文｜英財商業(yè) 劉超然

根據(jù)AITO汽車官方10月28日公布的銷售數(shù)據(jù)來看，華為的問界新M7上市45天，累計大定已經(jīng)突破7萬臺。

華為憑借mate 60 pro和問界M7的成功完全引爆了國產(chǎn)手機(jī)和電動汽車市場，順便也帶動了A股相關(guān)的華為產(chǎn)業(yè)鏈，其中問界M7代工廠賽力斯（601127.SH）股價從9月初至10月31日收盤，累計區(qū)間漲幅超過120%；不僅如此，實(shí)際上國產(chǎn)整車市場預(yù)期也是一片向好，這與近期國產(chǎn)車企的三季報息息相關(guān)。

A股整車企業(yè)三季報出爐

10月中下旬，多家上市汽車公司先后公布了2023年的三季度業(yè)績情況，不過確實(shí)不同企業(yè)業(yè)績分化明顯。比亞迪（002594.SZ）、江淮汽車（600418.SH）、長城汽車（601633.SH）、長安汽車（000625.SZ）營收利潤均有明顯增長，廣汽集團(tuán)（601238.SH）增收不增利，上汽（600104.SH）則利潤營收雙雙滑坡，賽力斯依舊處于虧損，預(yù)計要等到問界汽車交付后才能兌現(xiàn)業(yè)績。

國產(chǎn)車企中還是比亞迪“最賺錢”。

季報顯示，公司第三季度實(shí)現(xiàn)營收1621.51億元，同比增長38.49%；第三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤104.13億元，同比增長82.16%，日進(jìn)破億；而前三季度，比亞迪合計實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入4222.75億元，同比增長57.75%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤213.67億元，同比增長129.47%。根據(jù)公司披露來看，貢獻(xiàn)最大的就是電動汽車，比亞迪電動汽車銷量持續(xù)創(chuàng)下歷史新高，穩(wěn)居全球電動汽車銷量第一，前三季度累計乘用車銷量為207.02萬輛，同比增長76.14%，市場甚至已經(jīng)在預(yù)期比亞迪營收很快會超過上汽集團(tuán)成為行業(yè)老大。

廣汽集團(tuán)今年第三季度營業(yè)收入雖同比增長近15%，但凈利潤卻反降超三成。季報顯示，業(yè)績變化原因在于合營企業(yè)汽車銷量下滑及盈利不及預(yù)期。2023年前三季度，廣汽兩大核心品牌廣汽豐田、廣汽本田銷量均呈下滑，銷量分別為68.58萬輛、43.58萬輛，分別下滑10%和24%。

而上汽集團(tuán)三季度營收、凈利雙雙下滑。第三季度營收1967.87億元，同比下滑6.92%；歸母凈利潤43.22億元，同比下滑近25%。伴隨業(yè)績下滑的是銷量乏力，今年前三季度上汽整車交付量同比下降10%。好在公司電動汽車和出口業(yè)務(wù)增長勢頭強(qiáng)勁，成為公司業(yè)績的核心驅(qū)動力；前9個月，上汽電動汽車終端交付量逆勢增長18.2%，海外市場累計批發(fā)銷量同比上升21.8%。上汽作為國內(nèi)營收規(guī)模最大的整車企業(yè)一定程度上也是國產(chǎn)電動車對于國內(nèi)經(jīng)濟(jì)驅(qū)動的縮影。

在國產(chǎn)電動汽車的高速發(fā)展趨勢下，很多早期陷入盈利困境的國產(chǎn)整車廠商也都出現(xiàn)了業(yè)績扭虧。其中比較亮眼的是給蔚來代工的江淮汽車，電動汽車熱潮讓公司的業(yè)績也出現(xiàn)了扭轉(zhuǎn)。數(shù)據(jù)顯示，江淮汽車前三季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入339.21億元，同比增長23.16%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤1.84億元，同比增長123%，單季度凈利潤2873.95萬元，去年同期還凈虧損7171萬元。從季報來看，這背后也是電動汽車國內(nèi)外“雙循環(huán)”的碩果。

