界面新聞記者 | 白帆

今年年初，馬士基與赫伯羅特宣布從2025年啟開展“雙子星”計劃，這個全球第二大航運公司和全球第五大航運公司之間的合作，意味著馬士基和全球第一大航運公司地中海航運（MSC）組成的2M聯(lián)盟將分道揚鑣，而MSC何去何從成為航運聯(lián)盟格局的關(guān)鍵變數(shù)。

時隔近8個月后，MSC終于敲定了新的盟友。

MSC落定，兩大聯(lián)盟叫板

9月9日，海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）等多個渠道的信息顯示，ONE、韓新海運（HMM）和陽明海運（Yang Ming）將組成新的聯(lián)盟——“Premier Alliance”，三家公司與赫伯羅特組成的THE聯(lián)盟將解散。更為重磅的是，MSC將與這一新聯(lián)盟展開艙位交換合作。

根據(jù)ONE發(fā)布的官方信息，“Premier Alliance”聯(lián)盟將從2025年2月起經(jīng)營聯(lián)營航線，為期5年時間。其航線合作包括橫跨主要東西向貿(mào)易的干線服務(wù)，包括亞洲–北美西海岸、亞洲–北美東海岸、亞洲–地中海、亞洲–北歐以及亞洲–中東等航線。此外，ONE將與MSC在亞歐九條航線上進行艙位互換合作。

雖然MSC并非正式加入該聯(lián)盟，但MSC掌握著全球19.9%的運力，其與“Premier Alliance”聯(lián)盟的合作，預(yù)計將對充滿競爭和未知數(shù)的航運市場帶來不可忽視的影響。

不僅如此，MSC還將與全球運力排名第九的以星航運（ZIM）開展合作，雙方達成的三年協(xié)議包括艙位互換和船舶共享協(xié)議，合作范圍包括六條服務(wù)航線。 

在ONE公布這一消息的同一天，MSC也對外宣布，將在2025年2月啟用全新的東西向獨立運輸網(wǎng)絡(luò)，這一全新的運輸網(wǎng)絡(luò)將在5個關(guān)鍵貿(mào)易航線上部署34個環(huán)線服務(wù)，并取代現(xiàn)有的與馬士基之間的2M聯(lián)營協(xié)議。MSC與馬士基分道揚鑣的決心躍然紙上。 

與此同時，另一個主角——馬士基第二天便公布了其新聯(lián)盟的合作進展，公開與MSC及“Premier Alliance”聯(lián)盟叫板。 

9月10日，馬士基與赫伯羅特發(fā)布了“雙子星”計劃協(xié)作框架內(nèi)的海運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案，雙方將于2025年2月開始，正式在東西向貿(mào)易通道上進行海運服務(wù)合作。屆時，新的海運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)將由27或29條運營高效的干線以及30條穿梭快線組成，兩家公司將共計投入300或340艘船舶參與運營。雙方還稱，全面合作后的海運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)將實現(xiàn)90%以上準(zhǔn)班率。

巨頭抱團，比拼開始

全球航運聯(lián)盟新格局明晰之后，各聯(lián)盟之間的比拼不可避免。 

海運行業(yè)掌握著全球90%以上貨物的運輸，是全球貿(mào)易的關(guān)鍵。為了更好的實現(xiàn)資源匹配、高效運用運力，提高航運公司在全球的航線網(wǎng)絡(luò)布局和港口覆蓋率，航運聯(lián)盟成為海運行業(yè)慣用的合作方式。具體來看，航運聯(lián)盟通常會在航線、掛靠港口、船期協(xié)調(diào)、艙位互租、信息互享、共建共用碼頭和堆場、共用內(nèi)陸物流體系等方面開展合作。 

各聯(lián)盟中成員的運力實力究竟幾何，以及各自愿意拿出多少資源共享，成為聯(lián)盟競爭力的關(guān)鍵因素。

根據(jù)航運咨詢公司Alphaliner的數(shù)據(jù)，MSC的運力在全球總運力中的占比為19.9%，其船隊規(guī)模已經(jīng)達到853艘，運力達到609萬TEU。馬士基在全球總運力中的占比則達到了14.3%，其船隊共有712艘船，運力為436萬TEU。 

除了MSC和馬士基之外，“Premier Alliance”和“雙子星”計劃中的其他成員實力也不可小覷，均是全球前十大航運公司。

根據(jù)航運咨詢公司Alphaliner的數(shù)據(jù)，ONE在全球運力中的占比為6.3%，排名中第六；HMM占比2.8%，排名第八；陽明海運占比2.3%，排名第十；赫伯羅特占比7.4%，排名第五。據(jù)此估算，“Premier Alliance”聯(lián)盟加上MSC的運力在全球總運力中的占比達到了31.3%，而“雙子星”計劃在全球總運力中的占比為21.7%。

除上述兩大聯(lián)盟外，達飛輪船（運力占比為12.5%）、長榮海運（運力占比為5.6%）、中遠海運（運力占比為10.7%）以及東方海外組成的海洋聯(lián)盟目前相對穩(wěn)定，市場份額占比約30％左右。今年2月，海洋聯(lián)盟宣布其合作期限至少延長五年至2032年3月31日。

如此一來，全球前10大航運公司都在航運聯(lián)盟中找到了自己的位置，持續(xù)半年多的聯(lián)盟洗牌告一段落。

市場波動明顯，聯(lián)盟作用有限

面對航運的周期性波動，新組建的聯(lián)盟究竟會如何規(guī)劃未來的合作內(nèi)容成為影響航運業(yè)的關(guān)鍵因素。尤其現(xiàn)階段運價形勢不容樂觀，保證船舶的裝載率、穩(wěn)定運價等成為船公司接下來必須面對的挑戰(zhàn)。 

中國物流與采購聯(lián)合會國際貨代分會會長康樹春向界面新聞分析稱，通過航運聯(lián)盟這種抱團的方式，的確會讓其會員在未來的競爭中更有優(yōu)勢，包括增強其運輸網(wǎng)絡(luò)的靈活性、延伸運輸服務(wù)鏈條、降低運營成本，使船公司的利益最大化。

但他認(rèn)為，這種合作只是船公司們應(yīng)對當(dāng)前市場的短期舉措，而不是長期戰(zhàn)略。“船公司之間的競爭本身就很激烈，甚至是互相排斥的?！?/span>康樹春介紹稱，根據(jù)往年經(jīng)驗，聯(lián)盟通常會在第一年進行磨合，第二年實現(xiàn)合作效益，第三年可能就會進入分裂節(jié)奏，今年市場更加激烈，聯(lián)盟合作甚至不一定會維持到明年三四月份。

與此同時，當(dāng)前航運市場還面臨一個更嚴(yán)峻的問題，即船公司運力過剩和長期貨運需求不足。在康樹春看來，航運聯(lián)盟無法解決行業(yè)的這一實質(zhì)性問題。 

當(dāng)下，集裝箱運價波動下滑，8月中下旬由于加班船投入到市場，運價加速下跌。上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）顯示，上周該指數(shù)已滑落至2726.58點，較上期下跌8.0%。 

面對不容樂觀的航運市場，搶抓客源更顯重要，各聯(lián)盟都不希望輸于人后。上述公司在其合作公告中均表示，各自的海運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)格局將在聯(lián)盟的合作之下變得更加緊密，可提供更具韌性、更廣泛服務(wù)的運輸網(wǎng)絡(luò)。