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理想智駕,真的落后了嗎?

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理想智駕,真的落后了嗎?

引入第三方供應(yīng)商,能讓理想彎道超車(chē)嗎?

圖片來(lái)源:界面新聞|范劍磊

文|雷科技

除了11月17日拉開(kāi)帷幕的廣州車(chē)展,近期汽車(chē)圈最熱鬧的事件,莫過(guò)于何小鵬和余承東的口水仗。

從余承東在朋友圈發(fā)文暗諷“某些車(chē)企一把手”連AEB都沒(méi)搞清楚是什么,到何小鵬回懟“非行業(yè)的(人士)急了,不知道他急什么”,雙方你來(lái)我往,一時(shí)好不熱鬧。

在何小鵬和余承東“激戰(zhàn)正酣”之際,也有人呼吁李想趕緊加入群聊,畢竟看熱鬧總是不嫌事大。但李想完全沒(méi)有接招的意思,只是在微博留下一句“不和華為吵架,實(shí)在吵不過(guò)呀”,便轉(zhuǎn)身隱入人潮。

李想這句回復(fù)有幾分戲謔幾分真心,外人很難揣測(cè)。但有一個(gè)事實(shí)的肯定的:在智能駕駛這座權(quán)力金字塔中,華為、小鵬的站位都比理想靠前。不主動(dòng)卷入漩渦中心,既是想明哲保身,也是因?yàn)槿狈ψ銐虻牡讱狻?/p>

對(duì)理想來(lái)說(shuō),現(xiàn)在最重要的是提升自己的研發(fā)實(shí)力。日前,有消息稱理想已正式引入智能駕駛企業(yè)輕舟智航作為第三方供應(yīng)商,該項(xiàng)目由李想親自跟進(jìn)。從堅(jiān)持全棧自研到引入第三方供應(yīng)商,理想無(wú)疑是想加快研發(fā)進(jìn)程,追趕前方的對(duì)手。

不功不過(guò),理想智駕困于“平庸”

評(píng)價(jià)一家車(chē)企的智能駕駛實(shí)力,不是一件容易的事情。因?yàn)橹悄荞{駛涉及的難點(diǎn)很多,技術(shù)路線復(fù)雜且流派林立,難以一概而論。不過(guò)最能體現(xiàn)研發(fā)實(shí)力的核心技術(shù),離不開(kāi)這幾個(gè):軟硬件系統(tǒng)、智能感知方案、芯片算力。

目前,理性Air、Pro車(chē)型搭載AD Pro高速導(dǎo)航輔助駕駛系統(tǒng),Max車(chē)型則搭載AD Max全場(chǎng)景智能駕駛系統(tǒng),全部都是終身零訂閱費(fèi)。高速公路是理想智駕應(yīng)用最廣泛的場(chǎng)景,自主超車(chē)、調(diào)速、自助出入匝道、識(shí)別近距離加塞一應(yīng)俱全。在高速行駛場(chǎng)景之外,還配備了自動(dòng)泊車(chē)、自動(dòng)緊急制動(dòng)等基礎(chǔ)功能。

單就性價(jià)比而言,理想智駕對(duì)得起用戶。但尷尬之處在于,這些基礎(chǔ)功能別的競(jìng)品也有,理想在感知、算力、系統(tǒng)任何一個(gè)方面都算不上出眾。

和特斯拉、小鵬、華為等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的對(duì)比,就能看到理想的局限。

在感知方案的層面,特斯拉和其他所有對(duì)手都不在一個(gè)層次,這主要得益于其研發(fā)團(tuán)隊(duì)的膽識(shí)和前瞻性,總會(huì)先人一步探索新領(lǐng)域。比如在2021年,造車(chē)新勢(shì)力仍在死磕激光雷達(dá)+高精地圖的感知方案的時(shí)候,特斯拉已經(jīng)將目光投向BEV+Transformer算法,并開(kāi)始啟用早期的用戶數(shù)據(jù)訓(xùn)練AI大模型。