不過江淮汽車最近要與蔚來“分手”的消息還是讓市場預(yù)期出現(xiàn)了分歧。

江淮汽車為何選擇代工？

10月20日，江淮汽車發(fā)布公告，公司將通過公開掛牌方式轉(zhuǎn)讓部分資產(chǎn)。其中涉及包括乘用車公司三工廠存貨等在內(nèi)的三個資產(chǎn)包，擬轉(zhuǎn)讓資產(chǎn)賬面凈值約為42.12億元，擬轉(zhuǎn)讓資產(chǎn)評估價值約44.98億元，增值額約2.86億元，增值率為6.79%。

實(shí)際上，江淮汽車這次計劃轉(zhuǎn)讓的資產(chǎn)一包和三包（新橋工廠）中的兩家工廠，正是蔚來的兩家代工廠蔚來先進(jìn)制造基地和蔚來第二先進(jìn)制造基地，即蔚來F1工廠和蔚來F2工廠，而且江淮汽車這次出售的都是乘用車的相關(guān)核心資產(chǎn)。對于本次資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓后對公司的影響，江淮也在公告中表達(dá)的很清楚：此次資產(chǎn)處置，為的是進(jìn)一步優(yōu)化自身資產(chǎn)結(jié)構(gòu)，不影響公司的正常生產(chǎn)經(jīng)營，也不涉及人員安排。若本次交易順利實(shí)施，將對公司財務(wù)狀況和經(jīng)營業(yè)績產(chǎn)生積極影響。目前看，蔚來汽車大概率就是承接這部分資產(chǎn)的首要人選，畢竟其他廠商買來還得根據(jù)自己的情況進(jìn)行改造等投資，性價比不高。

回顧江淮與蔚來的合作，始于2016年。2016年4月,蔚來汽車與江淮汽車簽署了《制造合作框架協(xié)議》，確認(rèn)江淮代工一期產(chǎn)能5萬臺的計劃，此后便開啟了長期且深度的合作關(guān)系。

截至2020年7月，代工的第50000臺整車量產(chǎn)下線，兩年時間，江淮和蔚來一起創(chuàng)造了行業(yè)新速度，而江淮汽車與蔚來汽車一起創(chuàng)新性地開創(chuàng)了汽車產(chǎn)業(yè)合作發(fā)展的新模式，這種模式實(shí)際上也拯救了不少瀕臨倒閉的國產(chǎn)車企。具體支付的方式，就是蔚來向江淮支付生產(chǎn)自己車型，而實(shí)際投資的資產(chǎn)的折舊和攤銷，并按車輛生產(chǎn)記錄支付生產(chǎn)和加工費(fèi)，同時按協(xié)議為江淮提供補(bǔ)償。

據(jù)統(tǒng)計，蔚來汽車2018-2022年向江淮汽車合計支付代工費(fèi)用達(dá)到30.38億元，說多不多，說少也不少。如果對比江淮汽車的百億營收規(guī)模來看，30多億確實(shí)不值一提，但對于江淮汽車的這些年的盈利狀況來看，還是相當(dāng)可觀。

在國產(chǎn)汽車工業(yè)歷史上也算是大佬的江淮汽車為何選擇代工？

實(shí)際上，江淮汽車從2010年開始涉足電動汽車產(chǎn)業(yè)，2011年推出了首款電動汽車，2016年推出旗下第一款純電SUV。不過，江淮汽車的電動汽車型在市場中的整體銷量并不理想。表面上在2015-2016年國內(nèi)電動汽車熱潮下獲得了不錯的營收和增速，這兩年營收一度突破400億、500億，兩年給公司帶來了20.2億的歸母凈利潤。

但從利潤表細(xì)則來看，實(shí)際確實(shí)大幅虧損的，兩年實(shí)際的營業(yè)利潤虧損41.89億，最后盈利的背后主要是靠2015年25.35億、2016年39.85億合計65.2億的巨額政府補(bǔ)貼才勉強(qiáng)盈利。

