文|娛樂資本論 邢書博

4月19號長城汽車創(chuàng)始人魏建軍，以60歲高齡在自家徐水試驗場飆到了240km/h.其實在老魏19歲的時候，夢想是當賽車手，年輕時就開著蘇聯(lián)進口拉達，在保定當飆車黨。

喜歡車的老板知道怎么造好車。相比而言，曾經(jīng)喊出“汽車就是輪子加沙發(fā)”的吉利老板李書福，從來就沒有公開表達過自己喜歡車。吉利汽車不過是他無數(shù)業(yè)務中的一項投資。

早期國產(chǎn)車質量差，空有性價比沒有質價比：價格雖然便宜但質量可靠性一言難盡。比如早期比亞迪F3容易爛底盤，“奇瑞奇瑞修車排隊”成了爛梗，長城油耗大，吉利愛漏油小毛病多。

之后比亞迪通過學習豐田精益生產(chǎn)提升質量，奇瑞和長城靠自主研發(fā)三大件解決問題。唯獨吉利，選擇了投資收購，走引進吸收路線。

此后吉利推出了使用沃爾沃架構的領克01、吉利星越、極星2等眾多明星車型，特別是領克車隊在TCR世界巡回賽中五年六冠的壯舉，成功奠定了吉利如今的江湖地位。

但此一時彼一時，十年前的小甜甜，現(xiàn)在成了牛夫人。沃爾沃現(xiàn)在成了吉利的包袱。4月21日，吉利減持沃爾沃集團（Volvo AB），涉及金額約100億港元。吉利公告也簡明扼要：減持套現(xiàn)交易涉及償還債券。

此前吉利多次減持沃爾沃汽車，自2021年沃爾沃汽車在瑞典上市以來，吉利控股從100%控股沃爾沃汽車到減持至78.7%股權，僅用了三年。

沃爾沃有個車主組織，叫沃爾沃生命奇跡俱樂部，最早成立于美國，俱樂部成員均為在重大交通事故中，因沃爾沃汽車的保護而幸免于難的消費者。

CNN報道，截止2020年沃爾沃車主零死亡率。但之后，美國公路安全保險協(xié)會IIHS的一份報告顯示，沃爾沃主力車型XC60（2014-2017款）在列入統(tǒng)計的同級豪華SUV中的駕駛人死亡率最高，甚至高于本田和豐田的SUV。

此舉讓沃爾沃在北美的安全神話破滅。而在中國，沃爾沃銷量也逐漸低迷。

銷量低迷只是表象，吉利減持沃爾沃至少有三方面原因。

“沃爾沃質價比太低”

“我是領克01首批車主。當年就是沖著吉利和沃爾沃買的。買回來就發(fā)現(xiàn)中控臺不平整，車身還生銹。咱想著到底比沃爾沃車價便宜一半，有點小毛病正常。”小王是一名領克01老車主，到現(xiàn)在已經(jīng)開了五年了。他向作者介紹說，剛開始這車感覺還不錯，有沃爾沃的底盤質感，很運動。但是從第三年開始，車機卡頓、發(fā)動機故障頻出，幾乎每個月都要去修，一直修不好。最不能忍的是領克的自動啟停功能，沒辦法自動關閉，每次上車都得自動關閉一次，“好煩”。

小王反映的裝配問題車機問題等不只是領克有，在吉利和沃爾沃合作的車型中普遍存在。沃爾沃品牌自身，也沒能逃脫質量魔咒，就像狗皮膏藥一樣陰魂不散。

10年前，各大車企都在打性價比營銷，簡單理解就是同等價位誰的速度更快配置更多。而吉利依靠沃爾沃獨辟蹊徑，打造質價比營銷，同等價位安全性、可靠性更好，質量更穩(wěn)定。但現(xiàn)在沃爾沃卻遭遇質量可靠性危機，質價比變低。

美國汽車質量調查機構J.D.Power發(fā)布的2023年的新車質量調查結果顯示，沃爾沃質量排名墊底。

國內(nèi)來看，車質網(wǎng)的真實用戶投訴信息顯示，多位沃爾沃車主投訴車輛車門、引擎蓋和發(fā)動機艙等多個位置存在漆面質量問題，甚至部分車型還存在車身鍍鉻件氧化嚴重、密封條開裂等質量問題。

