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被“小米們”反殺,保時(shí)捷也卷不動(dòng)了?

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被“小米們”反殺,保時(shí)捷也卷不動(dòng)了?

品牌故事敵不過(guò)電動(dòng)化。

圖片來(lái)源:界面新聞 匡達(dá)

文|伯虎財(cái)經(jīng) 楷楷

中國(guó)車(chē)市的激烈競(jìng)爭(zhēng),已經(jīng)蔓延至超豪華品牌,即便是一向被外界視為豪車(chē)風(fēng)向標(biāo)的保時(shí)捷,也不得不低下頭來(lái)看看下滑的銷(xiāo)量。

近日,多家媒體報(bào)道稱(chēng),三家保時(shí)捷中國(guó)區(qū)經(jīng)銷(xiāo)商因?yàn)閷?duì)今年的銷(xiāo)售任務(wù)產(chǎn)生異議,已聯(lián)合多家集團(tuán)投資人向保時(shí)捷發(fā)函,要求總部就近期銷(xiāo)售新車(chē)虧損進(jìn)行賠償或補(bǔ)貼。

貼著“保時(shí)捷”這么一個(gè)大標(biāo)簽,此事也迅速發(fā)酵起來(lái)。5月底,保時(shí)捷總部派了一個(gè)調(diào)查團(tuán)到中國(guó)了解情況,隨后,保時(shí)捷中國(guó)與全體授權(quán)經(jīng)銷(xiāo)商發(fā)布了聯(lián)合聲明,稱(chēng)“共同面臨著若干復(fù)雜的問(wèn)題”。

到這里為止,此事看似圓滿(mǎn)解決了。但不知道保時(shí)捷的經(jīng)銷(xiāo)商是如何看待這份聯(lián)合聲明的,畢竟除了場(chǎng)面話(huà)之外,既沒(méi)有提出解決方案,也沒(méi)有應(yīng)對(duì)市場(chǎng)的措施。在握手言歡的表象之下,“保時(shí)捷在中國(guó)賣(mài)不動(dòng)”這一本質(zhì)問(wèn)題,其實(shí)還沒(méi)有得到解決。

01 保時(shí)捷經(jīng)銷(xiāo)商無(wú)奈“造反”

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露,早在今年初的保時(shí)捷中國(guó)經(jīng)銷(xiāo)商大會(huì)上,新豐泰,百得利和美東集團(tuán)三家保時(shí)捷中國(guó)經(jīng)銷(xiāo)商,就已經(jīng)對(duì)今年的銷(xiāo)售任務(wù)提出過(guò)異議,并要求補(bǔ)貼費(fèi)用。

不過(guò),因?yàn)檫@三家并非保時(shí)捷中國(guó)的核心經(jīng)銷(xiāo)商,加上“壓任務(wù)”這種銷(xiāo)售模式在所有行業(yè)都很常見(jiàn),所以他們的訴求也沒(méi)有得到回應(yīng)。

但2024年已經(jīng)快過(guò)半,經(jīng)銷(xiāo)商們也發(fā)現(xiàn)保時(shí)捷在今年是真的“賣(mài)不動(dòng)”,而保時(shí)捷中國(guó)作為中國(guó)區(qū)的總經(jīng)銷(xiāo)商卻還在不斷“壓庫(kù)存”,夾在中間的經(jīng)銷(xiāo)商們只能聯(lián)合起來(lái)向總部施壓。

都到了要“逼宮”的地步,保時(shí)捷中國(guó)區(qū)的經(jīng)銷(xiāo)商,到底有多艱難?從去年下半年開(kāi)始,保時(shí)捷在華銷(xiāo)量就開(kāi)始走下坡路,從去年第三季度至今年一季度為止,已經(jīng)連續(xù)三個(gè)季度出現(xiàn)銷(xiāo)售業(yè)績(jī)同比下滑,累計(jì)跌幅近40%。

但問(wèn)題是,保時(shí)捷的全球銷(xiāo)量并沒(méi)有那么糟。以去年為例,保時(shí)捷在全球范圍內(nèi)銷(xiāo)售了 320221 輛新車(chē),同比增長(zhǎng) 3.3%,但中國(guó)區(qū)的銷(xiāo)量卻同比下滑15%,是該公司全球唯一下滑的大型單一市場(chǎng)。

在今年一季度,保時(shí)捷在全球范圍內(nèi)銷(xiāo)售了7.76萬(wàn)輛汽車(chē),同比下降了3.9%,但中國(guó)區(qū)的銷(xiāo)量卻同比下降了24%。盡管保時(shí)捷在全球范圍內(nèi)保持了一定的銷(xiāo)售水平,但中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)明顯拖累了整體業(yè)績(jī)。

(圖源:保時(shí)捷2024一季報(bào))

而銷(xiāo)量下滑又引發(fā)了一系列問(wèn)題,比如庫(kù)存暴增和虧本賣(mài)車(chē)。這一次保時(shí)捷經(jīng)銷(xiāo)商之所以“集體抗議”,是因?yàn)閺S(chǎng)家和中國(guó)總代理對(duì)市場(chǎng)變化視而不見(jiàn),只是一味將銷(xiāo)售壓力傳導(dǎo)到經(jīng)銷(xiāo)商身上,這就出現(xiàn)了兩大迷之操作。

