文｜談擎說(shuō)AI
北汽集團(tuán)的成績(jī)接連出爐。
10月27日，北汽藍(lán)谷率先披露Q3業(yè)績(jī)，業(yè)績(jī)顯示，前三季度營(yíng)業(yè)收入93.08億元，同比增長(zhǎng)63.1%；歸屬于母公司所有者的凈利潤(rùn)虧損32.51億元，較上年同期略微縮窄。
第三季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入35.38億元，同比增長(zhǎng)58.81%；歸屬于母公司所有者的凈利潤(rùn)虧損12.72億元，同樣較上年同期略有縮窄。
10月30日，北京汽車股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱北汽）也交出了第三季度成績(jī)單，前三季度營(yíng)收1544.1億元，歸母凈利潤(rùn)40.17億元，去年同期為32.2億元。
從Q3成績(jī)面上來(lái)看，無(wú)論是北京汽車還是北汽藍(lán)谷，成績(jī)都不差，但背后都仍有客觀壓力纏身。北京汽車這邊基本上還是困于自主品牌的老問(wèn)題，北汽藍(lán)谷則是營(yíng)收雖在增長(zhǎng)，但虧損依舊高企。
不過(guò)消息面上，在8月末北汽營(yíng)收利潤(rùn)雙增的喜報(bào)之下，一度大漲17.02%，北汽藍(lán)谷則基于代工小米的“緋聞”以及同華為簽署《全面業(yè)務(wù)深化合作協(xié)議》，九月末三天累計(jì)大漲24%，10月16日漲停。
穿過(guò)這場(chǎng)喧囂，不妨把目光重新拉回近年來(lái)在二級(jí)市場(chǎng)一路下坡的北汽集團(tuán)，一覽其究竟成色幾何。
北汽的“資產(chǎn)”
北汽集團(tuán)的基本盤是什么？從乘用車到商用車，從合資到自主，從燃油到新能源，從內(nèi)銷到出口，在很多人看來(lái)，巨大的生態(tài)化盤子，是支撐整個(gè)北汽集團(tuán)抗風(fēng)險(xiǎn)的核心所在。
可答案真的是如此嗎？
雖然此次三季度經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)并未披露奔馳具體的營(yíng)收幾何，但今年上半年北汽營(yíng)收990.47億元，不出意料的是奔馳占比必然很大，但又有些出人意料的是，奔馳直接占了91.69%，貢獻(xiàn)營(yíng)收高達(dá)908.17億元。
這并非特定時(shí)期的偶然。
2019-2022年同期，北京奔馳分別為北京汽車貢獻(xiàn)收入778.07億、749.2億、880.59億和814.74億元，分別占總收入的88.32%、96.23%、97.44%和97.36%。
更加值得注意的則是毛利，根據(jù)財(cái)報(bào)，北京汽車2019-2023年的上半年毛利分別為：206.58億、180.3億、213.25億、185.6億和205.66億元；而同期北京奔馳的毛利分別為：220.24億、198.65億、238.21億、212.13億和226.15億元。
所以北汽的命脈，可以說(shuō)是與奔馳牢牢綁定，看懂了奔馳，也就一定程度上看懂了北汽。
糧倉(cāng)奔馳
在奔馳這邊，首先成績(jī)是可喜的，畢竟即便隨著中國(guó)中高端新能源品牌爆發(fā)，北京奔馳的銷量近幾年都依然堅(jiān)如磐石。
這就讓我們看到了一個(gè)問(wèn)題，即汽車行業(yè)的電氣化浪潮之下，大眾、豐田等昔日王者今天都已危機(jī)感重重，反而奔馳寶馬兩位老大哥，在一個(gè)個(gè)要吊打BBA的聲音喊出后，銷量卻并未因此下滑，反而仍在上升。
為何會(huì)如此？
在談擎說(shuō)AI看來(lái)，這里面的核心原因離不開內(nèi)燃機(jī)時(shí)代豪車市場(chǎng)的壁壘，即BBA的秩序一旦形成，后入者想要攪局往往只有兩條路：
一是線性進(jìn)攻，花費(fèi)成倍增長(zhǎng)的資源和成本換取微薄份額。
就像是雷克薩斯、路虎、林肯等二線豪華品牌，甚至捷尼賽思之流，作為后來(lái)者，線性攻伐的弊端就在于，當(dāng)某個(gè)細(xì)分市場(chǎng)成型進(jìn)入存量之后，往往就是一場(chǎng)零和游戲的開始。