“沃爾沃質價比太低?！币晃?023款xc60車主對作者說?！拔譅栁脂F(xiàn)在的問題都是以價換量帶來的。我是去年提的車，當時4S店最高有10萬塊的優(yōu)惠。性價比很高。扭矩350，功率184千瓦（250匹馬力），同價位它的性能非常好。但提車之后小毛病不斷，啟停電池2年內(nèi)必壞，漆面起泡，方向盤老響，還跑偏?？照{蒸發(fā)箱漏液。雖然價格低了，但沃爾沃好歹也是個豪華品牌，品質實在不敢恭維。感覺就是為了把價格打下來，偷工減料了?！?/p>

吉利不想給沃爾沃輸血了

極星中國區(qū)CEO馮旦曾坦言：“雖然極星汽車在中國已經(jīng)落地五年，但在中國市場我們既沒有質量也沒有品牌，這是我們走過的一些彎路，也是我們交的一些學費。”

最終在今年2月，浙江吉利控股集團發(fā)布公告稱，沃爾沃將停止向極星汽車提供資金。

“沃爾沃要是還像以前一樣叫富豪汽車，興許土豪們還愿意買，現(xiàn)在這樣肯定不行。”百度工程師海東分析稱，吉利收購沃爾沃兩大資產(chǎn)，品牌和汽車研發(fā)平臺。極星賣不動，說明消費者不認這個牌子。就和當年本田的高端品牌謳歌在國內(nèi)暴死一樣。高端子品牌不行，讓母品牌高端化受阻，反而更會拖累母品牌的銷量，得不償失，不如快刀斬亂麻。

“沃爾沃的SPA平臺畢竟是10年前的技術架構了，在當時確實先進，比如碰撞中丟輪保命這個功能。后來和吉利合作了CMA平臺，現(xiàn)在丟輪保命功能在吉利旗下很多車上也都有了。最主要的問題是SPA架構當時是給大型SUV開發(fā)的架構，但吉利旗下最多的是小型SUV和轎車，不升級架構很難適應國內(nèi)的市場環(huán)境。大型SUV在國內(nèi)才賣幾輛？國內(nèi)是小型SUV和轎車的天下。”海東表示。

數(shù)據(jù)顯示，截止2017年，為了完成從沃爾沃SPA架構到CMA架構的升級，吉利花費120億元，地主家也沒有余糧，以至于吉利在開發(fā)純電平臺浩瀚平臺時，雖然宣傳是基于和沃爾沃合作的，但在軟件和智能化方面，可以說是全面自主，深度自研。

可以看到，吉利對沃爾沃的品牌和技術平臺，經(jīng)過十年的消化吸收，基本已經(jīng)完成了李代桃僵，吉利成了國產(chǎn)車中安全的代名詞。幾天前，聽聞周鴻祎要賣掉奔馳換國產(chǎn)新能源，極氪直接把一臺極氪009開到了360總部樓下，還專門向周鴻祎介紹了這款車的雙A柱設計。而這個設計，和沃爾沃EM90如出一轍。

目前沃爾沃銷量低迷，對吉利來說就是從造血到輸血，這是吉利減持的根本原因。

一直換殼一直爽

沃爾沃傳統(tǒng)的發(fā)動機底盤變速箱技術不再是優(yōu)勢。吉利未來將依托自主的純電混動平臺打天下。

2023年，沃爾沃召回了包括V60、V90CC、XC90在內(nèi)的多款車型，共計4103輛，且為2023年款的新車。召回原因是制動控制模塊軟件與硬件兼容不穩(wěn)定等問題。

軟件硬件不兼容，這暴露了沃爾沃軟件層面的短板，靠發(fā)動機底盤變速箱等硬件技術優(yōu)勢難以彌補。而在軟件和智能化層面，國產(chǎn)廠商是強項。

2022年，吉利為了打造車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，收購了魅族。2023年，領克08就換裝了魅族車機。而在今年，極星汽車發(fā)布了Polestar phone，基于魅族高端手機魅族21打造。

李書福提到，“吉利現(xiàn)在重點的汽車業(yè)務，可以與手機業(yè)務形成比較好的協(xié)同，比如在軟件層面，吉利認為這兩者可以相互賦能。”