一個(gè)是去年以來(lái),國(guó)內(nèi)車(chē)市已經(jīng)打起了一輪又一輪的價(jià)格戰(zhàn),對(duì)旗下多款車(chē)型提出了“漲價(jià)”;

另一個(gè)則是為了緩解銷(xiāo)量壓力,不斷對(duì)經(jīng)銷(xiāo)商“壓庫(kù)存”。

以保時(shí)捷純電車(chē)型全新Taycan為例,其在今年4月開(kāi)啟預(yù)售,售價(jià)為100.8萬(wàn)至199.8萬(wàn)元,全系車(chē)型較老款上調(diào)了3萬(wàn)-5萬(wàn)元,頂配車(chē)型較老款最高上漲18萬(wàn)元。

但這款產(chǎn)品在中國(guó)卻反響平平。2023年,Taycan在全球賣(mài)出了4萬(wàn)余輛,占據(jù)保時(shí)捷總銷(xiāo)量的12.7%,但在中國(guó)市場(chǎng),Taycan的銷(xiāo)量卻只有4千余輛。

在新能源車(chē)企一邊瘋狂推新,一邊瘋狂降價(jià)的背景下,中國(guó)消費(fèi)者的電車(chē)選擇實(shí)在太多了,保時(shí)捷Taycan除了品牌效應(yīng)之外,在其他方面都難以占據(jù)優(yōu)勢(shì)。

本身保時(shí)捷在中國(guó)已經(jīng)賣(mài)不動(dòng)了,經(jīng)銷(xiāo)商手上的庫(kù)存還更多了,為了回籠資金和拿到廠(chǎng)家返點(diǎn),經(jīng)銷(xiāo)商只能降價(jià)賣(mài)車(chē),甚至是虧本買(mǎi)車(chē)。

據(jù)騰訊汽車(chē)《遠(yuǎn)光燈》報(bào)道,今年四月以來(lái),多家保時(shí)捷終端門(mén)店針對(duì)Taycan提供20-30萬(wàn)元的優(yōu)惠,優(yōu)惠幅度最多可達(dá)40%。但與此同時(shí),經(jīng)銷(xiāo)商的利潤(rùn)也被進(jìn)一步壓縮。

2023年,三家?guī)ь^“抗議”的保時(shí)捷經(jīng)銷(xiāo)商新豐泰,百得利和美東集團(tuán)的毛利,分別同比減少了41.3%、34.1%、17.5%,首次影響,三家經(jīng)銷(xiāo)商集團(tuán)的凈利潤(rùn)都出現(xiàn)了大幅下滑。

在車(chē)圈里面,經(jīng)銷(xiāo)商和主機(jī)廠(chǎng)的矛盾是普遍存在的,兩者本來(lái)就是生意關(guān)系,自然是“有利則合無(wú)利則分”,比如奔馳、寶馬、奧迪在去年都給經(jīng)銷(xiāo)商提供了大額補(bǔ)貼政策。但一直以來(lái)都處于“賣(mài)方市場(chǎng)”的保時(shí)捷,卻似乎還沒(méi)有習(xí)慣新的市場(chǎng)形勢(shì)。

02 保時(shí)捷的“傲慢與偏見(jiàn)”

一直以來(lái),中國(guó)市場(chǎng)都是保時(shí)捷的核心銷(xiāo)售區(qū)域,據(jù)2022年數(shù)據(jù)顯示,保時(shí)捷全球銷(xiāo)量中,中國(guó)車(chē)主占了8成。

但從2022年開(kāi)始,保時(shí)捷在中國(guó)市場(chǎng)的銷(xiāo)量就開(kāi)始持續(xù)放緩。2022年,保時(shí)捷中國(guó)市場(chǎng)的銷(xiāo)量同比下滑2.5%,到了2023年,下滑幅度則擴(kuò)大到15%。

保時(shí)捷在中國(guó)市場(chǎng)“遇挫”,被認(rèn)為與其電動(dòng)化轉(zhuǎn)型計(jì)劃有關(guān),中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)了明顯變化,但保時(shí)捷的調(diào)整卻跟不上變化。

首先,保時(shí)捷的“產(chǎn)品力”開(kāi)始略顯不足。早在2019年,保時(shí)捷通過(guò)推出Taycan開(kāi)始進(jìn)入純電動(dòng)賽道,但在日趨激烈的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中,保時(shí)捷僅有一款電車(chē)產(chǎn)品,一直到今年才推出純電動(dòng)Macan,這就顯得有點(diǎn)勢(shì)單力薄。

而且,國(guó)產(chǎn)新能源汽車(chē)在售價(jià)、配置、智能化方面,也全面碾壓傳統(tǒng)豪車(chē),比如被調(diào)侃“酷似”Taycan的小米Su7,Su7只賣(mài)21萬(wàn),Taycan的售價(jià)則高達(dá)90萬(wàn);最新發(fā)布的純電Macan,也沒(méi)有配置高階智能駕駛輔助,諸如全速自適應(yīng)巡航、倒車(chē)車(chē)側(cè)預(yù)警等功能都需要“選配”。