而且，雪上加霜的是江淮的電動汽車還曾因?yàn)樽匀际录l(fā)市場對其質(zhì)量的廣泛關(guān)注，針對問題車實(shí)施了召回，品牌影響力大打折扣。燃油車方面又已經(jīng)落后，追趕難度非常大，電動汽車市場又實(shí)現(xiàn)自身突破，由此，代工生產(chǎn)就成了一個“捷徑”。

轉(zhuǎn)讓蔚來工廠，擁抱華為

從江淮汽車和蔚來的合作期限來看，尚未到期。而且當(dāng)前的國產(chǎn)電動汽車百花齊放，內(nèi)銷、出口都處于高速增長階段，不夸張的說，近兩年國產(chǎn)電動汽車彎道超車國外，正值行業(yè)上升期，而且從2022年江淮汽車的產(chǎn)銷量來看，乘用車也是絕對主力。

去年全年江淮汽車的商用車和客車的產(chǎn)銷量都明顯下滑，只有乘用車在穩(wěn)定增長，而且乘用車外銷增速可以達(dá)到58.25%！雖然商用車海外銷量增速很快，但國內(nèi)卻大幅下滑。

為何在此時選擇處置乘用車的資產(chǎn)？個人認(rèn)為核心有兩點(diǎn)：

首先是“賣在人聲鼎沸時”，推測一方面是蔚來汽車想要購買，以達(dá)到理想汽車那樣的自產(chǎn)自銷，控制交付和降本增效；另一方面，此時出售蔚來汽車尚能接住，蔚來半年報繼續(xù)虧損超百億，虧損同比擴(kuò)大超100%，30-40億的售價在行業(yè)上升期并不算貴；悲觀點(diǎn)，蔚來的運(yùn)營和資金一旦出現(xiàn)任何問題，江淮汽車對于這幾十億的資產(chǎn)難免計提大規(guī)模減值，到時候大概率賣不上價了。

其次江淮汽車也急需回血，扣非才真實(shí)體現(xiàn)公司的主營業(yè)務(wù)狀況。

2022年江淮汽車再次陷入虧損，全年凈利潤虧損14.37億元，扣非凈利潤虧損高達(dá)25.65億元，與2021年同期的2億凈利潤、-18.84億扣非凈利潤相比降幅明顯。事實(shí)上，2017-2022年江淮汽車仍然處于虧損狀態(tài)，6年主業(yè)合計虧損高達(dá)93.46億，2023年三季度仍然扣非凈利潤虧損5億多。盈利能力層面，2017年至今，江淮的毛利率一直在10%左右徘徊，凈利率更是長期不足1%。

回過頭看蔚來這幾年20多億的代工費(fèi)確實(shí)不多，支撐江淮到現(xiàn)在的重要資金來源還是政府補(bǔ)貼。

而且，今年三季度公司的資產(chǎn)負(fù)債率已經(jīng)達(dá)到71.4%的近幾年新高。雖然三季度公司現(xiàn)金高達(dá)132.89億，應(yīng)收52.08億，流動性看似充足，但實(shí)際上短期付息債就有41.96億，同時還有211.75億的應(yīng)付票據(jù)及應(yīng)付賬款，這部分是需要短期流動性償還的，整體短期流動性還是比較吃緊。無論從主營收入、盈利狀況還是短期流動性來看，在補(bǔ)貼逐漸退潮的情況下，江淮汽車確實(shí)都需要這樣一筆錢回血，并尋找下一個合作方。

主業(yè)持續(xù)虧損，出售資產(chǎn)，三季報扭虧，資本市場對于這樣的消息預(yù)期并不大，但江淮汽車股票在10月24日、25日、26日，收獲了3個交易日的漲停。背后最大的核心邏輯還是“華為概念”。

根據(jù)華為常務(wù)董事、汽車智能解決方案BU董事長余承東在今年的中國電動汽車百人會論壇上確認(rèn)：“目前問界品牌由賽力斯生產(chǎn)，馬上奇瑞、北汽和江淮也會加入?！鳖A(yù)計雙方的合作將啟用新的工廠，或許這也是處理“前任”資產(chǎn)的重要原因之一。而且江淮加入華為汽車矩陣無論對公司還是市場預(yù)期確實(shí)有更大的想象空間。