文｜新莓daybreak 張芮白
編輯｜翟文婷
智界S7發(fā)布會兩天前，華為拆分汽車業(yè)務(wù)的消息公布。原本是華為汽車交出的第二份作業(yè)，但是車BU獨(dú)立的新聞，轉(zhuǎn)移了外界的關(guān)注焦點(diǎn)。
華為車BU在過去成立的四年時(shí)間里，因?yàn)閹讉€(gè)核心問題，始終處于風(fēng)口浪尖：
華為造車與否的針對所在；華為汽車解決方案模式之爭的執(zhí)行角色；車BU負(fù)責(zé)人幾經(jīng)變化；最重要的是，車BU是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)單元，貢獻(xiàn)的營收在集團(tuán)占比忽略不計(jì)。
這些因素導(dǎo)致，分拆車BU是被醞釀了一年多時(shí)間。
11月28日智界S7發(fā)布會現(xiàn)場，余承東提到，「華為車業(yè)務(wù)走向獨(dú)立運(yùn)營，也引入投資。長安率先合作，智選車的幾個(gè)合作伙伴也收到了邀請，同時(shí)也歡迎中國更有實(shí)力的車廠，比如一汽來參與，共同打造領(lǐng)先的、極致的智能汽車解決方案的產(chǎn)品?！?/p>
理想創(chuàng)始人李想將此舉描述為，「類似的成功案例有聯(lián)合電子。華為相當(dāng)于博世，而上汽相當(dāng)于長安?！?/p>
晚點(diǎn)LatePost分析當(dāng)前局面是：華為將包括智能駕駛解決方案等5大業(yè)務(wù)注入合資公司，是分拆了過去4年的果實(shí)，但保留了芯片、云等火種。分拆使得華為卸下了資產(chǎn)包袱，引入外部資金共同分擔(dān)成本。也讓華為與合作車企的利益有了股權(quán)保障，華為把客戶變成股東，把智選車模式固定下來。而新組建的合資公司，將成為了華為車企聯(lián)盟的中臺。
幾個(gè)月前，很可能華為的思路還沒有這么清晰，余承東主導(dǎo)的智選車模式標(biāo)桿問界陷入困境。問界M7的觸底反彈，智界S7推出后，生態(tài)矩陣雛形也意味著具象化，這些給了車BU分拆的底氣。
從問界和智界這兩款產(chǎn)品，大概可以看出「界」字家族的共通特性，以及差異，一定程度上也就能知道華為對汽車的思路和想法。
智界VS問界之差異
雖然都屬于「界」字家族，問界和智界打的是差異牌。
智界主打中型純電轎車市場，對標(biāo)特斯拉。發(fā)布會上，余承東多次進(jìn)行智界和特斯拉Model S的參數(shù)對比，仿佛是貼著特斯拉在打。
比如空間利用率，智界S7采用的OneBox設(shè)計(jì)理念，空間可用率可達(dá)88%，而Model S為78.5%。
再比如，智界S7的風(fēng)阻系數(shù)為0.203，Model S則是略高的0.208；關(guān)于續(xù)航，智界S7實(shí)現(xiàn)855公里的續(xù)航，Model S最高可達(dá)715km；百公里電耗，智界S7為12.4kWh，Model S為17.5 kWh?？傊黜?xiàng)指標(biāo)，智界S7都優(yōu)于特斯拉。
問界目前定位中大型SUV，且走增程路線。（雖然此前問界M5也出過純電版本，但如今熱賣的新M7只有增程版本。）眾所周知，問界給自己找的對手，也是增程的行業(yè)頭部——理想。
從一開始，問界就在與理想暗戳戳較勁。晚點(diǎn)LatePost曾報(bào)道，余承東在M7的產(chǎn)品立項(xiàng)要求，「理想 ONE 有什么，我們就要什么?！?/p>
你可以理解為這是一種學(xué)習(xí)模仿，但更多是下戰(zhàn)書，所以理想不敢無視也不敢小覷。
李想今年6月在微博直呼，去年被問界打殘。而在國慶前的理想戰(zhàn)略會上，理想高層傳達(dá)出高壓信號，「讓此前一些不理解華為、不重視華為的人，緊張起來」。
除去定位和對標(biāo)不同，問界和智界的配置也不盡相同。
