文|光子星球 石昕羽
編輯|吳先之
“華為車業(yè)務(wù)走向獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，也引入投資。長(zhǎng)安率先合作了，智選車的幾個(gè)合作伙伴也收到了邀請(qǐng)。我們歡迎我們的合作伙伴，以及像一汽等等這樣中國(guó)更有實(shí)力的車廠來(lái)參與共建，共同來(lái)打造領(lǐng)先的極致的智能汽車解決方案的產(chǎn)品。”
在華為智能汽車解決方案BU剛獨(dú)立后兩天，余承東今天出席智界S7及華為全場(chǎng)景發(fā)布會(huì)，再次強(qiáng)調(diào)了華為汽車業(yè)務(wù)的核心，“我們幫助車企造好車，幫助車廠賣好車，是我們堅(jiān)定不移的方向。無(wú)論是怎么樣，我們都要把產(chǎn)品體驗(yàn)打造到極致?！?/p>
上周末，長(zhǎng)安汽車在發(fā)布的“關(guān)于簽署《投資合作備忘錄》的公告”中，正式宣布了將與華為成立一家新的合資公司，新公司將納入原華為智能汽車解決方案BU下的智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺(tái)、智能車云、AR-HUD與智能車燈等業(yè)務(wù)。
這意味著華為將汽車BU整體剝離，業(yè)務(wù)分拆后將有可能在未來(lái)獨(dú)立登陸資本市場(chǎng)，而這距離任正非五年來(lái)第十次重申“華為不造車”僅僅過(guò)去半年之久。
對(duì)于沒(méi)有上市的華為來(lái)說(shuō)，將汽車BU分拆，將會(huì)使華為自有業(yè)務(wù)中第一次出現(xiàn)外部股權(quán)融資的情況，而且華為放出的比例高達(dá)40%。
任正非在此時(shí)松口，同意將汽車BU用很不華為的方式推向市場(chǎng)，看得出華為從上到下希望扭轉(zhuǎn)汽車BU持續(xù)虧損的現(xiàn)狀。
自華為智能汽車解決方案BU成立四年半以來(lái)，已經(jīng)累計(jì)投資超過(guò)30億美元，但從去年到今年上半年，該業(yè)務(wù)的營(yíng)收只占華為總營(yíng)收的0.3%，入不敷出的情況始終存在，距離任正非“加強(qiáng)商業(yè)閉環(huán)”的要求相去甚遠(yuǎn)。此時(shí)將汽車業(yè)務(wù)剝離，是華為破釜沉舟的決定，長(zhǎng)安入局短期將緩解汽車業(yè)務(wù)的壓力。
從更大的角度上看，華為與長(zhǎng)安汽車又將激蕩國(guó)內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)。
繼續(xù)試錯(cuò)，還是穩(wěn)中求勝？
進(jìn)入2023年，華為汽車BU的動(dòng)作頗為頻繁，在問(wèn)界M5和老款M7銷量持續(xù)低迷的上半年，從車主更換車標(biāo)，到線下門(mén)店和廣告標(biāo)識(shí)，一度鬧出了“AITO問(wèn)界”變“HUAWEI問(wèn)界”的風(fēng)波。
這一方面是消費(fèi)者對(duì)華為品牌賦能汽車實(shí)現(xiàn)價(jià)值提升的訴求，另一方面是華為對(duì)以“幫車企造好車”的初衷進(jìn)入市場(chǎng)后收效甚微的無(wú)奈，希望借由華為品牌和渠道優(yōu)勢(shì)給問(wèn)界造勢(shì)，也能提高華為汽車BU的業(yè)務(wù)聲量。
但任正非和徐直軍隨即出面強(qiáng)調(diào)“華為不造車”，給了余承東巨大壓力，后者只能在公開(kāi)場(chǎng)合尷尬回應(yīng)來(lái)化解爭(zhēng)議。
彼時(shí)華為智能汽車解決方案尚未出現(xiàn)新問(wèn)界M7這樣的爆款，從內(nèi)而外或許都在對(duì)華為的技術(shù)實(shí)力和研發(fā)投入與資源究竟能給車企帶來(lái)什么而產(chǎn)生疑慮，面對(duì)連年的巨額虧損，將HUAWEI品牌直接賦予汽車業(yè)務(wù)，無(wú)疑是一件有風(fēng)險(xiǎn)的事。
隨著新問(wèn)界M7上市即成2023年現(xiàn)象級(jí)爆款，進(jìn)入下半年，華為智選車模式成為了當(dāng)下新能源最大的攪局者。與奇瑞合作的智界S7，與長(zhǎng)安、寧德時(shí)代合作的阿維塔12相繼上市，再到問(wèn)界M9盲訂單量超過(guò)3.3萬(wàn)的佳績(jī)，汽車行業(yè)總算能夠體會(huì)到手機(jī)廠商心中“華為來(lái)了”的分量。