這么對(duì)比下來(lái),到底是豪車(chē)品牌的溢價(jià)更高,還是國(guó)產(chǎn)新能源的“冰箱、彩電、大沙發(fā)”更實(shí)在,消費(fèi)者很明顯已經(jīng)用腳來(lái)投票了。

而在燃油車(chē)領(lǐng)域,保時(shí)捷的產(chǎn)品創(chuàng)新也被稱(chēng)為“擠牙膏”。比如新款卡宴和舊款相比,內(nèi)飾僅僅是多了一塊副駕駛的屏幕,還需要加錢(qián)“選配”。

而“選配”也是消費(fèi)者的吐糟重點(diǎn),在其他國(guó)產(chǎn)車(chē)企恨不得掏空家底“增配”的同時(shí),不“選配”的保時(shí)捷卻根本開(kāi)不出門(mén),所以,保時(shí)捷燃油車(chē)的市場(chǎng)份額也在縮小。

其次,對(duì)中國(guó)消費(fèi)者的需求洞察不足。據(jù)保時(shí)捷中國(guó)傳媒公關(guān)副總裁唐鳳靚表示,保時(shí)捷中國(guó)市場(chǎng)用戶(hù)的年齡多為37歲左右,男女比例對(duì)等,有別于歐美市場(chǎng)多為50歲上下的男性。

不難看出,這部分更為年輕、更愿意嘗試新鮮事物的用戶(hù),其實(shí)也是國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)的消費(fèi)主力人群。但明知道中國(guó)和歐美市場(chǎng)消費(fèi)人群有所不同,但保時(shí)捷在國(guó)內(nèi)的營(yíng)銷(xiāo)策略卻依然“好冷”,缺乏與消費(fèi)者的互動(dòng)和溝通。

縱觀如今新能源車(chē)市場(chǎng)的營(yíng)銷(xiāo)打法,比如雷軍、李想、李斌等,早就是直接站到了一線(xiàn),通過(guò)直播、社交媒體等,跟消費(fèi)者建立起親密關(guān)系,通過(guò)各種活動(dòng)和互動(dòng)讓消費(fèi)者能夠了解和體驗(yàn)產(chǎn)品,在這點(diǎn)上,保時(shí)捷卻略顯不足了。

最后,則是低估了中國(guó)市場(chǎng)。從2022年開(kāi)始,國(guó)內(nèi)新能源車(chē)企市場(chǎng)已經(jīng)打起了價(jià)格戰(zhàn),甚至是傳統(tǒng)BBA也都早已坐不住,通過(guò)發(fā)放經(jīng)銷(xiāo)商補(bǔ)貼、提供減免政策等方式參與“降價(jià)”。

但在2023年的時(shí)候,保時(shí)捷全球執(zhí)行董事會(huì)成員馮佩德卻表示,“從來(lái)不想?yún)⑴c到價(jià)格戰(zhàn)當(dāng)中,更不會(huì)受任何量化目標(biāo)的影響”。

從今年保時(shí)捷多款車(chē)型持續(xù)漲價(jià)的情況來(lái)看,其確實(shí)沒(méi)有參與價(jià)格戰(zhàn),但卻在“量化目標(biāo)”的引導(dǎo)下將銷(xiāo)售壓力給到經(jīng)銷(xiāo)商,這難道不是保時(shí)捷的“傲慢與偏見(jiàn)”?

不過(guò),近年除了保時(shí)捷之外,其他超豪及豪華汽車(chē)品牌的日子也不太好過(guò)。2023年,賓利交付了7.93萬(wàn)輛,同比下滑18%;法拉利在中國(guó)交付了1490輛,同比下滑4%;蘭博基尼則交付845輛,在華銷(xiāo)量同比下滑17%。

而豪華汽車(chē)比如BBA,則開(kāi)始面臨增收不增利的困境。2023年寶馬、奔馳、奧迪三家車(chē)企的營(yíng)收實(shí)現(xiàn)集體增長(zhǎng),但凈利潤(rùn)卻都出現(xiàn)不同程度的同比下滑,分別下滑了24.6%、30%、58.4%。

無(wú)論是超豪車(chē)還是豪車(chē)品牌,它們?cè)谥袊?guó)市場(chǎng)的處境都是類(lèi)似的,要么守住售價(jià),但卻迎來(lái)銷(xiāo)量下滑;要么守住規(guī)模,但利潤(rùn)卻大幅收縮。

從根本來(lái)說(shuō),這是因?yàn)橹袊?guó)汽車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性的調(diào)整,消費(fèi)者購(gòu)車(chē)意愿下降、消費(fèi)需求降級(jí)、國(guó)產(chǎn)新能源車(chē)企在快速瓜分市場(chǎng),都讓中國(guó)車(chē)市這個(gè)蛋糕變得越來(lái)越“不夠分”,在這一背景下,豪車(chē)品牌在中國(guó)車(chē)市到底要如何走下去?

03 靠混動(dòng)賽道“彎道超車(chē)”?