雖然都是華為的技術(shù)方案，智界S7首發(fā)搭載了最新版本的鴻蒙座艙4.0，問界兩款車型則為3.0版本。兩個(gè)版本的區(qū)別在于功能的升級，后發(fā)的4.0顯然更智能，包括3D車控桌面、方舟引擎，同時(shí)搭載盤古大模型AI能力，讓車載的小藝更聰明，如智能推薦加油站等。
至于智駕系統(tǒng)，智界S7與問界新M7一樣，是HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛輔助系統(tǒng)。不同的是，智界S7配備了華為自研的192線激光雷達(dá)，問界的激光雷達(dá)來自第三方供應(yīng)商。
此外，智界還應(yīng)用了兩項(xiàng)華為的首發(fā)技術(shù)：
一是，無人代客泊車。用余承東的話說，「自己會開，自己能?！?。發(fā)布會上，智界S7就是以無人駕駛的方式亮相。
二是，智界首發(fā)搭載了途靈智能底盤。各種復(fù)雜名詞背后指向許多好處：可以提前150m感知路障；在感知顛簸路面時(shí)，智能調(diào)節(jié)CDC阻尼，提升濾振性，讓沖擊度下降15%等。
這兩項(xiàng)首發(fā)技術(shù)是針對智界的轎車車型專門定制的，還是智界正好趕上了華為的開發(fā)進(jìn)度，目前不得而知。新莓daybreak曾就此問題詢問華為智界，但是沒有得到相應(yīng)的回復(fù)。
智界vs問界之相同
智界和問界都是華為智選車模式下的產(chǎn)物。
在提供智能汽車解決方案的基礎(chǔ)上，華為與車企聯(lián)合開發(fā)車型，深度參與產(chǎn)品定義、造型設(shè)計(jì)、營銷、用戶體驗(yàn)等環(huán)節(jié)。
也就是說，華為對于造什么車、怎么賣車，有非常大的話語權(quán)。
直接表現(xiàn)是，智界S7和問界目前的兩款車型均搭載了華為的鴻蒙座艙和高階智能駕駛系統(tǒng)。兩個(gè)品牌的車型外觀都遵循了華為一貫的設(shè)計(jì)語言，簡約、純凈。同時(shí)，兩個(gè)品牌共享華為的銷售網(wǎng)路，都可以在華為商城、華為門店或授權(quán)門店訂購。
賽力斯和奇瑞最重要的共通之處在于，這兩家車企都曾積極入局新能源行業(yè)，均沒有太大起色。
2016年，當(dāng)時(shí)還是小康股份的賽力斯登陸A股，并斥資3000萬美元成立新能源汽車品牌「SF MOTORS公司」，通過重金收購海外成熟資產(chǎn)，逐漸積累三電技術(shù)，但商業(yè)化之路遇阻。
2020年，首款電動汽車「賽力斯SF5」開啟交付，全年僅賣出732輛。小康股份當(dāng)年共計(jì)虧損22.34億元。
奇瑞比賽力斯入局新能源甚至更早。2010年4月，奇瑞新能源汽車公司就已成立。但直到去年銷量才有所起色。奇瑞前董事長尹同躍尹同躍感慨：「奇瑞在新能源車方面起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集?！?/p>
2022年1月-10月，奇瑞新能源汽車?yán)塾?jì)銷量達(dá)20.7萬輛，同比增長182%。奇瑞新能源總經(jīng)理鮑思語信心滿滿：「奇瑞新能源銷量已經(jīng)位列中國第三，世界第九的位置。我們的目標(biāo)是要做精品智能小車第一名?！?/p>
成績得益于兩個(gè)爆款車型，奇瑞小螞蟻在去年10月累計(jì)突破30萬銷量，奇瑞QQ冰淇淋在上市一年內(nèi)，銷量突破11萬。
可惜好景不長，2023年1-9月份，奇瑞新能源汽車的累計(jì)上險(xiǎn)量7.12萬輛，相比去年13.59萬輛同比下滑47.59%，幾乎等于腰斬，處境不太好。
所以兩家車企面對華為的合作橄欖枝，毫不猶豫地接下，且愿意高度配合華為的戰(zhàn)略合作訴求。除生產(chǎn)制造外，幾乎其他環(huán)節(jié)都是由華為主導(dǎo)。