軟件層面沃爾沃沒有能力為吉利輸血，而在電動和插混方面，吉利對沃爾沃來說是救星。

2023年沃爾沃公布的銷量數(shù)據(jù)顯示。2023年其在中國共銷售新車17萬輛，占全球銷量的約四分之一，同比增長5%，其中新能源車銷量同比增長26%。

沃爾沃同時表示，2024年是沃爾沃電氣化轉型的關鍵之年，目標在2030年成為純電豪華車企。

以沃爾沃純電EM90為例，基本可以看做換殼極氪009,外觀內(nèi)飾如出一轍，智能駕駛方案硬件規(guī)格相差無幾，甚至連屏幕都是一個規(guī)格。最大的區(qū)別是沃爾沃EM90的動力輸出比極氪009低一半，但價格卻要貴23萬。

不僅吉利沃爾沃換殼，最近長安馬自達北京車展將上市，同樣換殼自長安自主的長安深藍SL03,全新的電動寶馬MINI換殼自長城歐拉好貓。

國產(chǎn)電動車在供應鏈、智能化、動力電池、電機電控等方面持續(xù)領先，合資和外資品牌通過換殼換標聯(lián)合設計等方式，殺入電動車市場，實屬無奈之舉。但換殼版比原版賣的還貴，讓消費者很難抉擇：選牌子面子的合資還是選低調實用的國產(chǎn)自主，是個問題，畢竟他們?nèi)娤到y(tǒng)都一樣。

對吉利來說，沃爾沃這個包袱，在電動化趨勢下，僅靠拿極氪給沃爾沃換標賣車，消費者顯然不會買賬。畢竟沃爾沃是個二線豪華品牌，品牌溢價本身就不高，電動化賽道中也沒有三電和智能優(yōu)勢，很難打動年輕一代追求個性和性能的消費者。

自主車企中，吉利可能是最像通用福特這些美國車企的國內(nèi)公司了。

通用歷史上先后收購了別克、凱迪拉克、雪佛蘭、奧克蘭汽車，而美國福特收購了馬自達和沃爾沃。

收購期間，福特吸收了馬自達的發(fā)動機技術，沃爾沃的底盤調教技術，開發(fā)了C1平臺和CD3平臺，推出了沃爾沃S40、馬自達3、福特蒙迪歐等多款車型，基本可以理解為同一車型換殼換標在賣。

另一個案例是人民的五菱。但大家不知道是，很長一段時間五菱宏光和通用別克凱越使用同一款L2B發(fā)動機。甚至五菱在東南亞南美等地區(qū)，通用將其換成了雪佛蘭的車標在賣。

之后，福特把馬自達賣給了豐田，把沃爾沃賣給了吉利。當時有評論認為，通用除了賣車，還是個投資公司。通用不僅通過賣車賺錢，還通過倒賣汽車公司股權獲取投資收益。

而在國內(nèi)，當?shù)闷疖嚾ν顿Y大鱷的要算吉利了。

與外界看到的不同，真實的吉利汽車旗下吉利、領克、幾何、銀河等品牌，并不擁有商標權，也沒有造車資質。他們的商標和造車資質是由關聯(lián)公司授權給這幾家品牌使用的。

比如極氪大股東是上海華普國潤汽車有限公司。上海普華大股東是Value Century，Value Century又是吉利汽車的子公司。而吉利汽車的生產(chǎn)資質和品牌，是吉利控股授權的。層層套娃，比清宮戲還復雜。

吉利控股本身只是一個投融資機構，不參與汽車生產(chǎn)經(jīng)營。這帶來的好處是更方便的投融資，不會被汽車業(yè)務所牽扯，這也是當年吉利蛇吞象收購沃爾沃、入股戴姆勒的優(yōu)勢所在。但缺點是讓吉利汽車失去整車生產(chǎn)資質，成為一個汽車零部件整合商。吉利汽車旗下的領克、極氪也是這個模式，母公司掌握資質、品牌，子公司只負責生產(chǎn)銷售和產(chǎn)業(yè)鏈整合。

“版圖大、品牌多、涉足廣、分布散”。媒體人昭暄載文稱，吉利模式讓金融資本異化于產(chǎn)業(yè)資本，導致吉利控股資產(chǎn)規(guī)模擴大，超過6400億元。但投資版圖錯綜復雜，帶來的結果是財務平衡打破，資金逐漸吃緊。

