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城區(qū)高階智駕不再是高檔車的專屬功能

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城區(qū)高階智駕不再是高檔車的專屬功能

智能駕駛的“千元機”時代或將到來。

圖片來源:界面新聞/匡達

界面新聞記者 | 周姝祺

界面新聞編輯 | 陳小同

高階智能駕駛輔助功能將不再局限于售價高昂的車型,兼具野心和實力的汽車公司以及第三方智駕供應商,看中了消費群體更為廣闊、市場潛力尚待挖掘的中低端汽車市場。

小鵬汽車和大疆車載近期先后宣布,將要在10至15萬元級別的車型上,搭載高階智能駕駛輔助系統(tǒng),具備城區(qū)和高速領航功能。通常情況下,這個價格段車型僅具有簡單的車道居中、自適應巡航等基礎輔助駕駛功能。

大疆車載負責人沈劭劼在今年電動汽車百人會論壇上指出,2023年30萬元以上新能源車型高階智駕配置很高,但20萬元級別以下車型配置率接近于0。燃油車則普遍不具備高階智駕功能。

高階智駕功能的下放不僅能夠幫助汽車公司為產(chǎn)品塑造智能化差異競爭點,同時推動智駕產(chǎn)業(yè)鏈形成規(guī)?;瘍?yōu)勢,推動行業(yè)技術降本。相關數(shù)據(jù)顯示,中國乘用車市場10至15萬元的車型超過了四分之一,20萬元以下車型超過65%。高階智駕市場潛力可觀。

成本是限制高階智駕普及的關鍵因素。興業(yè)證券發(fā)布的研報稱,國內能夠實現(xiàn)城市高階智駕功能的成本約為2.5至3萬元。算上軟件、研發(fā)成本和利潤,智駕供應商向汽車公司的報價可以高達數(shù)萬元。

一位華為自動駕駛研發(fā)人員向界面新聞透露,華為向汽車公司交付的高階智駕版本價格在3萬元左右。華為智能汽車解決方案BU董事長余承東明確指出,只有30萬元以上的車,才用得起,才能夠盈利,但30萬元以上的車型需要品牌支撐才能賣得動、賣得好。

小鵬汽車提出的解決方案是利用平臺化和模塊化設計,在不同車型之間共享和重用智能駕駛系統(tǒng)的組建,并通過車型銷量增長實現(xiàn)規(guī)?;a(chǎn),從而分攤硬件和研發(fā)成本。小鵬汽車接下來采用的純視覺高階智駕方案,可以使智駕系統(tǒng)硬件成本下降一半。

擔任供應商角色的大疆車載在車型定點之時,即需要向精打細算的汽車客戶提供高性價比方案,技術創(chuàng)新降本成為唯一路徑。

這家智駕企業(yè)開發(fā)的以慣導立體雙目為核心的智駕系統(tǒng),通過高分辨率稠密3D點云測距和高精度定位信息,替代了高成本激光雷達或高精地圖的同時,還具備與之相當?shù)母兄芰Α?/p>

與當前主流的高階智駕方案相比,大疆車載高階智駕系統(tǒng)減少了對昂貴硬件的依賴。今年大疆車載提出的7V(攝像頭)+100TOPS方案能夠實現(xiàn)任意點到點城區(qū)智駕功能,硬件成本控制在7000元。相對低階的7V+32TOPS配置,具備城市記憶領航功能,成本僅5000元。

寶駿云朵靈犀版是大疆車載低階版智駕方案的首個定點車型,但銷量走勢并沒有按照預期的發(fā)展。寶駿云朵五款車型合計的單月銷量僅停留在1500輛左右,而沒有高階智駕功能的比亞迪海豚單月銷量保持在2萬輛。

消費者對高階智駕的接受程度和車型銷量表現(xiàn)不一定呈正向關系。多位自動駕駛研發(fā)人員向界面新聞表達的觀點是,智能駕駛依然未成為影響消費者購車決策的前五位因素。15萬元以下中高端車型最核心的能力是性價比。