據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示,當(dāng)前新能源汽車(chē)的市場(chǎng)滲透率已經(jīng)突破50%,這也意味著汽車(chē)“電進(jìn)油退”突破了一個(gè)重要關(guān)口,這不僅是新技術(shù)普及的關(guān)口,也是消費(fèi)者接受新能源汽車(chē)的“心理關(guān)口”。

即便未來(lái)新能源汽車(chē)的市場(chǎng)占有率會(huì)有所下滑,但至少新能源車(chē)企已經(jīng)成功越過(guò)了“死亡之谷”,成為車(chē)市的主流選擇之一。那么擺在車(chē)企面前的難題,就不是“做不做新能源”,而是“如何做”“怎么做”。

相較于早期傳統(tǒng)燃油車(chē)著急進(jìn)行電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的態(tài)度,目前大家似乎都放慢了動(dòng)作。去年,奔馳CEO康林松宣布,鑒于電動(dòng)汽車(chē)的普及速度未達(dá)預(yù)期,奔馳將不再堅(jiān)持原先2030年前在主要市場(chǎng)全面轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)售的目標(biāo);凱迪拉克也宣布放棄2030年實(shí)現(xiàn)全面電動(dòng)化的計(jì)劃,繼續(xù)生產(chǎn)燃油車(chē)以滿(mǎn)足不同需求。

相較于豪車(chē)品牌,售價(jià)超過(guò)50萬(wàn)美元的超豪車(chē)品牌,其電動(dòng)化步伐將相對(duì)較慢,到2031年電車(chē)滲透率預(yù)計(jì)僅為40%。比如賓利汽車(chē)計(jì)劃在2026年推出首款賓利純電動(dòng)車(chē)型;法拉利計(jì)劃在2025年的最后一個(gè)季度推出其首款電動(dòng)汽車(chē)。

因此,保時(shí)捷已經(jīng)算是較早推行電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的超豪華品牌,按照早前規(guī)劃,保時(shí)捷將力爭(zhēng)在2025年電動(dòng)車(chē)型的銷(xiāo)量將占整體銷(xiāo)量的一半。但目前來(lái)看,保時(shí)捷起了個(gè)大早,卻趕了個(gè)晚集。

在銷(xiāo)量和利潤(rùn)的雙重壓力下,豪車(chē)和超豪車(chē)品牌也不得不推進(jìn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。但經(jīng)過(guò)兩三年的探索之后,卻又發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)型并非一朝一夕之功,盲目跟風(fēng)似乎并不能討得了好。

一則,電動(dòng)化轉(zhuǎn)型必然帶來(lái)龐大的研發(fā)投入,而此前針對(duì)燃油車(chē)研發(fā)的投入,則會(huì)變相成為沉沒(méi)成本。比如奔馳近日宣布放棄此前計(jì)劃中的MB.EALarge架構(gòu),這一架構(gòu)主要是以電動(dòng)車(chē)為主,但每年的研發(fā)費(fèi)用估計(jì)在40-60億歐元。

二則,目前這場(chǎng)由中國(guó)發(fā)起的新能源車(chē)運(yùn)動(dòng)顯然還未能走向全球,除了中國(guó)市場(chǎng)之外,其他地區(qū)針對(duì)電動(dòng)車(chē)的配套設(shè)施還未完善,難以支撐電車(chē)市場(chǎng)的快速發(fā)展。

最后,目前純電汽車(chē)造車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的話(huà)語(yǔ)權(quán)主要在中國(guó)市場(chǎng),也迫使傳統(tǒng)燃油車(chē)企在技術(shù)路線(xiàn)的選擇上更為側(cè)重依靠?jī)?nèi)燃機(jī)的優(yōu)勢(shì)發(fā)展混動(dòng)技術(shù),而不是激進(jìn)的全面轉(zhuǎn)型。

比如賓利、蘭博堅(jiān)尼、保時(shí)捷等,都是選擇先推出混動(dòng)車(chē)型,再推出純電車(chē)型。另外,從去年開(kāi)始,BBA、大眾等品牌,都更積極推動(dòng)混動(dòng)車(chē)型,包括大眾Passat B8、奔馳E300e、寶馬535e等車(chē)型。

對(duì)于豪車(chē)和超豪車(chē)品牌來(lái)說(shuō),它們?cè)谄放浦?、底盤(pán)調(diào)校能力、整體駕駛體驗(yàn)上,還有著一定的“護(hù)城河”,憑借積累下來(lái)的先發(fā)優(yōu)勢(shì),只要降價(jià)就能動(dòng)銷(xiāo),想要繼續(xù)“守擂”并不難。

但不愿降價(jià)、不愿了解國(guó)內(nèi)市場(chǎng),也不愿大幅創(chuàng)新的豪車(chē)及豪車(chē)品牌,也會(huì)焦慮于國(guó)產(chǎn)新能源車(chē)企在技術(shù)、配置上的“內(nèi)卷”。

而對(duì)于國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力而言,它們又無(wú)比羨慕傳統(tǒng)品牌百年積累下來(lái)的品牌勢(shì)能,不像自己這樣,只能在價(jià)格戰(zhàn)中血拼。

可以說(shuō),傳統(tǒng)品牌和國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力互相羨慕彼此,卻又無(wú)法成為對(duì)方。中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的“新舊勢(shì)力”注定必有一戰(zhàn),但這場(chǎng)戰(zhàn)斗未必會(huì)以一方流血出場(chǎng)為終點(diǎn),兩方陣營(yíng)通過(guò)差異化的技術(shù)、產(chǎn)品優(yōu)勢(shì),或許最終也能成為勢(shì)均力敵的“對(duì)手”。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系原著作權(quán)人。

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被“小米們”反殺,保時(shí)捷也卷不動(dòng)了?