下半年華為汽車業(yè)務(wù)峰回路轉(zhuǎn)，無(wú)論是智選車模式還是HI模式，都取得了超乎預(yù)期的成績(jī)，在汽車業(yè)務(wù)初見(jiàn)成效時(shí)，也讓華為看到了該業(yè)務(wù)絕佳的商業(yè)化路徑和盈利可能性。外部向好緩解了內(nèi)部壓力，余承東升任智能汽車解決方案BU董事長(zhǎng)。
在余承東親自出席阿維塔12發(fā)布會(huì)時(shí)，關(guān)于智選車模式和HI模式，在華為內(nèi)部誰(shuí)更有優(yōu)先級(jí)的爭(zhēng)議也隨之消散，兩種模式在連年的試錯(cuò)與糾錯(cuò)中形成了可持續(xù)性的商業(yè)化路徑，兩種模式同時(shí)作為華為汽車業(yè)務(wù)接下來(lái)的發(fā)展核心，在提升團(tuán)隊(duì)效率，精簡(jiǎn)收縮戰(zhàn)線的同時(shí)，也可以讓更多合作伙伴有不同的選擇，提升業(yè)務(wù)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
在此時(shí)獨(dú)立分拆汽車業(yè)務(wù)并成立新公司，是華為對(duì)盈利的迫切和多效并舉的決心。
智選車模式下，華為并未從根本上跳出既有框架和體系，有華為品牌價(jià)值、市場(chǎng)積淀以及研發(fā)實(shí)力加持。不過(guò)問(wèn)題在于，如果繼續(xù)待在華為體系內(nèi)，既放不開(kāi)手腳，也無(wú)法讓車企放下戒心。
當(dāng)汽車業(yè)務(wù)在下半年有所起色，并產(chǎn)出成果時(shí)，將其推向市場(chǎng)，可以實(shí)現(xiàn)更多市場(chǎng)化運(yùn)作，不再局限的合作方式，能夠使得利益最大化，長(zhǎng)安汽車是第一個(gè)，后續(xù)肯定還會(huì)有其它合作伙伴入股，從這個(gè)層面來(lái)看，新公司業(yè)務(wù)方向即便和智選車模式相似，但應(yīng)該也是2.0，3.0版本。
不下場(chǎng)，但勝似下場(chǎng)
和長(zhǎng)安合作的新公司會(huì)不會(huì)再推出一個(gè)“阿維塔”？是消費(fèi)者和合作伙伴都很好奇的，就像長(zhǎng)安汽車公告發(fā)出不久，賽力斯就緊急發(fā)出一則聲明，新公司的成立不會(huì)對(duì)華為和賽力斯合作的問(wèn)界品牌產(chǎn)生影響，車主權(quán)益和服務(wù)也都一直存在。
和奇瑞合作的智界品牌今天正式發(fā)布首款車型，余承東也說(shuō)過(guò)之后會(huì)和江淮與北汽合作智選車模式，打造另外兩“界”，而且長(zhǎng)安和華為已經(jīng)合作推出了進(jìn)軍高端市場(chǎng)的品牌阿維塔，盡管華為官方說(shuō)原則上不從事與新公司業(yè)務(wù)范圍相競(jìng)爭(zhēng)的業(yè)務(wù)，但新公司的出現(xiàn)，或多或少會(huì)對(duì)上述品牌產(chǎn)生影響。
在剛剛結(jié)束的廣州車展上，華為的智選車業(yè)務(wù)改名升級(jí)為“鴻蒙智行”，顧名思義，是將華為汽車業(yè)務(wù)的這一條路徑更清晰明確的進(jìn)行了定義，同時(shí)也表征著華為對(duì)于產(chǎn)品的深度參與度。
盡管華為始終宣稱不造車，只是幫車企造好車，但華為在智選車模式下，深度介入到了產(chǎn)品定義、開(kāi)發(fā)、設(shè)計(jì)、技術(shù)運(yùn)用、渠道搭建和銷售等多方面，并且對(duì)汽車銷售額的分成比例也不低，因此曾經(jīng)就有言論稱華為不造車，但智選車模式的“強(qiáng)勢(shì)”，不可避免地降低了合作車企的重要性。
以至于華為在尋找合作伙伴時(shí)，央國(guó)企和較大的民企一般不會(huì)接受，而且由于市場(chǎng)的直接競(jìng)爭(zhēng)，造車新勢(shì)力也不會(huì)和華為合作，因此只能去合作一些對(duì)話語(yǔ)權(quán)不那么看重的小廠，其商業(yè)性質(zhì)還是較為單一。
