文 | 一刻商業(yè) 古月
編輯 | 白楊
站在懸崖邊上的威馬汽車，又一次傳出了壞消息。
近日，有消息稱，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉自9月借口參加德國(guó)慕尼黑車展后，轉(zhuǎn)機(jī)直飛美國(guó)紐約，留下400億元的投資和債務(wù)以及欠薪的威馬員工，跑路了。
對(duì)此消息，威馬官方很快給出了回應(yīng)，“公司創(chuàng)始人沈暉于1991年赴美留學(xué)，在歐美多地工作和居住多年，近期工作重心以海外事項(xiàng)為主，因此不存在公司創(chuàng)始人跑路海外的情況。”
圖/ 威馬汽車官方 微博
威馬汽車同時(shí)指出，目前公司正處于預(yù)重整關(guān)鍵階段，公司將盡最大努力保障用戶、員工、供應(yīng)商、經(jīng)銷商以及投資人的權(quán)益。
10月10日，上海市第三中級(jí)法院受理威馬汽車科技集團(tuán)預(yù)重整申請(qǐng)，這意味著，威馬汽車正嘗試通過(guò)重組債務(wù)引進(jìn)戰(zhàn)略投資人，避免破產(chǎn)。
但這是否能將威馬從泥濘中拉出來(lái)，并不好說(shuō)。
一方面，威馬汽車當(dāng)前面臨的困難局面，涉及到銷量掉隊(duì)、拖欠工資、4S店撤離、車主權(quán)益難保障等多個(gè)層面，解決難度頗大；
另一方面，威馬汽車將公司的經(jīng)營(yíng)困境歸結(jié)于新冠疫情、資本市場(chǎng)不景氣、原材料價(jià)格大幅波動(dòng)等客觀因素導(dǎo)致的融資瓶頸，但有熟悉威馬的人士則對(duì)媒體表示，威馬汽車的困局早已埋下了伏筆，公司陷入困境主要是自身因素而非客觀原因。
比如多位熟悉威馬汽車經(jīng)營(yíng)發(fā)展過(guò)程的人士對(duì)財(cái)新網(wǎng)表示，產(chǎn)品研發(fā)投入太少是威馬汽車的硬傷，營(yíng)銷體系混亂則加速了它的敗落。
值得注意的是，作為較早入局中國(guó)新能源汽車賽道的玩家之一，威馬曾被外界認(rèn)為是最有希望突圍的玩家之一。
它一度融到了造車新勢(shì)力中最多的資金、一度在銷量上走在“蔚小理”前列。沈暉也曾在2020年初稱“威馬一定會(huì)是中國(guó)未來(lái)造車新勢(shì)力TOP3之一”。
不過(guò)時(shí)移世易，短短幾年后，如今的威馬早已不僅僅是“掉隊(duì)”，而是走到了崩塌的邊緣。
1、從高光到掉隊(duì)，為何威馬沒跟上熱潮？
曾幾何時(shí)，威馬也是資本市場(chǎng)的明星項(xiàng)目。
成立于2015年的威馬汽車，作為最早一批造車新勢(shì)力，曾與蔚來(lái)、小鵬、拜騰并稱為造車新勢(shì)力“四小龍”，一度被認(rèn)為是成為“中國(guó)版特斯拉”的新希望。
圖/ 威馬官方公眾號(hào)
天眼查數(shù)據(jù)顯示，自成立以來(lái)，威馬汽車?yán)塾?jì)完成12輪融資約410億元，其中在2020年更是完成了號(hào)稱造車新勢(shì)力史上最大單輪100億人民幣融資，而“蔚小理”上市前的融資額均未超過(guò)200億元。
在威馬的股東隊(duì)伍中，不僅包含了上海國(guó)資、湖南衡陽(yáng)國(guó)資這樣的國(guó)家隊(duì)，還有互聯(lián)網(wǎng)巨頭百度、騰訊，以及紅杉資本、五礦資本等知名投資機(jī)構(gòu)。李嘉誠(chéng)次子李澤楷旗下的電訊盈科與“澳門賭王”何鴻燊二房大女兒何超瓊掌管的信德集團(tuán)也參與了投資。
威馬之所以一度能在“四小龍”里融到最多的錢，離不開沈暉光鮮亮麗的產(chǎn)業(yè)背景。
縱觀當(dāng)時(shí)造車新勢(shì)力創(chuàng)始人的背景，有搞汽車網(wǎng)站的理想CEO李想，有做瀏覽器跨界轉(zhuǎn)行的小鵬CEO何小鵬。但要論血統(tǒng)，還得數(shù)沈暉最“正宗”，他曾親自操刀吉利收購(gòu)沃爾沃，是汽車史上為數(shù)不多的“蛇吞象”并購(gòu)，并負(fù)責(zé)重組沃爾沃全球的治理架構(gòu)。
一開始，威馬的確沒讓投資人失望。2019年，威馬累計(jì)銷量為16876輛，位居當(dāng)年造車新勢(shì)力銷量第二名。
