幾何的定位，坦白講，如果不是幾何在A0和A00級別的突出表現(xiàn)，可以使銀河的產(chǎn)品陣容更加完善，不然幾何品牌被直接雪藏也不無可能。

除了幾何，傳出被收并購幾個品牌，像雷達汽車、翼真汽車這些也都是實打?qū)嵉摹盁o存在感”品牌。雷達是吉利的電動皮卡品牌，在規(guī)模50萬輛左右的皮卡市場，每年僅能賣出5000輛左右；翼真汽車是吉利收購的英國品牌，在國內(nèi)主做電動MPV，但6月上市的首款電動MPV L380截止目前的銷量也不過千臺。

將邊緣品牌融合進一個，最大程度保持技術共享、渠道共享、資源共享，以此實現(xiàn)集團內(nèi)部資源共用，降低成本投入。

值得一提的是，也有市場分析人士稱，此次吉利大的戰(zhàn)略收并購，除了對過去的強勢發(fā)展做除雜外，也可能是為下一階段的新品牌鋪路，“當吉利將強的結(jié)合，弱的雪藏后，再推出新的品牌來與市場競爭，活下來的話再結(jié)合，活不下來就想辦法拋棄，這可以當做一個循環(huán)”。

從行業(yè)大環(huán)境來看，已經(jīng)過了“多生孩子好打架”的階段，戰(zhàn)略聚焦和品牌瘦身下，能夠更好的協(xié)調(diào)集團資源，但這對于擅長車海戰(zhàn)術的吉利來說，影響也是潛移默化的。

內(nèi)部整合新難題

按照常規(guī)邏輯，品牌融合后，車型變少，企業(yè)的產(chǎn)品研發(fā)力量更聚焦，單個品牌的銷量規(guī)模就上來了，相應的成本也將下降。

看似完美的戰(zhàn)略邏輯，實際上也暗藏新的問題，尤其是對吉利來說。

不可置否，吉利在過去數(shù)十年憑借對汽車行業(yè)的深耕，構(gòu)建起龐大的商業(yè)版圖，擁有包括吉利、領克、極氪、睿藍、吉利幾何、吉利銀河、沃爾沃、雷達等超12個品牌和系列。多品牌戰(zhàn)略讓吉利汽車的產(chǎn)品布局非常寬泛，在市場中也罕見地證實了“多生孩子好打架”的正確性。

數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月，吉利汽車完成了148萬輛銷量，同比增長了32%，新能源銷量54萬輛，同比增長了93%。吉利汽車銷售公司總經(jīng)理范峻毅在接受采訪時自信表示，按照目前的銷量來看，完全有信心去完成200萬的銷量目標。

同時，從上半年業(yè)績來看，吉利汽車的營業(yè)收入達1073.05億元，同比提升46.62%，這也是其首次達成半年度營收突破千億的目標；歸母凈利潤則達到105.98億元，同比增幅高達574.71%，相當于平均每天吸金近5900萬元。

可以說，擴張，就是吉利此前十幾年能夠占據(jù)業(yè)內(nèi)重位的有效手段，吉利也擅長去做資本騰挪和多品牌游戲。

但是在「科技新知」看來，在將資源整合到一起，一系列新技術和新車型入場后，也不一定能帶來可觀的回報率。

因為整合在消費者的角度，無非是簡單的將一個品牌的產(chǎn)品放到另一個品牌來賣，但在企業(yè)角度，是內(nèi)部各部分人員、渠道、供應鏈等多方面的整合。

目前吉利內(nèi)部的多個品牌都有單獨的研發(fā)、銷售、渠道團隊，合并后職能甚至有所重合，如何在兩個團隊之間找到平衡，在速度、組織靈活性及內(nèi)部資源整合與體系方面進行改善，都是問題。但吉利在這方面并不出色。