因此分拆汽車業(yè)務(wù)成立新公司，應(yīng)該是華為對(duì)業(yè)務(wù)本身定位的進(jìn)一步強(qiáng)化和定調(diào)，留給其它合作伙伴40%的股份，也是和鴻蒙智行相比，釋放出更多的話語(yǔ)權(quán)，將自己“智能汽車解決方案供應(yīng)商”的角色平臺(tái)化。
這是在對(duì)外界示好，也是將汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展方向和路徑所做的進(jìn)一步規(guī)劃，這樣來(lái)看，新公司的運(yùn)作模式也許是過(guò)去HI模式的升級(jí)，華為提供智能汽車全棧解決方案，智能座艙、智能駕駛、智能車云、MDC計(jì)算平臺(tái)等，做好供應(yīng)商的角色，讓步話語(yǔ)權(quán)。
獨(dú)立之后的看點(diǎn)
在長(zhǎng)安和華為宣布合作成立新公司的第一日，長(zhǎng)安汽車早盤(pán)一字漲停，總市值來(lái)到1940億，比上一個(gè)交易日增加了176億，最近三個(gè)交易日，長(zhǎng)安汽車總市值一度增加了323.4億。
股價(jià)的上漲，是外界對(duì)長(zhǎng)安與華為合作未來(lái)的無(wú)限期許，在得到重慶國(guó)資青睞后，華為在新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)、渠道優(yōu)勢(shì)，以及華為的品牌價(jià)值，是受到了官方認(rèn)可。
長(zhǎng)安旗下的新能源品牌已經(jīng)有長(zhǎng)安深藍(lán)和長(zhǎng)安啟源，但是在深藍(lán)和啟源所在的10萬(wàn)-20萬(wàn)區(qū)間，比亞迪牢牢占據(jù)著市場(chǎng)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，作為布局新能源最早的國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)車企之一，長(zhǎng)安汽車在新能源領(lǐng)域的發(fā)展始終不如意。
因此長(zhǎng)安在今年也開(kāi)始試圖尋求在新能源賽道上找到錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)的方式，比如剛剛和蔚來(lái)達(dá)成在換電業(yè)務(wù)上的合作，之后也許會(huì)推出純電換電車型，通過(guò)差異化模式來(lái)與比亞迪競(jìng)爭(zhēng)，而與華為的合作，可以看作是在智駕和智能座艙方面意圖彎道超車，畢竟比亞迪在智能化方面還沒(méi)有形成優(yōu)勢(shì)。
而且如若像上文所述，新公司是華為過(guò)去HI模式的迭代升級(jí)，那在長(zhǎng)安與華為的合作中，阿維塔將占據(jù)著更重要的角色，極具前衛(wèi)和大膽的設(shè)計(jì)，加上華為智駕和座艙的加持，長(zhǎng)安意圖在高端化上不再落后于正在高端化起勢(shì)的比亞迪。
華為在技術(shù)和研發(fā)之外，本身在設(shè)計(jì)、終端和渠道上同樣有優(yōu)勢(shì)，而長(zhǎng)安在零部件、銷售端、汽車生態(tài)建設(shè)方面在國(guó)內(nèi)是領(lǐng)先的，雙方的合作將會(huì)比與賽力斯的合作更能覆蓋到汽車全產(chǎn)業(yè)鏈。
而且和問(wèn)界相比，在華為將身份抽離出來(lái)，只做解決方案供應(yīng)商，當(dāng)汽車品控、口碑和銷量出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，對(duì)自身品牌的反噬作用不再嚴(yán)重，可以和合作伙伴共同分擔(dān)壓力。
更重要的是，無(wú)論是長(zhǎng)安還是接下來(lái)的其它伙伴，當(dāng)華為用新公司的業(yè)務(wù)模式和市場(chǎng)表現(xiàn)說(shuō)服更多的車企加入，對(duì)于分拆的汽車業(yè)務(wù)來(lái)說(shuō)，才能實(shí)現(xiàn)“商業(yè)閉環(huán)”的初衷。
余承東在上半年的那次造車爭(zhēng)議中說(shuō)，“對(duì)一個(gè)行業(yè)，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向?！毙鹿镜某闪?，也許是他找到了方向。