早早押寶AI算法感知方案,也讓特斯拉在系統(tǒng)算力上領(lǐng)先競(jìng)品們一個(gè)身位。官方數(shù)據(jù)顯示,截止今年二季度末,特斯拉FSD的累計(jì)里程數(shù)突破3億英里,這一龐大數(shù)據(jù)庫(kù)的加持下,Dojo超算中心算力規(guī)模穩(wěn)居全球前五,在汽車(chē)圈更是一馬當(dāng)先,預(yù)計(jì)算力規(guī)模最遲明年年底將突破100 EFLOPS(每秒浮點(diǎn)運(yùn)算次數(shù))。

正因?yàn)楦兄獙用孀龅煤?,特斯拉的智能駕駛方案才會(huì)比其他車(chē)企更豐富——無(wú)論是在功能上還是在使用場(chǎng)景上。狹窄車(chē)道內(nèi)的自動(dòng)輔助轉(zhuǎn)向/加速、輔助導(dǎo)航、自主召喚、自動(dòng)輔助變道這些基本功能自不必說(shuō),最新版的FSD障礙物識(shí)別和相應(yīng)的緊急制動(dòng)機(jī)制也更加成熟,使得安全性大為提高。

在自研芯片的加持下,華為的智能駕駛解決方案算力同樣相當(dāng)出眾。其和問(wèn)界、阿維塔、瑞風(fēng)等合作伙伴打造的車(chē)型,就是最好的證據(jù)。

盛傳將于今年12月底上市的瑞風(fēng)RF8量產(chǎn)版,據(jù)悉將搭載新一代麒麟9610A車(chē)規(guī)芯片,算力將超過(guò)問(wèn)界M5搭載的麒麟990A,直追高通算力達(dá)到30TOPS的8295芯片,成為車(chē)規(guī)芯片的算力天花板之一。在大幅提升算力后,不僅能提升人機(jī)交互效果,高速智能輔助導(dǎo)航、障礙識(shí)別的準(zhǔn)確率也會(huì)有所改善。

有意思的是,有一段時(shí)間,阿維塔和問(wèn)界都在宣傳時(shí)強(qiáng)調(diào)自身的算力優(yōu)勢(shì),甚至不惜相互“拉踩”。阿維塔11就堅(jiān)稱自己搭載的華為MDC 810芯片比問(wèn)界M5智駕版算力要強(qiáng),后者則直接曬出數(shù)據(jù)回?fù)?。由此可?jiàn),華為智能駕駛方案的算力之強(qiáng),早已深入人心。

小鵬的強(qiáng),則強(qiáng)在堅(jiān)持全自研策略下掌握了完整技術(shù)閉環(huán),軟硬件、算力、AI都有涉獵,且擁有自主搭建的生產(chǎn)平臺(tái)和技術(shù)架構(gòu)“扶搖”。

2019年實(shí)現(xiàn)XPILOT 2.5行車(chē)輔助系統(tǒng)量產(chǎn)應(yīng)用,次年升級(jí)到3.0版本并開(kāi)放ACC(自適應(yīng)巡航控制)、LCC(車(chē)道居中輔助系統(tǒng))和ALC(智能輔助變道)等功能,再到今年上半年在重點(diǎn)城市開(kāi)放NGP功能,小鵬已經(jīng)提出了明年實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景輔助駕駛能力貫通的目標(biāo)。

眾所周知,小鵬熱衷于對(duì)外輸出技術(shù),和大眾合作、收購(gòu)滴滴造車(chē)業(yè)務(wù),技術(shù)的可復(fù)制性使其有機(jī)會(huì)形成規(guī)模效應(yīng)、迅速擴(kuò)大市場(chǎng)占有率——正如堅(jiān)持不造車(chē)的華為,就靠著技術(shù)輸出成為了理想最“敬畏”的對(duì)手。

如果小鵬也能走到這一步,對(duì)理想來(lái)說(shuō)必定是一個(gè)巨大的威脅。也正因?qū)κ侄甲叩锰?,理想才不得不抓緊時(shí)間。

守住利潤(rùn)、丟掉研發(fā)速度,魚(yú)與熊掌難兼得

看完這些對(duì)比,可以得出一個(gè)結(jié)論:說(shuō)理想智能駕駛落后了,可能有些武斷,但理想肯定不屬于領(lǐng)先陣營(yíng)。尤其是對(duì)比一騎絕塵的交付量,在智能駕駛領(lǐng)域的尷尬地位,讓理想這個(gè)造車(chē)新勢(shì)力新晉“一哥”的身份背上一層質(zhì)疑。