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文|伯虎財(cái)經(jīng) 楷楷

中國(guó)車(chē)市的激烈競(jìng)爭(zhēng),已經(jīng)蔓延至超豪華品牌,即便是一向被外界視為豪車(chē)風(fēng)向標(biāo)的保時(shí)捷,也不得不低下頭來(lái)看看下滑的銷(xiāo)量。

近日,多家媒體報(bào)道稱(chēng),三家保時(shí)捷中國(guó)區(qū)經(jīng)銷(xiāo)商因?yàn)閷?duì)今年的銷(xiāo)售任務(wù)產(chǎn)生異議,已聯(lián)合多家集團(tuán)投資人向保時(shí)捷發(fā)函,要求總部就近期銷(xiāo)售新車(chē)虧損進(jìn)行賠償或補(bǔ)貼。

貼著“保時(shí)捷”這么一個(gè)大標(biāo)簽,此事也迅速發(fā)酵起來(lái)。5月底,保時(shí)捷總部派了一個(gè)調(diào)查團(tuán)到中國(guó)了解情況,隨后,保時(shí)捷中國(guó)與全體授權(quán)經(jīng)銷(xiāo)商發(fā)布了聯(lián)合聲明,稱(chēng)“共同面臨著若干復(fù)雜的問(wèn)題”。

到這里為止,此事看似圓滿(mǎn)解決了。但不知道保時(shí)捷的經(jīng)銷(xiāo)商是如何看待這份聯(lián)合聲明的,畢竟除了場(chǎng)面話(huà)之外,既沒(méi)有提出解決方案,也沒(méi)有應(yīng)對(duì)市場(chǎng)的措施。在握手言歡的表象之下,“保時(shí)捷在中國(guó)賣(mài)不動(dòng)”這一本質(zhì)問(wèn)題,其實(shí)還沒(méi)有得到解決。

01 保時(shí)捷經(jīng)銷(xiāo)商無(wú)奈“造反”

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露,早在今年初的保時(shí)捷中國(guó)經(jīng)銷(xiāo)商大會(huì)上,新豐泰,百得利和美東集團(tuán)三家保時(shí)捷中國(guó)經(jīng)銷(xiāo)商,就已經(jīng)對(duì)今年的銷(xiāo)售任務(wù)提出過(guò)異議,并要求補(bǔ)貼費(fèi)用。

不過(guò),因?yàn)檫@三家并非保時(shí)捷中國(guó)的核心經(jīng)銷(xiāo)商,加上“壓任務(wù)”這種銷(xiāo)售模式在所有行業(yè)都很常見(jiàn),所以他們的訴求也沒(méi)有得到回應(yīng)。

但2024年已經(jīng)快過(guò)半,經(jīng)銷(xiāo)商們也發(fā)現(xiàn)保時(shí)捷在今年是真的“賣(mài)不動(dòng)”,而保時(shí)捷中國(guó)作為中國(guó)區(qū)的總經(jīng)銷(xiāo)商卻還在不斷“壓庫(kù)存”,夾在中間的經(jīng)銷(xiāo)商們只能聯(lián)合起來(lái)向總部施壓。

都到了要“逼宮”的地步,保時(shí)捷中國(guó)區(qū)的經(jīng)銷(xiāo)商,到底有多艱難?從去年下半年開(kāi)始,保時(shí)捷在華銷(xiāo)量就開(kāi)始走下坡路,從去年第三季度至今年一季度為止,已經(jīng)連續(xù)三個(gè)季度出現(xiàn)銷(xiāo)售業(yè)績(jī)同比下滑,累計(jì)跌幅近40%。

但問(wèn)題是,保時(shí)捷的全球銷(xiāo)量并沒(méi)有那么糟。以去年為例,保時(shí)捷在全球范圍內(nèi)銷(xiāo)售了 320221 輛新車(chē),同比增長(zhǎng) 3.3%,但中國(guó)區(qū)的銷(xiāo)量卻同比下滑15%,是該公司全球唯一下滑的大型單一市場(chǎng)。

在今年一季度,保時(shí)捷在全球范圍內(nèi)銷(xiāo)售了7.76萬(wàn)輛汽車(chē),同比下降了3.9%,但中國(guó)區(qū)的銷(xiāo)量卻同比下降了24%。盡管保時(shí)捷在全球范圍內(nèi)保持了一定的銷(xiāo)售水平,但中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)明顯拖累了整體業(yè)績(jī)。

(圖源:保時(shí)捷2024一季報(bào))

而銷(xiāo)量下滑又引發(fā)了一系列問(wèn)題,比如庫(kù)存暴增和虧本賣(mài)車(chē)。這一次保時(shí)捷經(jīng)銷(xiāo)商之所以“集體抗議”,是因?yàn)閺S(chǎng)家和中國(guó)總代理對(duì)市場(chǎng)變化視而不見(jiàn),只是一味將銷(xiāo)售壓力傳導(dǎo)到經(jīng)銷(xiāo)商身上,這就出現(xiàn)了兩大迷之操作。