比如帕薩特前些年的“A柱門”，很長(zhǎng)一段時(shí)間里給車型帶來(lái)了巨大的口碑傷害，但反觀奔馳，“漏油門”、“斷軸門”、“異響門”、“失速門”、“廣告門”一堆負(fù)面的刀槍，其實(shí)都在很大程度上被其豪華品牌壁壘高度消化。
第二種打破BBA壁壘或者說(shuō)秩序的方式則是非線性進(jìn)攻，用一套全新秩序向其整個(gè)盤子發(fā)起挑戰(zhàn)。
特斯拉以及理想等新勢(shì)力今天走的無(wú)疑是第二條路，不過(guò)前文我們提到，今天北奔的銷量仍在增長(zhǎng)，寶馬亦是如此，所以特斯拉們切走的到底是誰(shuí)的蛋糕？
我們不妨進(jìn)一步來(lái)看，以奔馳GLC為例，雖然整體銷量并沒(méi)有什么大問(wèn)題，但相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，其在華一二線城市的銷量近三年正在加速下滑，反而是三四五線城市的銷量在逐步上升。
就像高線城市正逐步對(duì)汽車傳統(tǒng)豪華定義不再買賬，特斯拉們看似尚未攻破傳統(tǒng)豪華品牌的肉身，但其實(shí)已在不斷從內(nèi)部侵蝕其壁壘。
而比起燃油車，今天奔馳更大的問(wèn)題在于，豪華品牌的肉裝壁壘，其實(shí)并無(wú)法絲滑過(guò)渡到電車身上，這點(diǎn)在競(jìng)爭(zhēng)更加激烈的中國(guó)市場(chǎng)尤為明顯。
梅賽德斯-奔馳于近期發(fā)布了2023年第三季度銷量，數(shù)據(jù)顯示，第三季度其全球汽車銷量累計(jì)51.06萬(wàn)輛，其中電動(dòng)車銷量為6.16萬(wàn)，這個(gè)比例并不算差，但到了中國(guó)市場(chǎng)，顯然就并非如此了。
乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，去年全年，奔馳EQ系列純電動(dòng)車?yán)塾?jì)銷量?jī)H有1.48萬(wàn)，今年1-5月，EQA、EQB、EQE累計(jì)零售量分別為1415輛、2324輛、2742輛。今年3月份，奔馳EQC甚至只賣出了68輛。
所以一方面，“以油養(yǎng)電”這件事上，奔馳基于其豪華調(diào)性，可持續(xù)性很可能遠(yuǎn)大于其他合資品牌。另一方面，奔馳在全球面的電動(dòng)化過(guò)渡，卡頓程度也并非到了火燒眉毛。
這都將是面對(duì)時(shí)代技術(shù)變革背景時(shí)，奔馳手里尚有的底氣。
但恰恰是這份底氣，或許正在將北汽推到一團(tuán)巨大的迷霧之中，畢竟就像民間那句話，每年奔馳給北汽賺的錢，總得被自主這貨敗個(gè)精光，有偏頗但不無(wú)道理。
所以說(shuō)白了，奔馳可以離開北汽，但從今天的成績(jī)來(lái)看，北汽短時(shí)間里顯然很難離開奔馳。
那么在奔馳這間創(chuàng)收多年的糧倉(cāng)之余，北汽盡快找到自己新的根系，就顯得尤為迫切。
北汽如何“換根”？
這一點(diǎn)不僅在于北汽與奔馳相互之間依賴度的差異，更底層的，是時(shí)代的腳注。
把合資品牌長(zhǎng)期作為成績(jī)的基本盤，其實(shí)無(wú)可厚非，畢竟面對(duì)西方內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的百年優(yōu)勢(shì)，早期廣汽、上汽、長(zhǎng)安等等皆是如此，但汽車電動(dòng)化的時(shí)代背景下，今天本土車企已經(jīng)真正意義上站到了優(yōu)勢(shì)局里。
也因此，能否抓住機(jī)會(huì)對(duì)企業(yè)產(chǎn)品權(quán)重實(shí)現(xiàn)一場(chǎng)重構(gòu)？對(duì)于今天我國(guó)的傳統(tǒng)車企，尤其是合資車企們而言，就顯得尤其重要。
大家在做的大抵也是如此，比如埃安，比如深藍(lán)，比如智己。其實(shí)都是一個(gè)思路，跟往期完全切割，繼而從下沉到大眾，甚至到豪華進(jìn)行一場(chǎng)革命式的上探。
北汽在這場(chǎng)戰(zhàn)斗里最大的種子選手無(wú)疑是北京品牌，但這位選手似乎一直都沒(méi)有支棱起來(lái)。
從銷量來(lái)看，今天北汽自主的希望大致來(lái)自于兩方面，一是燃油車SUV矩陣，二是新能源EU系列。
首先來(lái)看北汽的燃油車矩陣。