冰凍三尺非一日之寒,理想智能駕駛的落后,對(duì)應(yīng)小鵬、華為等企業(yè)的領(lǐng)先,都是一個(gè)長(zhǎng)期積累的過(guò)程。一路往前追溯,理想起步那幾年以增程式為主的設(shè)計(jì)方案,對(duì)利潤(rùn)、效益的極致追求而壓縮了研發(fā)投入,將資源都投入到保生產(chǎn)上面,都是其在智能駕駛領(lǐng)域一步步失掉身位的重要原因。

面對(duì)外界對(duì)增程式設(shè)計(jì)的抨擊,李想早些年曾多次直接開(kāi)噴,也堅(jiān)決不同意增程式汽車(chē)是落后技術(shù)的說(shuō)法,并質(zhì)疑競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的高層“毫無(wú)用戶思維”。而李想最大的底氣,自然是節(jié)節(jié)攀升的交付量,以及甩開(kāi)造車(chē)新勢(shì)力不止一條街的利潤(rùn)。

截止今年三季度,理想的毛利率已經(jīng)連續(xù)四個(gè)季度穩(wěn)定在20%以上,營(yíng)收從去年同期的93億穩(wěn)步增長(zhǎng)至346.5億元,調(diào)整后凈利潤(rùn)為34.7億元,同樣連續(xù)四個(gè)季度維持在正區(qū)間且遠(yuǎn)超市場(chǎng)預(yù)期的26億。對(duì)比之下,小鵬、蔚來(lái)仍掙扎在盈虧平衡線下方,后者甚至走到了裁員這一步,以削減開(kāi)銷(xiāo)。

魚(yú)與熊掌不可兼得,理想守住了利潤(rùn)、保住了交付量,自然要犧牲一些東西。數(shù)據(jù)顯示,理想的研發(fā)費(fèi)用一路從巔峰期的近20%下滑至10%左右,同期的小鵬、蔚來(lái)分別為26%和38%,華為、特斯拉的研發(fā)費(fèi)用率沒(méi)有那么高,投入規(guī)模卻遠(yuǎn)非其他對(duì)手可比。

智能駕駛是一個(gè)很燒錢(qián)的項(xiàng)目,而且不是短時(shí)間內(nèi)就能出成績(jī)的??陀^地說(shuō),理想當(dāng)初保量產(chǎn)、保利潤(rùn)的做法也不見(jiàn)得有錯(cuò)。換個(gè)立場(chǎng),小鵬不見(jiàn)得不羨慕理想的利潤(rùn)和量產(chǎn)水平。

只是當(dāng)理想的技術(shù)再次遭遇爭(zhēng)議時(shí),李想?yún)s選擇了沉默,沒(méi)有像之前那樣正面回?fù)敉饨绲馁|(zhì)疑。原因或許在于,這一次他沒(méi)有足夠的底氣了,銷(xiāo)量、利潤(rùn)不足以成為擋箭牌——畢竟業(yè)內(nèi)有一個(gè)共識(shí),新能源車(chē)的上半場(chǎng)要拼電動(dòng)化、拼三電系統(tǒng),下半場(chǎng)就得拼智能化、拼智能駕駛解決方案。

此前,理想也想和特斯拉、小鵬一樣,堅(jiān)持全棧自研路線。不過(guò)事實(shí)證明,自研費(fèi)時(shí)費(fèi)力,急于追趕身前對(duì)手的理想不愿意,也不敢再等。引入第三方供應(yīng)商,拿來(lái)對(duì)方現(xiàn)成的技術(shù)產(chǎn)品,無(wú)疑是一條捷徑。

只不過(guò),和全棧自研相比,第三方的參與必然會(huì)讓理想智能駕駛技術(shù)的含金量遭遇新一輪質(zhì)疑。在自研和第三方供應(yīng)商之間尋找平衡點(diǎn),并不是一件容易的事情。