甚至兩家車企的一把手對華為更多表現(xiàn)出學(xué)習(xí)的態(tài)度。
賽力斯董事長張興海曾在內(nèi)部組織編撰了一本《小康發(fā)展基本法》，參考對象是《華為基本法》，執(zhí)筆也是同一個(gè)人。
尹同躍更是直言，「華為有太多值得學(xué)習(xí)的地方，買書，上大學(xué)是學(xué)不到真經(jīng)的，只有跟華為并肩作戰(zhàn)一塊干，才能學(xué)到華為的真經(jīng)?！箵?jù)汽車商業(yè)評論報(bào)道，奇瑞的瑤光實(shí)驗(yàn)室就是受華為2012實(shí)驗(yàn)室啟發(fā)下打造。
鴻蒙智行生態(tài)
如果說問界M7是華為汽車BU起死回生的標(biāo)志，智界S7則是余承東智選模式成功的二次驗(yàn)證。
智界S7的預(yù)發(fā)布會上，余承東開始用了很大篇幅來講華為的技術(shù)賦能，并將智選模式賦予了一個(gè)全新的名字，鴻蒙智行。
余承東稱，「該模式是幫助車廠打造消費(fèi)者真正喜愛與信賴、用戶體驗(yàn)好的產(chǎn)品，從而獲得很高的NPS值（凈推薦值）?！?/p>
以一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)識對外輸入，能避免各個(gè)品牌的內(nèi)耗，還能加強(qiáng)消費(fèi)者的認(rèn)同。這一變化已得到具體的行動落實(shí)，就在最近舉辦的廣州車展上，問界和智界在同一個(gè)展臺展出，鴻蒙智行的logo懸掛在正中央。
同時(shí)，這也意味著，在不造車原則下，華為從工業(yè)設(shè)計(jì)，到所有解決方案，到銷售等關(guān)鍵環(huán)節(jié)都深度參與，已無限接近于自己造車。
界面新聞報(bào)道，在與華為的合作中，賽力斯讓渡了足夠大的權(quán)力。在華為沒有涉足的內(nèi)外飾件、車身系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)等傳統(tǒng)零部件板塊，華為可以參與到供應(yīng)鏈之中，甚至可以決定對核心供應(yīng)商的重整挑選。
賽力斯、奇瑞之外，鴻蒙智行陣營還有江淮、北汽，同樣以「x界」命名。如余承東所言，各家車企的產(chǎn)品并不沖突，有的做SUV，有的做轎車，有的做MPV，反而可以組合起來共同發(fā)揮作用。
隨著后續(xù)產(chǎn)品的推出，華為將有可能打造覆蓋各類車型的產(chǎn)品矩陣，從而與競爭對手抗衡，而規(guī)?；?yīng)也將攤薄成本，以保證這一模式持續(xù)的造血能力和長久發(fā)展。
去年12月，余承東直言華為車BU是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)，每年研發(fā)投入超過100億元， 2023 年上半年，華為智能車業(yè)務(wù)的營收為 10 億元，占集團(tuán)總體比例不足千分之三。并立下了2025年華為車BU實(shí)現(xiàn)盈利的目標(biāo)。
從現(xiàn)實(shí)考慮，這一目標(biāo)依舊艱巨。華為需要加快步伐，以賽力斯為標(biāo)桿，邀請更多的車企加入，造更多的車。
11月26日，華為智能汽車解決方案BU分拆為獨(dú)立子公司，并放出至多40%的股權(quán)對外融資。
長安汽車發(fā)布公告稱，已與華為簽署《投資合作備忘錄》。賽力斯隨后發(fā)布公告，稱已收到華為新公司的投資邀請。
余承東在本次發(fā)布會稱，「智選車的幾個(gè)合作伙伴也收到了邀請，同時(shí)也歡迎中國更有實(shí)力的車廠，比如一汽來參與，共同打造領(lǐng)先的、極致的智能汽車解決方案的產(chǎn)品?！?/p>
這或許便是華為加快步伐的第一個(gè)動作。盡管還有很多未知，但可以確定的是，華為在汽車行業(yè)的存在感將會越來越強(qiáng)。