一個(gè)是去年以來(lái),國(guó)內(nèi)車(chē)市已經(jīng)打起了一輪又一輪的價(jià)格戰(zhàn),對(duì)旗下多款車(chē)型提出了“漲價(jià)”;

另一個(gè)則是為了緩解銷(xiāo)量壓力,不斷對(duì)經(jīng)銷(xiāo)商“壓庫(kù)存”。

以保時(shí)捷純電車(chē)型全新Taycan為例,其在今年4月開(kāi)啟預(yù)售,售價(jià)為100.8萬(wàn)至199.8萬(wàn)元,全系車(chē)型較老款上調(diào)了3萬(wàn)-5萬(wàn)元,頂配車(chē)型較老款最高上漲18萬(wàn)元。

但這款產(chǎn)品在中國(guó)卻反響平平。2023年,Taycan在全球賣(mài)出了4萬(wàn)余輛,占據(jù)保時(shí)捷總銷(xiāo)量的12.7%,但在中國(guó)市場(chǎng),Taycan的銷(xiāo)量卻只有4千余輛。

在新能源車(chē)企一邊瘋狂推新,一邊瘋狂降價(jià)的背景下,中國(guó)消費(fèi)者的電車(chē)選擇實(shí)在太多了,保時(shí)捷Taycan除了品牌效應(yīng)之外,在其他方面都難以占據(jù)優(yōu)勢(shì)。

本身保時(shí)捷在中國(guó)已經(jīng)賣(mài)不動(dòng)了,經(jīng)銷(xiāo)商手上的庫(kù)存還更多了,為了回籠資金和拿到廠(chǎng)家返點(diǎn),經(jīng)銷(xiāo)商只能降價(jià)賣(mài)車(chē),甚至是虧本買(mǎi)車(chē)。

據(jù)騰訊汽車(chē)《遠(yuǎn)光燈》報(bào)道,今年四月以來(lái),多家保時(shí)捷終端門(mén)店針對(duì)Taycan提供20-30萬(wàn)元的優(yōu)惠,優(yōu)惠幅度最多可達(dá)40%。但與此同時(shí),經(jīng)銷(xiāo)商的利潤(rùn)也被進(jìn)一步壓縮。

2023年,三家?guī)ь^“抗議”的保時(shí)捷經(jīng)銷(xiāo)商新豐泰,百得利和美東集團(tuán)的毛利,分別同比減少了41.3%、34.1%、17.5%,首次影響,三家經(jīng)銷(xiāo)商集團(tuán)的凈利潤(rùn)都出現(xiàn)了大幅下滑。

在車(chē)圈里面,經(jīng)銷(xiāo)商和主機(jī)廠(chǎng)的矛盾是普遍存在的,兩者本來(lái)就是生意關(guān)系,自然是“有利則合無(wú)利則分”,比如奔馳、寶馬、奧迪在去年都給經(jīng)銷(xiāo)商提供了大額補(bǔ)貼政策。但一直以來(lái)都處于“賣(mài)方市場(chǎng)”的保時(shí)捷,卻似乎還沒(méi)有習(xí)慣新的市場(chǎng)形勢(shì)。

02 保時(shí)捷的“傲慢與偏見(jiàn)”

一直以來(lái),中國(guó)市場(chǎng)都是保時(shí)捷的核心銷(xiāo)售區(qū)域,據(jù)2022年數(shù)據(jù)顯示,保時(shí)捷全球銷(xiāo)量中,中國(guó)車(chē)主占了8成。

但從2022年開(kāi)始,保時(shí)捷在中國(guó)市場(chǎng)的銷(xiāo)量就開(kāi)始持續(xù)放緩。2022年,保時(shí)捷中國(guó)市場(chǎng)的銷(xiāo)量同比下滑2.5%,到了2023年,下滑幅度則擴(kuò)大到15%。

保時(shí)捷在中國(guó)市場(chǎng)“遇挫”,被認(rèn)為與其電動(dòng)化轉(zhuǎn)型計(jì)劃有關(guān),中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)了明顯變化,但保時(shí)捷的調(diào)整卻跟不上變化。

首先,保時(shí)捷的“產(chǎn)品力”開(kāi)始略顯不足。早在2019年,保時(shí)捷通過(guò)推出Taycan開(kāi)始進(jìn)入純電動(dòng)賽道,但在日趨激烈的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中,保時(shí)捷僅有一款電車(chē)產(chǎn)品,一直到今年才推出純電動(dòng)Macan,這就顯得有點(diǎn)勢(shì)單力薄。

而且,國(guó)產(chǎn)新能源汽車(chē)在售價(jià)、配置、智能化方面,也全面碾壓傳統(tǒng)豪車(chē),比如被調(diào)侃“酷似”Taycan的小米Su7,Su7只賣(mài)21萬(wàn),Taycan的售價(jià)則高達(dá)90萬(wàn);最新發(fā)布的純電Macan,也沒(méi)有配置高階智能駕駛輔助,諸如全速自適應(yīng)巡航、倒車(chē)車(chē)側(cè)預(yù)警等功能都需要“選配”。

這么對(duì)比下來(lái),到底是豪車(chē)品牌的溢價(jià)更高,還是國(guó)產(chǎn)新能源的“冰箱、彩電、大沙發(fā)”更實(shí)在,消費(fèi)者很明顯已經(jīng)用腳來(lái)投票了。