全棧自研和引入第三方供應(yīng)商,理想站上分岔路口

外界對(duì)輕舟智航這家年輕且低調(diào)的企業(yè)了解不多,也很難預(yù)判其對(duì)理想的幫助能有多大。

官方資料顯示,輕舟智航成立于2019年,創(chuàng)始人于騫是一位核心感知算法、高精地圖專(zhuān)家。于騫和自動(dòng)駕駛的結(jié)緣最早可以追溯到2001年,他在清華大學(xué)本碩連讀期間,曾在人工智能?chē)?guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室研究激光雷達(dá)和立體攝像頭。后來(lái)于騫赴南加州大學(xué)深造并取得博士學(xué)位,繼而進(jìn)入谷歌工作,參與過(guò)知名自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸Waymo的早期研發(fā)工作。

在創(chuàng)立輕舟智航前,于騫潛心鉆研計(jì)算機(jī)視覺(jué)、機(jī)器學(xué)習(xí)等技術(shù)已經(jīng)有近十年的時(shí)間,無(wú)論經(jīng)驗(yàn)還是人脈都相當(dāng)豐富。在他的掌舵下,輕舟智航將目標(biāo)定得很高:專(zhuān)注針對(duì)城市復(fù)雜交通場(chǎng)景的L4級(jí)自動(dòng)駕駛解決方案,相當(dāng)于選了一條最難走的路。

輕舟智航的強(qiáng)項(xiàng)主要有兩個(gè),一是車(chē)路協(xié)同,比如城市微循環(huán)交通系,二是算法。早在2020年,輕舟智航就在國(guó)內(nèi)落地了多個(gè)“Robo-Bus”城市道路微循環(huán)交通系統(tǒng),接駁高鐵站、城市地鐵和公交樞紐,檢驗(yàn)了自己的車(chē)路協(xié)同方案。去年開(kāi)始和地平線合作,則借助后者的芯片和開(kāi)發(fā)架構(gòu)打磨智能駕駛解決方案。

理想、輕舟智航的分工、具體合作模式并未對(duì)外公布,但合理猜測(cè),理想看中的肯定是后者在算法層面的造詣。而作為輕舟智航的重要戰(zhàn)略伙伴,地平線和理想之間,想必也會(huì)有更多合作空間。畢竟理想對(duì)高算力芯片的需求也很大,地平線的J3、J5系列芯片算力即便不及華為,也屬于國(guó)內(nèi)的領(lǐng)先梯隊(duì)。

事實(shí)上,絕大部分車(chē)企在研發(fā)智能駕駛解決方案的時(shí)候,都或多或少引入過(guò)外部供應(yīng)商。就連大眾這樣的巨無(wú)霸,都能拋開(kāi)偏見(jiàn)、無(wú)視爭(zhēng)議投奔小鵬的懷抱。第三方供應(yīng)商和自研不是無(wú)法共存的兩個(gè)極端,只不過(guò)車(chē)企要在研發(fā)過(guò)程中掌握好尺度:供應(yīng)商可以充當(dāng)某些環(huán)節(jié)的拼圖,核心技術(shù)還是要靠自己。

目前,理想似乎想把城市場(chǎng)景的NOA打造成招牌,并逐步剝離高精地圖。要實(shí)現(xiàn)這個(gè)構(gòu)想,算法是很重要的,包括靜態(tài)、人車(chē)混行、擁堵?tīng)顟B(tài)下的信息處理,以及復(fù)雜路況下的路線規(guī)劃及變道、超車(chē)等功能的優(yōu)化,都需要大量數(shù)據(jù)和算法作為支撐。

輕舟智航的加入,大概率會(huì)幫助理想處理數(shù)據(jù),打磨算法。AD Max系統(tǒng)的核心技術(shù),仍掌握在理想自己手里。在這種合作模式下,理想的自主權(quán)沒(méi)有被削弱,還有人分擔(dān)壓力,自然不是壞事。

不過(guò)雙方少不了一個(gè)磨合過(guò)程,最終的效果如何,還是要靠研發(fā)成果說(shuō)話。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系原著作權(quán)人。

理想汽車(chē)

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引入第三方供應(yīng)商,能讓理想彎道超車(chē)嗎?

