文|鋅刻度 陳鄧新
編輯|高 智
華為與特斯拉，雙雙有了新動(dòng)作。
2023年11月9日，華為智選車(chē)首款轎車(chē)智界S7開(kāi)啟預(yù)售，預(yù)售價(jià)格25.8萬(wàn)元至35.8萬(wàn)元，當(dāng)下訂單已突破10000臺(tái)。
這意味，新能源汽車(chē)賽道又來(lái)了一個(gè)新品牌，而消費(fèi)者也多了一個(gè)新選擇。
同一日，特斯拉中國(guó)宣布，上調(diào)Model 3長(zhǎng)續(xù)航煥新版1500元、Model Y長(zhǎng)續(xù)航版2500元，似乎并不在意。
問(wèn)界之后，華為馬不停蹄地布局智界，到底意欲何為？智界S7點(diǎn)名挑戰(zhàn)Model 3，特斯拉為何無(wú)動(dòng)于衷？神仙打架，行業(yè)誰(shuí)先遭殃？
智能底盤(pán)，看不見(jiàn)的“殺招”
華為，堪稱(chēng)新能源汽車(chē)賽道的“賣(mài)鏟人”。
華為造車(chē)，起于電機(jī)、電控等重要零部件，之后由點(diǎn)到面切入智慧出行整體解決方案，深度參與產(chǎn)品定義、整車(chē)設(shè)計(jì)、軟硬件開(kāi)發(fā)、智能化賦能、銷(xiāo)售渠道引入等。
華為的“朋友圈”
相較問(wèn)界，智界又進(jìn)了一步，首款搭載華為途靈智能底盤(pán)。
智能底盤(pán)的駕駛體驗(yàn)遠(yuǎn)超傳統(tǒng)底盤(pán)，可以提供更強(qiáng)的動(dòng)力、更低的能耗、更長(zhǎng)的續(xù)航、更好的避震、更穩(wěn)的操控。
這么一來(lái)，底盤(pán)智能化已成為行業(yè)的共識(shí)。
譬如，路過(guò)坑坑洼洼的路段，顛簸在所難免，但有了智能底盤(pán)則可以減少顛簸感，達(dá)到行駛平緩的目的。
再譬如，剎車(chē)是出行的常規(guī)操作，特別是緊急剎車(chē)會(huì)帶來(lái)較大的前傾沖擊，而智能底盤(pán)可以大幅抵消這個(gè)負(fù)面因素，增添行駛的安全性。
此背景下，特斯拉、比亞迪等國(guó)內(nèi)外頭部玩家紛紛入局，華為也未例外。
一名業(yè)內(nèi)人士告訴鋅刻度：“底盤(pán)一直是傳統(tǒng)品牌的強(qiáng)項(xiàng)，雖然新能源品牌熱捧智能底盤(pán)，但有實(shí)力全棧自研寥寥無(wú)幾，這考驗(yàn)技術(shù)‘護(hù)城河’的寬度。華為補(bǔ)上了短板，自然想與特斯拉掰掰手腕。”
此外，強(qiáng)調(diào)“安全才是最大的豪華”。
華為在電池安全方面下了一番功夫：?jiǎn)坞娦緹崾Э貢r(shí)，不會(huì)蔓延至相鄰電芯或模組；車(chē)輛碰撞時(shí)，電池包不會(huì)起火。
上述措施是否完美，還需要時(shí)間來(lái)驗(yàn)證，但也為行業(yè)徹底解決“夢(mèng)魘”增添了希望。
以上可見(jiàn)，華為對(duì)智界寄予厚望。
事實(shí)上，華為之前與賽力斯合作，展示了一次“化腐朽為神奇”的能力，但這種能力是偶然還是可持續(xù)的，需要進(jìn)一步向市場(chǎng)證明。
唯有如此，才能令更多駐足觀望的老牌車(chē)企心動(dòng)，愿與華為相互成就，而華為才能借此擴(kuò)容“朋友圈”，掌握更大的行業(yè)話語(yǔ)權(quán)。
一言以蔽之，華為所圖甚大。
神仙打架，誰(shuí)先遭殃？
需要注意的是，華為擺明挑戰(zhàn)特斯拉。
華為終端BG CEO、智能汽車(chē)解決方案BU董事長(zhǎng)余承東表示：“我們做了一個(gè)C級(jí)高端豪華轎車(chē)，至少得賣(mài)40萬(wàn)元以上的規(guī)格，比Model S、奔馳EQE還高，結(jié)果價(jià)格比Model 3價(jià)格還低?！?/p>
顯而易見(jiàn)，華為采取的是以高打低的策略，壓力來(lái)到特斯拉這邊。