但是到了2021年，威馬汽車交付了4.4萬(wàn)輛，已經(jīng)只有頭部新勢(shì)力“蔚小理” 一半的銷量，此后情況更是急轉(zhuǎn)直下，逐漸淡出公眾視野。
威馬為何會(huì)落到如此地步？原因在于，從制造環(huán)節(jié)到營(yíng)銷再到布局方向，威馬都出現(xiàn)了一定程度的偏差。
威馬首款車型EX5曾采用過(guò)定制化生產(chǎn)C2M模式，即讓用戶自己選擇座椅、音響、天窗等配置，按照消費(fèi)者的特定需求來(lái)進(jìn)行生產(chǎn)。不過(guò)，動(dòng)輒一千多種模式可選，在單價(jià)不比豪車的情況下，威馬很難支撐這一模式的正常運(yùn)營(yíng)，C2M模式反而成了威馬的負(fù)擔(dān)。
另一方面，在營(yíng)銷渠道的布局上，威馬幾經(jīng)搖擺，并未形成統(tǒng)一、清晰的渠道模式。
威馬最開始采用的是直銷+代理模式，后來(lái)取消了直銷模式，設(shè)立了首席零售官，回歸了傳統(tǒng)經(jīng)銷商模式。
再到2020年，威馬再次調(diào)整銷售體系，推出直購(gòu)模式，官方稱這是一個(gè)“硬件+服務(wù)”的新零售模式，核心是“出行月費(fèi)套餐，合約購(gòu)車”，也就是消費(fèi)者用一半的價(jià)格購(gòu)車，之后每月再按照套餐的方式繳費(fèi)。
威馬不做直銷，源于沈暉的行業(yè)判斷。2018年的世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)上，沈暉表示，直營(yíng)模式更適用于小眾高端市場(chǎng)，并不適用于威馬這種大批量生產(chǎn)交付的品牌定位。
但問(wèn)題在于，當(dāng)車企和消費(fèi)者中間多了一層經(jīng)銷商后，車企本身的模式是變輕了，但距離消費(fèi)者卻更遠(yuǎn)了。
而當(dāng)經(jīng)銷商面臨到庫(kù)存壓力時(shí)，最終只能被迫低價(jià)甩賣，這又會(huì)進(jìn)一步影響威馬的終端價(jià)格體系，最終讓品牌形象大打折扣。
在自動(dòng)駕駛層面，威馬相較同期的新勢(shì)力也處于落后狀態(tài)。
比如小鵬從創(chuàng)立之始就開始走自動(dòng)駕駛自研路線，蔚來(lái)、理想則是因?yàn)槌跏假Y金不夠多，無(wú)法開展自動(dòng)駕駛的自研，選擇先與供應(yīng)商合作，資金充裕之后二者就轉(zhuǎn)為自研路線。
但早期融資最多的威馬，卻將錢花在了自建工廠上，而沒有在自研上發(fā)力，導(dǎo)致自身的技術(shù)實(shí)力不足。
最后，汽車作為日常交通工具，其質(zhì)量的穩(wěn)定性是大多數(shù)消費(fèi)者首要考慮的選項(xiàng)，但是威馬汽車產(chǎn)品一而再、再而三地出現(xiàn)問(wèn)題，不斷消耗消費(fèi)者的信任。
最讓消費(fèi)者難以接受的還得數(shù)在EX5車型頻繁發(fā)生電池自燃事故之后，威馬官方通過(guò)OTA“反向升級(jí)”， 強(qiáng)制“鎖電”以降低電池充入的最大電量，直接導(dǎo)致車輛的續(xù)航里程大大縮短。
而也正是以上幾點(diǎn)，讓威馬錯(cuò)過(guò)了最佳的“黃金時(shí)間”，逐漸從激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中敗下陣來(lái)。
2、屢次沖上市無(wú)果后，威馬走到了懸崖邊
不同于“蔚小理”起步所采用的輕資產(chǎn)模式，威馬選擇了自建工廠這一重資產(chǎn)的道路，也讓其財(cái)務(wù)狀況多年以來(lái)一直處于緊張狀態(tài)。
根據(jù)威馬披露的招股說(shuō)明書， 2019年-2021年威馬在經(jīng)營(yíng)和投資活動(dòng)中分別花掉了47.52億元、42.22億元、41.8億元，每年年末的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物金額分別為4.36億元、18.44億元、41.55億元。也就是說(shuō)，威馬在很多年份所剩的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物凈額根本不夠下一年經(jīng)營(yíng)和投資活動(dòng)的開支，隨時(shí)有現(xiàn)金流斷裂的風(fēng)險(xiǎn)。