圖片來(lái)源:界面新聞|范劍磊

文|雷科技

除了11月17日拉開(kāi)帷幕的廣州車(chē)展,近期汽車(chē)圈最熱鬧的事件,莫過(guò)于何小鵬和余承東的口水仗。

從余承東在朋友圈發(fā)文暗諷“某些車(chē)企一把手”連AEB都沒(méi)搞清楚是什么,到何小鵬回懟“非行業(yè)的(人士)急了,不知道他急什么”,雙方你來(lái)我往,一時(shí)好不熱鬧。

在何小鵬和余承東“激戰(zhàn)正酣”之際,也有人呼吁李想趕緊加入群聊,畢竟看熱鬧總是不嫌事大。但李想完全沒(méi)有接招的意思,只是在微博留下一句“不和華為吵架,實(shí)在吵不過(guò)呀”,便轉(zhuǎn)身隱入人潮。

李想這句回復(fù)有幾分戲謔幾分真心,外人很難揣測(cè)。但有一個(gè)事實(shí)的肯定的:在智能駕駛這座權(quán)力金字塔中,華為、小鵬的站位都比理想靠前。不主動(dòng)卷入漩渦中心,既是想明哲保身,也是因?yàn)槿狈ψ銐虻牡讱狻?/p>

對(duì)理想來(lái)說(shuō),現(xiàn)在最重要的是提升自己的研發(fā)實(shí)力。日前,有消息稱理想已正式引入智能駕駛企業(yè)輕舟智航作為第三方供應(yīng)商,該項(xiàng)目由李想親自跟進(jìn)。從堅(jiān)持全棧自研到引入第三方供應(yīng)商,理想無(wú)疑是想加快研發(fā)進(jìn)程,追趕前方的對(duì)手。

不功不過(guò),理想智駕困于“平庸”

評(píng)價(jià)一家車(chē)企的智能駕駛實(shí)力,不是一件容易的事情。因?yàn)橹悄荞{駛涉及的難點(diǎn)很多,技術(shù)路線復(fù)雜且流派林立,難以一概而論。不過(guò)最能體現(xiàn)研發(fā)實(shí)力的核心技術(shù),離不開(kāi)這幾個(gè):軟硬件系統(tǒng)、智能感知方案、芯片算力。

目前,理性Air、Pro車(chē)型搭載AD Pro高速導(dǎo)航輔助駕駛系統(tǒng),Max車(chē)型則搭載AD Max全場(chǎng)景智能駕駛系統(tǒng),全部都是終身零訂閱費(fèi)。高速公路是理想智駕應(yīng)用最廣泛的場(chǎng)景,自主超車(chē)、調(diào)速、自助出入匝道、識(shí)別近距離加塞一應(yīng)俱全。在高速行駛場(chǎng)景之外,還配備了自動(dòng)泊車(chē)、自動(dòng)緊急制動(dòng)等基礎(chǔ)功能。

單就性價(jià)比而言,理想智駕對(duì)得起用戶。但尷尬之處在于,這些基礎(chǔ)功能別的競(jìng)品也有,理想在感知、算力、系統(tǒng)任何一個(gè)方面都算不上出眾。

和特斯拉、小鵬、華為等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的對(duì)比,就能看到理想的局限。

在感知方案的層面,特斯拉和其他所有對(duì)手都不在一個(gè)層次,這主要得益于其研發(fā)團(tuán)隊(duì)的膽識(shí)和前瞻性,總會(huì)先人一步探索新領(lǐng)域。比如在2021年,造車(chē)新勢(shì)力仍在死磕激光雷達(dá)+高精地圖的感知方案的時(shí)候,特斯拉已經(jīng)將目光投向BEV+Transformer算法,并開(kāi)始啟用早期的用戶數(shù)據(jù)訓(xùn)練AI大模型。