“吉利短/長期借款+應付債券的絕對規(guī)模已經(jīng)來到了近1500億元，近年來的營業(yè)利潤和凈利潤在減少，這意味著吉利控股要繼續(xù)且長期維持流動性緊平衡的難度會比較大。”昭暄稱。

金融資本對回報率的要求遠高于汽車產(chǎn)業(yè)資本。汽車產(chǎn)業(yè)利潤率普遍在5%左右，金融資本要求更高的回報率，但也帶來更大風險。

最典型的案例，是曾經(jīng)千億市值的樂視生態(tài)，因為招商銀行一筆不大不小的融資貸款逾期，導致樂視帝國轟然倒地。通用公司在2009年，也是因為負債規(guī)模失控，只能申請破產(chǎn)。

吉利控股遠沒有到負債失控的程度，主要依賴于旗下汽車銷量增長。但過去依賴投資收購攤大餅的經(jīng)驗主義，是該到了要變革的時刻了。從這個立足點來看，吉利減持沃爾沃，回籠資金發(fā)展自主品牌，就是吉利轉變發(fā)展方向的非常好的開始，也是其逐步從金融資本變?yōu)楫a(chǎn)業(yè)資本的必要步驟。

電動時代，性價比的重要性高于質價比。吉利營銷立足點要改變。

從產(chǎn)品營銷的角度來看，一般在市場發(fā)展期考慮性價比。在成熟期才考慮質價比。比如國產(chǎn)智能手機發(fā)展初期，小米魅族甚至華為早期的運營商合約機也很少超過2000元。而現(xiàn)在他們紛紛推出了5000價位的高端手機，提升品質。

油車時代發(fā)展了100多年，市場成熟期同等價格宣傳品質是對的。當時比亞迪還在生產(chǎn)39800的比亞迪F3,性價比爆表。而同級別的豐田卡羅拉能賣到10萬加，銷量卻更好。究其原因就在于卡羅拉品質更好，更耐用，質價比更高。消費者雖然多花了購車款，但后期維修保養(yǎng)少操心，等于變相省錢。

但電車領域，目前僅有30%電車滲透率。汽車保有量更是慘不忍睹。2023年全國機動車保有量達4.35億輛，新能源汽車保有量達僅為2041萬輛，占比僅5.5%。這說明電車市場還在發(fā)展期，新能源汽車企業(yè)首先要做的是把電動車蛋糕做大，而不是做精。

吉利過去在質價比模式下嘗到了甜頭。而現(xiàn)在，吉利需要轉變思路。畢竟質價比營銷吉利是老師，但性價比吉利是學生。事實上吉利確實在這么做了。從沃爾沃打骨折價，到吉利旗下領克、極氪、極越、銀河密集發(fā)布新車狙擊小米su7，六大門派圍攻光明頂，性價比大戰(zhàn)一觸即發(fā)。只是如果能在價格、性能之外，兼顧一下質量，或許吉利的車會賣的更好。

最后來看，有個細節(jié)需要大家注意。上周極越事件中，網(wǎng)友大都在分析極越和百度的關系。但是對于極越真正的生產(chǎn)者吉利汽車，卻鮮有人評論。這次事件至少說明了吉利，沒有蹭到這次極越的流量，好像不是親生的一樣。

作為中國第四大車企，吉利要學會用制造業(yè)思維來打造自主可控全資產(chǎn)品線。靠收購得來的品牌溢價，終歸是走捷徑。本質上還是旗下自主品牌如極氪領克的市場表現(xiàn)已經(jīng)優(yōu)于收購品牌，今年又是價格戰(zhàn)大年，不能再靠北歐神話講故事了。

今年2月，面對比亞迪打出的價格戰(zhàn)，吉利仍然超越了比亞迪的銷量，成為國產(chǎn)銷量一哥。3月雖有所回落，但還在第一梯隊。而在四月一開始，吉利就宣布綜合補貼最高4.5萬。

看來把價格打下來比宣傳沃爾沃的安全帶更簡單粗暴且有效。今年車市營銷的答案已經(jīng)公布，看吉利接下來怎么接招了。