“價格是這一級別車型最關鍵因素?!币晃蛔詣玉{駛研發(fā)人員向界面新聞表示,當前中低端市場行情是,同款產(chǎn)品相對售價更昂貴的智駕版銷量不會比普通版更勝一籌,智駕軟件的訂閱率也未有明顯增長。

麥肯錫消費者調研報告發(fā)現(xiàn),中國消費者對不同場景下自動駕駛功能的興趣較去年均出現(xiàn)提升,不過其支付意愿卻出現(xiàn)下降,在一線城市受訪者中體現(xiàn)尤為明顯。

一度程度上中低端車型為了降低成本犧牲了智駕性能,導致消費者實際體驗不佳。上述自動駕駛研發(fā)人員向界面新聞表示,大疆車載方案在15萬元級別以下市場富有競爭力,但20萬元以上中高端車型硬件配置相對更強,消費者體驗性也更好。

“華為和地平線具備軟硬件自研能力,成本控制同樣可以做到極致,但它們所服務的20萬元以上中高端車型市場對智駕體驗要求更嚴格,需要通過一定的硬件配置強化性能?!?/p>

激光雷達公司圖達通CEO鮑君威接受界面新聞等媒體專訪時指出,激光雷達自身的硬件性能是拉開體驗差距的重要一環(huán)。只有在高性能的主視激光雷達上車之后,感知模塊的可靠性更高、誤報和漏報率無限趨近于零,才能實現(xiàn)“在體驗上具有明顯差別的”高階自動駕駛功能。

15萬元級別乘用車市場擁有最主流的用戶群體,是消費者對品牌、功能、用途等多方面因素考慮最多的細分市場。如果車型本身沒有足夠的競爭力,單純依靠智駕能力難以是致勝之道。

比亞迪或許難以在短時間內追趕上市場最前沿的智駕進度,但可以利用垂直產(chǎn)業(yè)鏈將售價進一步壓低,亦或是實現(xiàn)更強的續(xù)航能力。一款車型能否出圈,還要綜合考慮產(chǎn)銷能力。

奧緯咨詢董事合伙人張君毅接受界面新聞采訪指出,“華為、百度等智駕供應商和個別頭部新汽車企業(yè)具備初步的品牌號召力,一定程度上能夠吸引消費者購買,但多數(shù)汽車公司或智駕產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)在消費者心目中難有能力差別,還需要盡力投入研發(fā)能力并打造智駕品牌形象?!?/p>

一個不會逆轉的潮流是,當中國智能電動車滲透率從40%的高速增長期邁入80%的成熟期,電動汽車消費者轉化變得更難,對產(chǎn)品更為挑剔,以智駕、智艙為代表的技術創(chuàng)新將成為汽車公司在市場競爭中的最大賣點。

高階智能駕駛正在從地區(qū)性可用的產(chǎn)品,逐步推廣至全國范圍內都能用。現(xiàn)在正是跨越技術鴻溝,向早期大眾普及的關鍵時刻。

張君毅向界面新聞表示,在迫切需要塑造車型差異化的當下,汽車公司傾向于具備高階智駕產(chǎn)品能力,這同時有助于企業(yè)塑造智能前沿的品牌形象,但同時也要突破低成本可落地的L1/L2乃至L3的解決方案。

技術創(chuàng)新只有投入大批量的生產(chǎn),才有可能盈利。一位激光雷達產(chǎn)業(yè)鏈人士向界面新聞表示,目前智駕硬件配置正在快速進入快速降本階段。激光雷達從前兩年的單顆萬元已降至3000元,未來將降至1000元甚至更低,滿足各個車型的需求。

正如特斯拉開創(chuàng)了當前新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的先河。當有了標桿性的企業(yè)向市場推出了獨一無二體驗的智駕產(chǎn)品,智能駕駛“千元機”時代或將到來。