北京品牌最嵌入歷史中的，莫過(guò)于其越野色彩濃厚的SUV系列，但一個(gè)肉眼可見的事實(shí)是，即便是硬派越野當(dāng)?shù)赖慕裉?，相較于長(zhǎng)城這家爆款工廠，北汽似乎也已經(jīng)很難跟上。
這與產(chǎn)品力不無(wú)關(guān)系，就比如從2013年上市至今已賣出超30萬(wàn)輛的臺(tái)柱子BJ40，讓人咋舌的是其搭載的HY4C20 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，其實(shí)來(lái)自長(zhǎng)城研發(fā)，即便其自主研發(fā)的2.3TB237R發(fā)動(dòng)機(jī)，也是與當(dāng)年“氪金”薩博有著一段淵源。
這也就使得其月銷時(shí)常在小千，但坦克300動(dòng)輒破萬(wàn)不無(wú)道理。
從行業(yè)來(lái)看，傳統(tǒng)車企自主品牌的燃油車退坡是一個(gè)常態(tài)，比如廣汽傳祺，長(zhǎng)安等等，這無(wú)可厚非，畢竟在這個(gè)時(shí)代節(jié)點(diǎn)上繼續(xù)在燃油車上加大換代研發(fā)投入，并不明智。
但問(wèn)題在于，就像奔馳，對(duì)于很多企業(yè)來(lái)說(shuō)，即便面前是電動(dòng)化，但燃油車是一個(gè)沒(méi)燃盡的火盆，“以油養(yǎng)電”再當(dāng)幾年現(xiàn)金牛，無(wú)疑是一筆很香的買賣。
反觀北汽這邊，這一個(gè)火盆，卻似乎直到一個(gè)時(shí)代即將謝幕，也一直都沒(méi)有熊熊燃燒過(guò)。
所以拿什么給新能源產(chǎn)品“發(fā)電”？
似乎也是因此，2018年借殼上市的北汽藍(lán)谷，在得到資本市場(chǎng)輸血后前來(lái)救場(chǎng)。
去年年末，北汽藍(lán)谷新能源科技股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱北汽藍(lán)谷）和其子公司北京藍(lán)谷極狐汽車科技有限公司（以下簡(jiǎn)稱極狐），分別向北京新能源汽車股份有限公司（一下簡(jiǎn)稱北汽新能源）增資，增資總額達(dá)到了55.01億元。
天眼查APP信息顯示，當(dāng)前北汽藍(lán)谷與極狐分別持有北汽新能源99.99%和0.01%的股份，雖然看似與北汽沒(méi)什么關(guān)系，但其實(shí)北汽新能源的很多車型還是與北汽聯(lián)合開發(fā)，并由北汽生產(chǎn)，往宏觀了說(shuō)都還是一家子的事情。
但問(wèn)題在于，單純的資金輸入似乎還很難把北汽新能源這池水盤活。
首先就是銷量，根據(jù)北汽藍(lán)谷子公司9月產(chǎn)銷快報(bào)，今年9月份北汽新能源銷量?jī)H有8325輛，基于主打的下沉性價(jià)比市場(chǎng)，這份成績(jī)很難說(shuō)是出色。
銷量之余，北京汽車新能源汽今天更大的困境則是在于網(wǎng)約車含水量過(guò)高。
就比如北汽的EU系列，今年1-7月僅在網(wǎng)約車市場(chǎng)的斬獲就約有兩萬(wàn)臺(tái)，占到了其同期車型全市場(chǎng)銷量的超7成，更是占到了北汽新能源全產(chǎn)品銷量的近半數(shù)。
所以總的來(lái)看，對(duì)于北汽而言，無(wú)論是北京奔馳在華電動(dòng)化的后期隱患，還是自主品牌名不見經(jīng)轉(zhuǎn)，似乎都已經(jīng)是其不得不正視的問(wèn)題了。
也許北汽集團(tuán)還有極狐這張牌，但這份成績(jī)終將回饋到北汽藍(lán)谷身上。
那么走離北汽，藍(lán)谷，以及極狐，很大程度上就成了北汽集團(tuán)寄予下一個(gè)時(shí)代期望的核心之一。今天左手是代工小米汽車的“緋聞”，右手是逐步坐實(shí)的加入華為智選車，一時(shí)間里使得北汽藍(lán)谷漲停。
但在談擎說(shuō)AI看來(lái)，穿過(guò)短暫的喧囂，藍(lán)谷這位玩家面前，顯然也并非一片坦途。
藍(lán)谷，北汽找“搭子”的無(wú)限游戲
北汽集團(tuán)的“原罪”是什么？在談擎說(shuō)AI看來(lái)，似乎就是脫離不掉一直以來(lái)的“搭子”模式。