早早押寶AI算法感知方案,也讓特斯拉在系統(tǒng)算力上領(lǐng)先競(jìng)品們一個(gè)身位。官方數(shù)據(jù)顯示,截止今年二季度末,特斯拉FSD的累計(jì)里程數(shù)突破3億英里,這一龐大數(shù)據(jù)庫(kù)的加持下,Dojo超算中心算力規(guī)模穩(wěn)居全球前五,在汽車(chē)圈更是一馬當(dāng)先,預(yù)計(jì)算力規(guī)模最遲明年年底將突破100 EFLOPS(每秒浮點(diǎn)運(yùn)算次數(shù))。

正因?yàn)楦兄獙用孀龅煤?,特斯拉的智能駕駛方案才會(huì)比其他車(chē)企更豐富——無(wú)論是在功能上還是在使用場(chǎng)景上。狹窄車(chē)道內(nèi)的自動(dòng)輔助轉(zhuǎn)向/加速、輔助導(dǎo)航、自主召喚、自動(dòng)輔助變道這些基本功能自不必說(shuō),最新版的FSD障礙物識(shí)別和相應(yīng)的緊急制動(dòng)機(jī)制也更加成熟,使得安全性大為提高。

在自研芯片的加持下,華為的智能駕駛解決方案算力同樣相當(dāng)出眾。其和問(wèn)界、阿維塔、瑞風(fēng)等合作伙伴打造的車(chē)型,就是最好的證據(jù)。

盛傳將于今年12月底上市的瑞風(fēng)RF8量產(chǎn)版,據(jù)悉將搭載新一代麒麟9610A車(chē)規(guī)芯片,算力將超過(guò)問(wèn)界M5搭載的麒麟990A,直追高通算力達(dá)到30TOPS的8295芯片,成為車(chē)規(guī)芯片的算力天花板之一。在大幅提升算力后,不僅能提升人機(jī)交互效果,高速智能輔助導(dǎo)航、障礙識(shí)別的準(zhǔn)確率也會(huì)有所改善。

有意思的是,有一段時(shí)間,阿維塔和問(wèn)界都在宣傳時(shí)強(qiáng)調(diào)自身的算力優(yōu)勢(shì),甚至不惜相互“拉踩”。阿維塔11就堅(jiān)稱自己搭載的華為MDC 810芯片比問(wèn)界M5智駕版算力要強(qiáng),后者則直接曬出數(shù)據(jù)回?fù)?。由此可?jiàn),華為智能駕駛方案的算力之強(qiáng),早已深入人心。

小鵬的強(qiáng),則強(qiáng)在堅(jiān)持全自研策略下掌握了完整技術(shù)閉環(huán),軟硬件、算力、AI都有涉獵,且擁有自主搭建的生產(chǎn)平臺(tái)和技術(shù)架構(gòu)“扶搖”。

2019年實(shí)現(xiàn)XPILOT 2.5行車(chē)輔助系統(tǒng)量產(chǎn)應(yīng)用,次年升級(jí)到3.0版本并開(kāi)放ACC(自適應(yīng)巡航控制)、LCC(車(chē)道居中輔助系統(tǒng))和ALC(智能輔助變道)等功能,再到今年上半年在重點(diǎn)城市開(kāi)放NGP功能,小鵬已經(jīng)提出了明年實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景輔助駕駛能力貫通的目標(biāo)。

眾所周知,小鵬熱衷于對(duì)外輸出技術(shù),和大眾合作、收購(gòu)滴滴造車(chē)業(yè)務(wù),技術(shù)的可復(fù)制性使其有機(jī)會(huì)形成規(guī)模效應(yīng)、迅速擴(kuò)大市場(chǎng)占有率——正如堅(jiān)持不造車(chē)的華為,就靠著技術(shù)輸出成為了理想最“敬畏”的對(duì)手。

如果小鵬也能走到這一步,對(duì)理想來(lái)說(shuō)必定是一個(gè)巨大的威脅。也正因?qū)κ侄甲叩锰?,理想才不得不抓緊時(shí)間。

守住利潤(rùn)、丟掉研發(fā)速度,魚(yú)與熊掌難兼得

看完這些對(duì)比,可以得出一個(gè)結(jié)論:說(shuō)理想智能駕駛落后了,可能有些武斷,但理想肯定不屬于領(lǐng)先陣營(yíng)。尤其是對(duì)比一騎絕塵的交付量,在智能駕駛領(lǐng)域的尷尬地位,讓理想這個(gè)造車(chē)新勢(shì)力新晉“一哥”的身份背上一層質(zhì)疑。