未經(jīng)正式授權嚴禁轉載本文,侵權必究。

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智能駕駛的“千元機”時代或將到來。

圖片來源:界面新聞/匡達

界面新聞記者 | 周姝祺

界面新聞編輯 | 陳小同

高階智能駕駛輔助功能將不再局限于售價高昂的車型,兼具野心和實力的汽車公司以及第三方智駕供應商,看中了消費群體更為廣闊、市場潛力尚待挖掘的中低端汽車市場。

小鵬汽車和大疆車載近期先后宣布,將要在10至15萬元級別的車型上,搭載高階智能駕駛輔助系統(tǒng),具備城區(qū)和高速領航功能。通常情況下,這個價格段車型僅具有簡單的車道居中、自適應巡航等基礎輔助駕駛功能。

大疆車載負責人沈劭劼在今年電動汽車百人會論壇上指出,2023年30萬元以上新能源車型高階智駕配置很高,但20萬元級別以下車型配置率接近于0。燃油車則普遍不具備高階智駕功能。

高階智駕功能的下放不僅能夠幫助汽車公司為產(chǎn)品塑造智能化差異競爭點,同時推動智駕產(chǎn)業(yè)鏈形成規(guī)?;瘍?yōu)勢,推動行業(yè)技術降本。相關數(shù)據(jù)顯示,中國乘用車市場10至15萬元的車型超過了四分之一,20萬元以下車型超過65%。高階智駕市場潛力可觀。

成本是限制高階智駕普及的關鍵因素。興業(yè)證券發(fā)布的研報稱,國內能夠實現(xiàn)城市高階智駕功能的成本約為2.5至3萬元。算上軟件、研發(fā)成本和利潤,智駕供應商向汽車公司的報價可以高達數(shù)萬元。

一位華為自動駕駛研發(fā)人員向界面新聞透露,華為向汽車公司交付的高階智駕版本價格在3萬元左右。華為智能汽車解決方案BU董事長余承東明確指出,只有30萬元以上的車,才用得起,才能夠盈利,但30萬元以上的車型需要品牌支撐才能賣得動、賣得好。

小鵬汽車提出的解決方案是利用平臺化和模塊化設計,在不同車型之間共享和重用智能駕駛系統(tǒng)的組建,并通過車型銷量增長實現(xiàn)規(guī)?;a(chǎn),從而分攤硬件和研發(fā)成本。小鵬汽車接下來采用的純視覺高階智駕方案,可以使智駕系統(tǒng)硬件成本下降一半。

擔任供應商角色的大疆車載在車型定點之時,即需要向精打細算的汽車客戶提供高性價比方案,技術創(chuàng)新降本成為唯一路徑。

這家智駕企業(yè)開發(fā)的以慣導立體雙目為核心的智駕系統(tǒng),通過高分辨率稠密3D點云測距和高精度定位信息,替代了高成本激光雷達或高精地圖的同時,還具備與之相當?shù)母兄芰Α?/p>

與當前主流的高階智駕方案相比,大疆車載高階智駕系統(tǒng)減少了對昂貴硬件的依賴。今年大疆車載提出的7V(攝像頭)+100TOPS方案能夠實現(xiàn)任意點到點城區(qū)智駕功能,硬件成本控制在7000元。相對低階的7V+32TOPS配置,具備城市記憶領航功能,成本僅5000元。

寶駿云朵靈犀版是大疆車載低階版智駕方案的首個定點車型,但銷量走勢并沒有按照預期的發(fā)展。寶駿云朵五款車型合計的單月銷量僅停留在1500輛左右,而沒有高階智駕功能的比亞迪海豚單月銷量保持在2萬輛。

消費者對高階智駕的接受程度和車型銷量表現(xiàn)不一定呈正向關系。多位自動駕駛研發(fā)人員向界面新聞表達的觀點是,智能駕駛依然未成為影響消費者購車決策的前五位因素。15萬元以下中高端車型最核心的能力是性價比。