而在燃油車(chē)領(lǐng)域,保時(shí)捷的產(chǎn)品創(chuàng)新也被稱(chēng)為“擠牙膏”。比如新款卡宴和舊款相比,內(nèi)飾僅僅是多了一塊副駕駛的屏幕,還需要加錢(qián)“選配”。

而“選配”也是消費(fèi)者的吐糟重點(diǎn),在其他國(guó)產(chǎn)車(chē)企恨不得掏空家底“增配”的同時(shí),不“選配”的保時(shí)捷卻根本開(kāi)不出門(mén),所以,保時(shí)捷燃油車(chē)的市場(chǎng)份額也在縮小。

其次,對(duì)中國(guó)消費(fèi)者的需求洞察不足。據(jù)保時(shí)捷中國(guó)傳媒公關(guān)副總裁唐鳳靚表示,保時(shí)捷中國(guó)市場(chǎng)用戶(hù)的年齡多為37歲左右,男女比例對(duì)等,有別于歐美市場(chǎng)多為50歲上下的男性。

不難看出,這部分更為年輕、更愿意嘗試新鮮事物的用戶(hù),其實(shí)也是國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)的消費(fèi)主力人群。但明知道中國(guó)和歐美市場(chǎng)消費(fèi)人群有所不同,但保時(shí)捷在國(guó)內(nèi)的營(yíng)銷(xiāo)策略卻依然“好冷”,缺乏與消費(fèi)者的互動(dòng)和溝通。

縱觀如今新能源車(chē)市場(chǎng)的營(yíng)銷(xiāo)打法,比如雷軍、李想、李斌等,早就是直接站到了一線(xiàn),通過(guò)直播、社交媒體等,跟消費(fèi)者建立起親密關(guān)系,通過(guò)各種活動(dòng)和互動(dòng)讓消費(fèi)者能夠了解和體驗(yàn)產(chǎn)品,在這點(diǎn)上,保時(shí)捷卻略顯不足了。

最后,則是低估了中國(guó)市場(chǎng)。從2022年開(kāi)始,國(guó)內(nèi)新能源車(chē)企市場(chǎng)已經(jīng)打起了價(jià)格戰(zhàn),甚至是傳統(tǒng)BBA也都早已坐不住,通過(guò)發(fā)放經(jīng)銷(xiāo)商補(bǔ)貼、提供減免政策等方式參與“降價(jià)”。

但在2023年的時(shí)候,保時(shí)捷全球執(zhí)行董事會(huì)成員馮佩德卻表示,“從來(lái)不想?yún)⑴c到價(jià)格戰(zhàn)當(dāng)中,更不會(huì)受任何量化目標(biāo)的影響”。

從今年保時(shí)捷多款車(chē)型持續(xù)漲價(jià)的情況來(lái)看,其確實(shí)沒(méi)有參與價(jià)格戰(zhàn),但卻在“量化目標(biāo)”的引導(dǎo)下將銷(xiāo)售壓力給到經(jīng)銷(xiāo)商,這難道不是保時(shí)捷的“傲慢與偏見(jiàn)”?

不過(guò),近年除了保時(shí)捷之外,其他超豪及豪華汽車(chē)品牌的日子也不太好過(guò)。2023年,賓利交付了7.93萬(wàn)輛,同比下滑18%;法拉利在中國(guó)交付了1490輛,同比下滑4%;蘭博基尼則交付845輛,在華銷(xiāo)量同比下滑17%。

而豪華汽車(chē)比如BBA,則開(kāi)始面臨增收不增利的困境。2023年寶馬、奔馳、奧迪三家車(chē)企的營(yíng)收實(shí)現(xiàn)集體增長(zhǎng),但凈利潤(rùn)卻都出現(xiàn)不同程度的同比下滑,分別下滑了24.6%、30%、58.4%。

無(wú)論是超豪車(chē)還是豪車(chē)品牌,它們?cè)谥袊?guó)市場(chǎng)的處境都是類(lèi)似的,要么守住售價(jià),但卻迎來(lái)銷(xiāo)量下滑;要么守住規(guī)模,但利潤(rùn)卻大幅收縮。

從根本來(lái)說(shuō),這是因?yàn)橹袊?guó)汽車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性的調(diào)整,消費(fèi)者購(gòu)車(chē)意愿下降、消費(fèi)需求降級(jí)、國(guó)產(chǎn)新能源車(chē)企在快速瓜分市場(chǎng),都讓中國(guó)車(chē)市這個(gè)蛋糕變得越來(lái)越“不夠分”,在這一背景下,豪車(chē)品牌在中國(guó)車(chē)市到底要如何走下去?

03 靠混動(dòng)賽道“彎道超車(chē)”?

