界面新聞記者 | 楊詩涵
汽車工業(yè)發(fā)展百余年間，來自歐美日韓的制造商輪番占據(jù)全球銷量排行的高位。中國汽車也在近70年時間里從無到有、從弱到強。回望2023，自主品牌強勢崛起仍是全年車市的關(guān)鍵詞。
正是在這一年，中國汽車品牌首次躋身全球銷量前十，超越一眾合資品牌完成追隨到引領(lǐng)的蛻變。根據(jù)調(diào)查公司MarkLines的數(shù)據(jù)，比亞迪今年上半年全球新車銷量同比增長96%至125萬輛，位居品牌銷量第十。
將時間線拉長，不難發(fā)現(xiàn)中國汽車制造商近年來正在蠶食合資品牌的市場份額。正如美國傳統(tǒng)品牌在上世紀(jì)80年代沒有認(rèn)真對待來自日系汽車的威脅，歷史隨著中國成為電動汽車強國再次重演。比亞迪在2021年未能進入世界排行前20名，2022年全面停止燃油整車生產(chǎn)后上升至第16名，今年上半年排位則已經(jīng)超越寶馬。
能否坐穩(wěn)排名還有待時間驗證，但在2023年更多的中國汽車公司已經(jīng)毫不掩飾成為世界級品牌的野心。除在國內(nèi)新能源市場高歌猛進外，越來越多的自主品牌汽車開始積極開拓國外市場。
當(dāng)傳統(tǒng)燃油汽車制造商仍在適應(yīng)席卷而來的電動化浪潮時，中國自主品牌已經(jīng)通過新能源優(yōu)勢搶占新興市場，通過先進的技術(shù)、自研降低成本和更高的性價比擴大市場占有率。
中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年自主品牌乘用車銷量達(dá)到了598.6萬輛，首次實現(xiàn)了半年度市場份額過半，超越合資品牌達(dá)到53.1%。11月，合資品牌與自主品牌的差距進一步拉大，后者以59.7%的市場份額鞏固了優(yōu)勢地位。
合資品牌自2021年起出現(xiàn)下滑，今年頹勢仍未止住，一些汽車制造商已經(jīng)正式宣布告別全球主要汽車消費市場中國。廣汽三菱銷量跌至谷底后無力挽回，10月決定退出中國的整車生產(chǎn)；擁有16年歷史的謳歌也于年初停產(chǎn)退市；斯柯達(dá)新一代車型將不會在國內(nèi)上市。
明年自主品牌份額有望持續(xù)提升。吉利汽車、長安汽車、奇瑞汽車和上汽乘用車銷量維持同比高速增長態(tài)勢。交銀國際研報指出，自主品牌未來將繼續(xù)搶占新能源市場。
連續(xù)兩月月銷突破30萬的比亞迪同比增速雖然放緩，但已有計劃進入東南亞和拉美等新興市場；在外國汽車難以進入而聞名的日本市場密集展開相關(guān)布局。
長城、長安、上汽、奇瑞等更多品牌也在加速開拓全球版圖。興業(yè)證券預(yù)計，今明兩年中國乘用車出口銷量將分別同比增長66%和30%，進一步提升品牌全球知名度。
展望2024，自主品牌中是否會誕生首家全球級汽車公司？如果會，這一頭銜將花落誰家？
奧緯咨詢董事合伙人張君毅告訴界面新聞，“目前比亞迪在明年成為世界級汽車品牌的潛力可能更大，其他企業(yè)中長安也在進行突破”。
國產(chǎn)新能源汽車高速發(fā)展的背景下，一枝獨秀的比亞迪已經(jīng)成為銷冠。自上半年位居全球品牌銷量第十后，比亞迪在第三季度的排行榜中再進一步，超越鈴木來到第9名。
其余自主品牌中，長安和吉利今年累計銷量亦在150萬左右，有望在明年上榜。
合資品牌正在中國走下坡路，但從全球體量上看仍普遍領(lǐng)先自主品牌。雖然中國汽車公司向全球品牌發(fā)起沖擊，但從銷售的絕對數(shù)量看仍然與頂尖品牌存有差距。
從全球銷量300萬到500萬的背后，不僅僅是交付量提升那么簡單。張君毅表示，銷量規(guī)模的跨越式提升背后是體系組織和整體運營能力的提高，世界級汽車公司都需要適應(yīng)全球的發(fā)展，并根據(jù)不同的市場需求定制產(chǎn)品。