“價格是這一級別車型最關鍵因素。”一位自動駕駛研發(fā)人員向界面新聞表示,當前中低端市場行情是,同款產(chǎn)品相對售價更昂貴的智駕版銷量不會比普通版更勝一籌,智駕軟件的訂閱率也未有明顯增長。

麥肯錫消費者調研報告發(fā)現(xiàn),中國消費者對不同場景下自動駕駛功能的興趣較去年均出現(xiàn)提升,不過其支付意愿卻出現(xiàn)下降,在一線城市受訪者中體現(xiàn)尤為明顯。

一度程度上中低端車型為了降低成本犧牲了智駕性能,導致消費者實際體驗不佳。上述自動駕駛研發(fā)人員向界面新聞表示,大疆車載方案在15萬元級別以下市場富有競爭力,但20萬元以上中高端車型硬件配置相對更強,消費者體驗性也更好。

“華為和地平線具備軟硬件自研能力,成本控制同樣可以做到極致,但它們所服務的20萬元以上中高端車型市場對智駕體驗要求更嚴格,需要通過一定的硬件配置強化性能。”

激光雷達公司圖達通CEO鮑君威接受界面新聞等媒體專訪時指出,激光雷達自身的硬件性能是拉開體驗差距的重要一環(huán)。只有在高性能的主視激光雷達上車之后,感知模塊的可靠性更高、誤報和漏報率無限趨近于零,才能實現(xiàn)“在體驗上具有明顯差別的”高階自動駕駛功能。

15萬元級別乘用車市場擁有最主流的用戶群體,是消費者對品牌、功能、用途等多方面因素考慮最多的細分市場。如果車型本身沒有足夠的競爭力,單純依靠智駕能力難以是致勝之道。

比亞迪或許難以在短時間內追趕上市場最前沿的智駕進度,但可以利用垂直產(chǎn)業(yè)鏈將售價進一步壓低,亦或是實現(xiàn)更強的續(xù)航能力。一款車型能否出圈,還要綜合考慮產(chǎn)銷能力。

奧緯咨詢董事合伙人張君毅接受界面新聞采訪指出,“華為、百度等智駕供應商和個別頭部新汽車企業(yè)具備初步的品牌號召力,一定程度上能夠吸引消費者購買,但多數(shù)汽車公司或智駕產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)在消費者心目中難有能力差別,還需要盡力投入研發(fā)能力并打造智駕品牌形象?!?/p>

一個不會逆轉的潮流是,當中國智能電動車滲透率從40%的高速增長期邁入80%的成熟期,電動汽車消費者轉化變得更難,對產(chǎn)品更為挑剔,以智駕、智艙為代表的技術創(chuàng)新將成為汽車公司在市場競爭中的最大賣點。

高階智能駕駛正在從地區(qū)性可用的產(chǎn)品,逐步推廣至全國范圍內都能用?,F(xiàn)在正是跨越技術鴻溝,向早期大眾普及的關鍵時刻。

張君毅向界面新聞表示,在迫切需要塑造車型差異化的當下,汽車公司傾向于具備高階智駕產(chǎn)品能力,這同時有助于企業(yè)塑造智能前沿的品牌形象,但同時也要突破低成本可落地的L1/L2乃至L3的解決方案。

技術創(chuàng)新只有投入大批量的生產(chǎn),才有可能盈利。一位激光雷達產(chǎn)業(yè)鏈人士向界面新聞表示,目前智駕硬件配置正在快速進入快速降本階段。激光雷達從前兩年的單顆萬元已降至3000元,未來將降至1000元甚至更低,滿足各個車型的需求。

正如特斯拉開創(chuàng)了當前新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的先河。當有了標桿性的企業(yè)向市場推出了獨一無二體驗的智駕產(chǎn)品,智能駕駛“千元機”時代或將到來。

未經(jīng)正式授權嚴禁轉載本文,侵權必究。