據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示,當(dāng)前新能源汽車(chē)的市場(chǎng)滲透率已經(jīng)突破50%,這也意味著汽車(chē)“電進(jìn)油退”突破了一個(gè)重要關(guān)口,這不僅是新技術(shù)普及的關(guān)口,也是消費(fèi)者接受新能源汽車(chē)的“心理關(guān)口”。

即便未來(lái)新能源汽車(chē)的市場(chǎng)占有率會(huì)有所下滑,但至少新能源車(chē)企已經(jīng)成功越過(guò)了“死亡之谷”,成為車(chē)市的主流選擇之一。那么擺在車(chē)企面前的難題,就不是“做不做新能源”,而是“如何做”“怎么做”。

相較于早期傳統(tǒng)燃油車(chē)著急進(jìn)行電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的態(tài)度,目前大家似乎都放慢了動(dòng)作。去年,奔馳CEO康林松宣布,鑒于電動(dòng)汽車(chē)的普及速度未達(dá)預(yù)期,奔馳將不再堅(jiān)持原先2030年前在主要市場(chǎng)全面轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)售的目標(biāo);凱迪拉克也宣布放棄2030年實(shí)現(xiàn)全面電動(dòng)化的計(jì)劃,繼續(xù)生產(chǎn)燃油車(chē)以滿(mǎn)足不同需求。

相較于豪車(chē)品牌,售價(jià)超過(guò)50萬(wàn)美元的超豪車(chē)品牌,其電動(dòng)化步伐將相對(duì)較慢,到2031年電車(chē)滲透率預(yù)計(jì)僅為40%。比如賓利汽車(chē)計(jì)劃在2026年推出首款賓利純電動(dòng)車(chē)型;法拉利計(jì)劃在2025年的最后一個(gè)季度推出其首款電動(dòng)汽車(chē)。

因此,保時(shí)捷已經(jīng)算是較早推行電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的超豪華品牌,按照早前規(guī)劃,保時(shí)捷將力爭(zhēng)在2025年電動(dòng)車(chē)型的銷(xiāo)量將占整體銷(xiāo)量的一半。但目前來(lái)看,保時(shí)捷起了個(gè)大早,卻趕了個(gè)晚集。

在銷(xiāo)量和利潤(rùn)的雙重壓力下,豪車(chē)和超豪車(chē)品牌也不得不推進(jìn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。但經(jīng)過(guò)兩三年的探索之后,卻又發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)型并非一朝一夕之功,盲目跟風(fēng)似乎并不能討得了好。

一則,電動(dòng)化轉(zhuǎn)型必然帶來(lái)龐大的研發(fā)投入,而此前針對(duì)燃油車(chē)研發(fā)的投入,則會(huì)變相成為沉沒(méi)成本。比如奔馳近日宣布放棄此前計(jì)劃中的MB.EALarge架構(gòu),這一架構(gòu)主要是以電動(dòng)車(chē)為主,但每年的研發(fā)費(fèi)用估計(jì)在40-60億歐元。

二則,目前這場(chǎng)由中國(guó)發(fā)起的新能源車(chē)運(yùn)動(dòng)顯然還未能走向全球,除了中國(guó)市場(chǎng)之外,其他地區(qū)針對(duì)電動(dòng)車(chē)的配套設(shè)施還未完善,難以支撐電車(chē)市場(chǎng)的快速發(fā)展。

最后,目前純電汽車(chē)造車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的話(huà)語(yǔ)權(quán)主要在中國(guó)市場(chǎng),也迫使傳統(tǒng)燃油車(chē)企在技術(shù)路線(xiàn)的選擇上更為側(cè)重依靠?jī)?nèi)燃機(jī)的優(yōu)勢(shì)發(fā)展混動(dòng)技術(shù),而不是激進(jìn)的全面轉(zhuǎn)型。

比如賓利、蘭博堅(jiān)尼、保時(shí)捷等,都是選擇先推出混動(dòng)車(chē)型,再推出純電車(chē)型。另外,從去年開(kāi)始,BBA、大眾等品牌,都更積極推動(dòng)混動(dòng)車(chē)型,包括大眾Passat B8、奔馳E300e、寶馬535e等車(chē)型。

對(duì)于豪車(chē)和超豪車(chē)品牌來(lái)說(shuō),它們?cè)谄放浦?、底盤(pán)調(diào)校能力、整體駕駛體驗(yàn)上,還有著一定的“護(hù)城河”,憑借積累下來(lái)的先發(fā)優(yōu)勢(shì),只要降價(jià)就能動(dòng)銷(xiāo),想要繼續(xù)“守擂”并不難。

但不愿降價(jià)、不愿了解國(guó)內(nèi)市場(chǎng),也不愿大幅創(chuàng)新的豪車(chē)及豪車(chē)品牌,也會(huì)焦慮于國(guó)產(chǎn)新能源車(chē)企在技術(shù)、配置上的“內(nèi)卷”。

而對(duì)于國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力而言,它們又無(wú)比羨慕傳統(tǒng)品牌百年積累下來(lái)的品牌勢(shì)能,不像自己這樣,只能在價(jià)格戰(zhàn)中血拼。

可以說(shuō),傳統(tǒng)品牌和國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力互相羨慕彼此,卻又無(wú)法成為對(duì)方。中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的“新舊勢(shì)力”注定必有一戰(zhàn),但這場(chǎng)戰(zhàn)斗未必會(huì)以一方流血出場(chǎng)為終點(diǎn),兩方陣營(yíng)通過(guò)差異化的技術(shù)、產(chǎn)品優(yōu)勢(shì),或許最終也能成為勢(shì)均力敵的“對(duì)手”。

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