據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，特斯拉2023年1月至10月累計(jì)交付77.1萬(wàn)輛新能源汽車(chē)，已超過(guò)2022年全年；其中Model 3累計(jì)銷(xiāo)量為115893輛，而2022年全年的銷(xiāo)量為124456輛，并未成為增長(zhǎng)的主力。
不難看出，Model 3或進(jìn)一步承壓。
機(jī)構(gòu)對(duì)特斯拉的評(píng)級(jí)
一種聲音認(rèn)為，特斯拉雖然拉開(kāi)了新能源汽車(chē)革命的序幕，但先發(fā)優(yōu)勢(shì)正在逐漸消散，特別是新款定價(jià)與國(guó)內(nèi)預(yù)期相反，導(dǎo)致銷(xiāo)量不振。
華爾街知名分析師Eugenio Catone表示：“特斯拉已經(jīng)無(wú)法與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手區(qū)分開(kāi)來(lái)，按照這個(gè)速度，預(yù)計(jì)特斯拉將成為一家利潤(rùn)率低、業(yè)績(jī)不佳的經(jīng)典汽車(chē)公司?！?/p>
這意味著，智界對(duì)特斯拉的沖擊或肉眼可見(jiàn)。
另外一種聲音認(rèn)為，對(duì)標(biāo)Model 3的品牌屢見(jiàn)不鮮，但這么多年過(guò)去了，特斯拉依然是賽道的領(lǐng)頭羊之一，其并不畏懼挑戰(zhàn)。
關(guān)于此，從問(wèn)界與理想的對(duì)壘卻雙雙獲得增長(zhǎng)就可見(jiàn)一斑。
畢竟，新能源汽車(chē)現(xiàn)在依然是增量市場(chǎng)，而燃油車(chē)市場(chǎng)是縮量市場(chǎng)，前者越活躍對(duì)后者 的沖擊也就越大。
一名私募人士告訴鋅刻度：“特斯拉還有牌可打，不要忘了其以前可是出了名的‘卷王’，在國(guó)內(nèi)降價(jià)5次，逼得一眾造車(chē)新勢(shì)力被動(dòng)應(yīng)戰(zhàn)?！?/p>
上述私募人士進(jìn)一步表示，燃油車(chē)之外，造車(chē)新勢(shì)力受到的沖擊或許比特斯拉更大，不過(guò)造車(chē)新勢(shì)力的頭部玩家個(gè)個(gè)都是狠角色，雖然“壓力山大”卻未必會(huì)俯首稱(chēng)臣。
對(duì)此，理想汽車(chē)CEO李想表示：“我們內(nèi)部認(rèn)知、面對(duì)華為的心態(tài)其實(shí)非常一致：80% 是學(xué)習(xí)，20%是尊敬，然后是百分之零的抱怨，這是我們內(nèi)部非常統(tǒng)一的心態(tài)。我們作為初創(chuàng)企業(yè)，能夠在邁入1000 億元收入規(guī)模的時(shí)候，遇到這樣一個(gè)曾經(jīng)做過(guò)近萬(wàn)億收入、可以學(xué)習(xí)的科技榜樣，我們還是非常敬畏和興奮的。”
從這個(gè)角度來(lái)看，20萬(wàn)元至30萬(wàn)元這個(gè)新能源品牌“兵家必爭(zhēng)之地”，競(jìng)爭(zhēng)加劇勢(shì)不可擋，后面還有好戲可看。
廣發(fā)證券電新團(tuán)隊(duì)表示：“NOA智駕功能由低頻高速使用場(chǎng)景向高頻城市場(chǎng)景延伸，華為智駕模型構(gòu)架布局領(lǐng)先，高階智駕功能將成為消費(fèi)者重要購(gòu)車(chē)決策，智選陣營(yíng)擴(kuò)大或?qū)?lái)格局變化。”
總而言之，華為又做了一次“加法”，智界承載了傳統(tǒng)車(chē)企向新能源轉(zhuǎn)型的厚望，造車(chē)的新舊勢(shì)力之爭(zhēng)遠(yuǎn)未到結(jié)束時(shí)候，唯一可以確定的是最終活下來(lái)的車(chē)企，一定是“打鐵自身硬”的企業(yè)。