冰凍三尺非一日之寒,理想智能駕駛的落后,對(duì)應(yīng)小鵬、華為等企業(yè)的領(lǐng)先,都是一個(gè)長(zhǎng)期積累的過(guò)程。一路往前追溯,理想起步那幾年以增程式為主的設(shè)計(jì)方案,對(duì)利潤(rùn)、效益的極致追求而壓縮了研發(fā)投入,將資源都投入到保生產(chǎn)上面,都是其在智能駕駛領(lǐng)域一步步失掉身位的重要原因。

面對(duì)外界對(duì)增程式設(shè)計(jì)的抨擊,李想早些年曾多次直接開(kāi)噴,也堅(jiān)決不同意增程式汽車(chē)是落后技術(shù)的說(shuō)法,并質(zhì)疑競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的高層“毫無(wú)用戶思維”。而李想最大的底氣,自然是節(jié)節(jié)攀升的交付量,以及甩開(kāi)造車(chē)新勢(shì)力不止一條街的利潤(rùn)。

截止今年三季度,理想的毛利率已經(jīng)連續(xù)四個(gè)季度穩(wěn)定在20%以上,營(yíng)收從去年同期的93億穩(wěn)步增長(zhǎng)至346.5億元,調(diào)整后凈利潤(rùn)為34.7億元,同樣連續(xù)四個(gè)季度維持在正區(qū)間且遠(yuǎn)超市場(chǎng)預(yù)期的26億。對(duì)比之下,小鵬、蔚來(lái)仍掙扎在盈虧平衡線下方,后者甚至走到了裁員這一步,以削減開(kāi)銷(xiāo)。

魚(yú)與熊掌不可兼得,理想守住了利潤(rùn)、保住了交付量,自然要犧牲一些東西。數(shù)據(jù)顯示,理想的研發(fā)費(fèi)用一路從巔峰期的近20%下滑至10%左右,同期的小鵬、蔚來(lái)分別為26%和38%,華為、特斯拉的研發(fā)費(fèi)用率沒(méi)有那么高,投入規(guī)模卻遠(yuǎn)非其他對(duì)手可比。

智能駕駛是一個(gè)很燒錢(qián)的項(xiàng)目,而且不是短時(shí)間內(nèi)就能出成績(jī)的??陀^地說(shuō),理想當(dāng)初保量產(chǎn)、保利潤(rùn)的做法也不見(jiàn)得有錯(cuò)。換個(gè)立場(chǎng),小鵬不見(jiàn)得不羨慕理想的利潤(rùn)和量產(chǎn)水平。

只是當(dāng)理想的技術(shù)再次遭遇爭(zhēng)議時(shí),李想?yún)s選擇了沉默,沒(méi)有像之前那樣正面回?fù)敉饨绲馁|(zhì)疑。原因或許在于,這一次他沒(méi)有足夠的底氣了,銷(xiāo)量、利潤(rùn)不足以成為擋箭牌——畢竟業(yè)內(nèi)有一個(gè)共識(shí),新能源車(chē)的上半場(chǎng)要拼電動(dòng)化、拼三電系統(tǒng),下半場(chǎng)就得拼智能化、拼智能駕駛解決方案。

此前,理想也想和特斯拉、小鵬一樣,堅(jiān)持全棧自研路線。不過(guò)事實(shí)證明,自研費(fèi)時(shí)費(fèi)力,急于追趕身前對(duì)手的理想不愿意,也不敢再等。引入第三方供應(yīng)商,拿來(lái)對(duì)方現(xiàn)成的技術(shù)產(chǎn)品,無(wú)疑是一條捷徑。

只不過(guò),和全棧自研相比,第三方的參與必然會(huì)讓理想智能駕駛技術(shù)的含金量遭遇新一輪質(zhì)疑。在自研和第三方供應(yīng)商之間尋找平衡點(diǎn),并不是一件容易的事情。