拋開早年合資模式不談，不妨聊聊自主這件事，就像一時(shí)間里完全無(wú)法與傳祺、榮威、長(zhǎng)安等抗衡的北京品牌，我們需要問(wèn)的第一個(gè)問(wèn)題是，北汽的自主，究竟自主在哪里？
燃油車時(shí)代，為了緩沖單一合資品牌作為現(xiàn)金牛的風(fēng)險(xiǎn)，不少合資車企都會(huì)選擇從零做起，打造自己的獨(dú)立品牌。
但北汽做了什么？從零做起？似乎不太像，他先是收購(gòu)了薩博的部分技術(shù)和生產(chǎn)線，嘗試給要打造的新品牌紳寶充點(diǎn)錢，氪金開局。
但高舉薩博這面極具傳奇色彩大旗的紳寶，發(fā)展確實(shí)讓人難以恭維。
幾年后，北汽自主的“自救”運(yùn)動(dòng)仍在繼續(xù)，但氪金傳統(tǒng)不能丟，他又收購(gòu)了早在上世紀(jì)六十年代就倒閉的“德系非典型落魄貴族”寶沃品牌，試圖進(jìn)行一場(chǎng)“文藝復(fù)興”。
今天的結(jié)果來(lái)看，北汽無(wú)疑是買下了一塊燙手山芋，但從紳寶到寶沃，北汽似乎并沒(méi)有因此吸收太多可以稱得上是教訓(xùn)的東西，因?yàn)殡姎饣瘯r(shí)代的極狐，還是那么熱衷于發(fā)揚(yáng)北汽“拿來(lái)主義”的精神內(nèi)核。
在談到極狐品牌時(shí)，去年有一位行業(yè)內(nèi)朋友向我們表示，“這一看就是北汽的親兒子”，這位朋友的意思其實(shí)是，極狐非常像北汽“拿來(lái)主義”慣性下的產(chǎn)物之一。
從最開始的麥格納制造技術(shù)，到哈曼影音系統(tǒng)，再到博世Pilot項(xiàng)目，制造，智艙，智駕，極狐的搭子生態(tài)嚴(yán)絲合縫。
但今天，從重度借力賦能的華為HI模式，再到設(shè)計(jì)、銷售均由華為扛起大旗的智選模式。這時(shí)，似乎就已經(jīng)不再是“搭子”那么簡(jiǎn)單了。
談擎說(shuō)AI曾在《華為智選車2.0：生態(tài)品牌背后的“烏托邦”》一文中詳細(xì)闡述過(guò)余承東這些年的“造車”魔法，從Tier1到智選車模式，一路走下來(lái)，的的確確是成功大于失敗。
就像此前的HI模式，是一個(gè)多少有些激進(jìn)又保守的矛盾體。
一方面，對(duì)電動(dòng)化決心和實(shí)力更強(qiáng)的選手們而言，就像長(zhǎng)安、廣汽都先后成為過(guò)HI模式的伙伴，但這種強(qiáng)技術(shù)輸入的模式壓力下，就像廣汽淺淺合作便徹底退出，并直言“不會(huì)和華為再做一個(gè)新品牌”。
另一方面，比如電氣化方面躺得比較平的北汽，華為只給到了Inside，Outside還是得靠自己，這就導(dǎo)致產(chǎn)品力雖有，銷量卻死活扳不動(dòng)。
到了智選車模式，華為的路基本就走通了。
因?yàn)橹沁x車模式的精髓就在于把客群市場(chǎng)定位找得足夠精準(zhǔn)，作為主機(jī)廠只需要懂造車，其他華為全都能給到，這無(wú)疑就給北汽等變革里的“躺平派”提供了救命式一條龍服務(wù)。
參與度極高，但又何妨呢？這個(gè)社會(huì)就是這樣，會(huì)有考慮風(fēng)骨的小康之家，也會(huì)有落魄者先求一個(gè)留得青山。
所以在極狐從銷量頂不起來(lái)的HI模式走到智選車模式后，迎來(lái)一場(chǎng)歡呼是不難預(yù)測(cè)的。
畢竟就像賽力斯，在問(wèn)界打響后，2022年?duì)I收341.05億元，直接翻了大概一倍，今天更是直接成為不少投資人口中的妖股。
華為也許小賺，但對(duì)于一個(gè)電動(dòng)化白熱競(jìng)爭(zhēng)中的微小力量而言，能起死回生，甚至搏一波出圈，自然不虧。
今天面對(duì)智選之后的極狐，面對(duì)藍(lán)谷，我們也許已經(jīng)很難單純基于北汽的力量，來(lái)窺探其前路命運(yùn)幾何，但唯一可以確定的是，只要華為的智選生態(tài)能夠轉(zhuǎn)起來(lái)，莊家便永遠(yuǎn)能夠穩(wěn)抽臺(tái)費(fèi)。
至于客們，自是有輸有贏罷了，對(duì)華為而言，是誰(shuí)熙攘又何妨？
北汽集團(tuán)似乎并不是一家對(duì)技術(shù)或者壁壘有著太多信奉的車企，在今天二級(jí)市場(chǎng)兩開花的狂歡之后，其終歸還是要正視面前的團(tuán)團(tuán)迷霧。