此前的“藍海計劃”被質(zhì)疑是“變相裁員”，讓吉利成了眾矢之的，并且不止中低層員工，在吉利內(nèi)部，高層管理人員以及部分組織架構(gòu)的變化也是多端，幾乎每隔一段時間便有高層變動的消息傳出，“領導變更了，底下人員也跟著變更了。”一位汽車行業(yè)工程師表示。

所以，在戰(zhàn)略轉(zhuǎn)化之下，怎樣去平衡各個團隊、各個品牌、各個渠道、各個經(jīng)銷商、供應鏈之間的關系，去解決管理層面的問題，對吉利來說還是考驗。

傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型縮影

吉利戰(zhàn)略聚焦，是國內(nèi)外傳統(tǒng)汽車大廠的縮影，而正是這大面積的收縮融合，也給中小車企帶來了窗口期。

從時間線上看，自主車企的多品牌戰(zhàn)略收縮是從今年下半年開始的。而放眼整個汽車行業(yè)，在自主車企之前，早已有合資車企進行過戰(zhàn)略收縮，且力度更大。

2020年，東風標致和東風雪鐵龍就已經(jīng)實行并網(wǎng)銷售。同一年，獨立發(fā)展了三年的東風啟辰被納入東風日產(chǎn)管理，變更為東風日產(chǎn)乘用車公司旗下第二品牌。即便強如上汽大眾，在今年10月也宣布進行網(wǎng)絡渠道整合，將斯柯達全系車型入駐大眾品牌經(jīng)銷商展廳。自主品牌這邊，長城、上汽、廣汽等也都開始了整合動作。

客觀來講，收縮已經(jīng)是行業(yè)大趨勢，但收縮一定程度上也意味著對一些市場的戰(zhàn)略放棄，這對一些中小車企以及新勢力來說則是機會。

其實一些頭部的新勢力也似乎也是嗅到機會，早在今年初，蔚來董事長、CEO李斌在媒體溝通會上便提到了，蔚來第二品牌“樂道”，并且今年9月發(fā)布了首款車型；除了蔚來，小鵬在去年小鵬汽車董事長何小鵬在去年一次溝通會上也表示，MONA車型是小鵬第二品牌甚至第三品牌的開始。

而新勢力的第二品牌也不可小覷。樂道9月首款車型L60上市后，2個月時間交付量已超過7000輛，預計到明年3月將突破2萬輛大關。樂道汽車總裁艾鐵成也表示，樂道L60的訂單量已遠超同期上市車型，并且生產(chǎn)計劃已安排至明年第一季度。值得注意的是，2萬輛是蔚來目前旗下所有車型的月交付量，若L60交付量順利突破2萬輛，蔚來單月交付量有望突破4萬輛，再次與理想站上同一起跑線。

MONA首款車型M03更是“賣爆了”，據(jù)悉，該車型于8月底上市，以52分鐘大定破萬，48小時大定破3萬臺的成績鎖定爆款席位。在接下來的9月、10月連續(xù)交付破萬，成為造車新勢力中的歷史性產(chǎn)品。

而這兩個新品牌幾乎也是名牌主打。M03瞄準的是特斯拉Model 3的市場，L60則對標特斯拉的另一爆款Model Y，除了瓜分特斯拉的市場外，也吃下了很多傳統(tǒng)車企競品的份額。

一位業(yè)內(nèi)人士向「科技新知」表示，“新品牌需要通過多品牌戰(zhàn)略來占據(jù)更多份額，而中國具備極具競爭力的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，這為這些新勢力提供了快速擴張的土壤。再加上如今各大廠的逐步收縮，對于新勢力來說是個彎道超車的機會”。

行業(yè)內(nèi)有很多觀點都指向，汽車產(chǎn)業(yè)將在未來幾年出現(xiàn)淘汰賽和大整合，這是不爭的事實。只是在這個過程中，我們可以預計的是，傳統(tǒng)大廠的收縮、合并、關?；?qū)⒊蔀槌B(tài)，部分中小車企則會背道而馳，適度擴張，但無論怎么做，對于他們來說，也都只是想在新一輪洗牌到來之前，為自己找到一身合適的“盔甲”。