想要全球范圍取得長遠(yuǎn)發(fā)展，中國的汽車公司還需要打造出一個類似豐田“精益生產(chǎn)”的獨屬于中國汽車設(shè)計制造體系的概念。
汽車分析師章一超告訴界面新聞，成為全球品牌不僅是總銷量，還要看品牌的核心價值是否能在全球立足?！氨热绫捡Y的豪華、寶馬的運動，要有一個讓全球用戶聽到這個品牌后立即能聯(lián)想到的價值點?！?/p>
對于世界級品牌而言，不能僅將目光放在某一單一市場，在海外開展生產(chǎn)和運營也相當(dāng)重要。章一超表示，讓海外客戶真正接受并且實現(xiàn)可持續(xù)的增長，品牌勢必涉及到渠道和海外研發(fā)及生產(chǎn)的建設(shè)。
縱觀歷年榜上有名的汽車公司，大多經(jīng)歷了完整的全球化發(fā)展歷程。通用和克萊斯勒曾積極將美式車引入歐洲，主打燃油經(jīng)濟性的日系汽車品牌則在石油危機后擴大在美國的市場份額。
眼下，純電汽車銷量追平特斯拉的比亞迪在國內(nèi)的增長速度趨緩，品牌正在效仿前人走上類似的出海之路。出口呈現(xiàn)高速增長態(tài)勢，前三季度出口同比增長超520%。
全球化戰(zhàn)略加速升級的還有長安汽車，將向泰國全面導(dǎo)入深藍(lán)、阿維塔、長安啟源三大品牌，還將在當(dāng)?shù)亟⒛戤a(chǎn)規(guī)模20萬輛的新能源汽車生產(chǎn)基地。泰國是東南亞地區(qū)的汽車生產(chǎn)和消費中心，在此建廠除對東南亞有較強的輻射帶動作用外，還有助于開拓全球右舵市場。
中國汽車制造商已于今年首次進入前十，凈利潤和盈利能力仍有提升空間。第三季度，豐田汽車凈利潤為1.28萬億日元（約合人民幣639億元），大眾汽車公布營業(yè)利潤為48.94億歐元（約合人民幣383億元），中國自主品牌相對落后。
自研芯片是提升汽車制造商利潤水平和競爭力的一條路徑。我國汽車芯片約九成依賴進口，但在疫情等事件性因素疊加作用下越來越多的公司試圖實現(xiàn)汽車半導(dǎo)體國產(chǎn)替代。
當(dāng)前，比亞迪正在廣泛布局功率半導(dǎo)體、控制類芯片、傳感器等業(yè)務(wù)，上汽、奇瑞、長城等今年在研發(fā)車規(guī)級芯片上也有進展，未來有望進一步在世界格局的競爭中構(gòu)筑品牌護城河。
全球化的另一重挑戰(zhàn)在于適應(yīng)目標(biāo)市場的規(guī)則。歐盟新電池法將嚴(yán)格管控碳足跡，而當(dāng)前中國乘用車企業(yè)尚未得到平等進入美國市場的機會。
為此，比亞迪于2021年啟動坪山工業(yè)園“零碳園區(qū)”項目建設(shè)，長安汽車與寧德時代和深藍(lán)汽車的合資科技生產(chǎn)制造公司在成立之初便展開全綠電探索。
與此同時，比亞迪、長城、長安等自主品牌已經(jīng)在拉美等新興市場市場展開布局。墨西哥地理位置優(yōu)越且擁有自由貿(mào)易協(xié)定優(yōu)勢，比亞迪近期被曝當(dāng)?shù)?a href="http://learnwithfaith.com/article/10565656.html" target="_blank">建廠事宜取得進展。
更多品牌則已經(jīng)在東盟地區(qū)取得發(fā)展，比亞迪連續(xù)十個月位居泰國純電動汽車銷量第一。當(dāng)石油經(jīng)濟顯現(xiàn)出放緩傾向，比亞迪、長城等加速攻占中東新能源汽車市場。
張君毅指出，全球化發(fā)展中不同的汽車公司增長的市場和方向不同，但總體來說各品牌會在一些重要的市場進行競爭。“這些市場的潛力會決定未來發(fā)展的上限。”