全棧自研和引入第三方供應(yīng)商,理想站上分岔路口

外界對(duì)輕舟智航這家年輕且低調(diào)的企業(yè)了解不多,也很難預(yù)判其對(duì)理想的幫助能有多大。

官方資料顯示,輕舟智航成立于2019年,創(chuàng)始人于騫是一位核心感知算法、高精地圖專(zhuān)家。于騫和自動(dòng)駕駛的結(jié)緣最早可以追溯到2001年,他在清華大學(xué)本碩連讀期間,曾在人工智能?chē)?guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室研究激光雷達(dá)和立體攝像頭。后來(lái)于騫赴南加州大學(xué)深造并取得博士學(xué)位,繼而進(jìn)入谷歌工作,參與過(guò)知名自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸Waymo的早期研發(fā)工作。

在創(chuàng)立輕舟智航前,于騫潛心鉆研計(jì)算機(jī)視覺(jué)、機(jī)器學(xué)習(xí)等技術(shù)已經(jīng)有近十年的時(shí)間,無(wú)論經(jīng)驗(yàn)還是人脈都相當(dāng)豐富。在他的掌舵下,輕舟智航將目標(biāo)定得很高:專(zhuān)注針對(duì)城市復(fù)雜交通場(chǎng)景的L4級(jí)自動(dòng)駕駛解決方案,相當(dāng)于選了一條最難走的路。

輕舟智航的強(qiáng)項(xiàng)主要有兩個(gè),一是車(chē)路協(xié)同,比如城市微循環(huán)交通系,二是算法。早在2020年,輕舟智航就在國(guó)內(nèi)落地了多個(gè)“Robo-Bus”城市道路微循環(huán)交通系統(tǒng),接駁高鐵站、城市地鐵和公交樞紐,檢驗(yàn)了自己的車(chē)路協(xié)同方案。去年開(kāi)始和地平線合作,則借助后者的芯片和開(kāi)發(fā)架構(gòu)打磨智能駕駛解決方案。

理想、輕舟智航的分工、具體合作模式并未對(duì)外公布,但合理猜測(cè),理想看中的肯定是后者在算法層面的造詣。而作為輕舟智航的重要戰(zhàn)略伙伴,地平線和理想之間,想必也會(huì)有更多合作空間。畢竟理想對(duì)高算力芯片的需求也很大,地平線的J3、J5系列芯片算力即便不及華為,也屬于國(guó)內(nèi)的領(lǐng)先梯隊(duì)。

事實(shí)上,絕大部分車(chē)企在研發(fā)智能駕駛解決方案的時(shí)候,都或多或少引入過(guò)外部供應(yīng)商。就連大眾這樣的巨無(wú)霸,都能拋開(kāi)偏見(jiàn)、無(wú)視爭(zhēng)議投奔小鵬的懷抱。第三方供應(yīng)商和自研不是無(wú)法共存的兩個(gè)極端,只不過(guò)車(chē)企要在研發(fā)過(guò)程中掌握好尺度:供應(yīng)商可以充當(dāng)某些環(huán)節(jié)的拼圖,核心技術(shù)還是要靠自己。

目前,理想似乎想把城市場(chǎng)景的NOA打造成招牌,并逐步剝離高精地圖。要實(shí)現(xiàn)這個(gè)構(gòu)想,算法是很重要的,包括靜態(tài)、人車(chē)混行、擁堵?tīng)顟B(tài)下的信息處理,以及復(fù)雜路況下的路線規(guī)劃及變道、超車(chē)等功能的優(yōu)化,都需要大量數(shù)據(jù)和算法作為支撐。

輕舟智航的加入,大概率會(huì)幫助理想處理數(shù)據(jù),打磨算法。AD Max系統(tǒng)的核心技術(shù),仍掌握在理想自己手里。在這種合作模式下,理想的自主權(quán)沒(méi)有被削弱,還有人分擔(dān)壓力,自然不是壞事。

不過(guò)雙方少不了一個(gè)磨合過(guò)程,最終的效果如何,還是要靠研發(fā)成果說(shuō)話。

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