正因如此，通過(guò)上市募集資金，對(duì)于威馬顯得尤為重要，但是威馬的上市之路卻十分波折。
2021年，威馬曾嘗試登陸科創(chuàng)板，但是最終擱淺。
2022年，威馬向港交所遞交招股書，并且已經(jīng)完成3-4輪對(duì)聯(lián)交所問(wèn)題的答復(fù)，但是在走完這些流程之后便沒有新的消息傳出。
按照港交所規(guī)定，擬上市公司若6個(gè)月內(nèi)未能通過(guò)聆訊或上市流程，則IPO申請(qǐng)狀態(tài)會(huì)轉(zhuǎn)為“失效”，這意味著威馬上市之路再一次中道而止。
值得注意的是，根據(jù)威馬在港股披露的招股說(shuō)明書，如果威馬在港股IPO不能順利進(jìn)行，那么銀團(tuán)將有權(quán)要求威馬提前償還融資協(xié)議項(xiàng)下的全部或部分貸款。也就是說(shuō)，沖擊港股失敗后，威馬不僅未能拿到資本市場(chǎng)的錢，其自身財(cái)務(wù)狀況將進(jìn)一步惡化。
雖然歷經(jīng)波折，但是沈暉并沒有放棄讓威馬登陸資本市場(chǎng)。今年年初，港股上市公司Apollo出行（00860.HK）計(jì)劃以20.23億美元收購(gòu)?fù)R汽車。由于沈暉本人就是Apollo出行的非執(zhí)行董事及主要股東，此舉也被認(rèn)為是威馬希望通過(guò)反向收購(gòu)的方式“借殼”登陸港交所。
感到終于能喘口氣的沈暉，當(dāng)時(shí)發(fā)了條微博，引用了電影《芙蓉鎮(zhèn)》中的一句臺(tái)詞“活下去，像牲口一樣活下去”。
圖/ 沈暉微博
然而沈暉的希望再度落空了。在9月8日，Apollo出行表示，終止以20.2億美元收購(gòu)?fù)R協(xié)議，給出的理由是全球市場(chǎng)動(dòng)蕩及地緣政治沖突、金融市場(chǎng)氛圍持續(xù)不確定以及疫情后短期經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇等商業(yè)因素，威馬再一次折戟資本市場(chǎng)。
連續(xù)沖擊資本市場(chǎng)失利，讓現(xiàn)金流本就處于緊張狀態(tài)的威馬，失去了供血能力，其財(cái)務(wù)危機(jī)開始真正暴露出來(lái)。
早在去年9月份，威馬就曾發(fā)布內(nèi)部信稱，為應(yīng)對(duì)資金壓力，將通過(guò)一系列財(cái)務(wù)措施降低運(yùn)營(yíng)成本，M4及以上級(jí)別管理者發(fā)放50%基本工資，其他員工發(fā)放70%基本工資，取消年終獎(jiǎng)等獎(jiǎng)金。
到了今年，威馬被曝出因無(wú)故拖欠248名員工的工資報(bào)酬約1339萬(wàn)元，受到行政處罰。此外位于上海青浦區(qū)的威馬汽車總部大樓已基本搬空——據(jù)傳威馬因長(zhǎng)期拖欠租金，總部大樓已經(jīng)被物業(yè)方收回。
3、誰(shuí)能挽救威馬？
重重困境之下，威馬仍然在努力自救。
今年3月份，威馬汽車宣布已經(jīng)在以色列、迪拜、土耳其、東南亞等地拿下數(shù)量超過(guò)萬(wàn)輛的海外訂單，這也是國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力出海業(yè)務(wù)的首筆大單；7月份，威馬汽車開始批量運(yùn)往歐洲；9月份，威馬汽車宣布進(jìn)軍泰國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)。
圖/ 威馬官方微博
積極開拓海外市場(chǎng)之外，威馬還在嘗試“賣身自救”。
9月份，開心汽車宣布，已經(jīng)和威馬汽車簽署了非約束性并購(gòu)意向書，計(jì)劃增發(fā)一定數(shù)量的新股并購(gòu)其股東持有的100%股權(quán)。
開心汽車是一家汽車經(jīng)銷公司，主營(yíng)業(yè)務(wù)為銷售二手車、國(guó)產(chǎn)新車和進(jìn)口車。2019年其通過(guò)SPAC（特殊目的并購(gòu)公司）在美股上市，目前市值3000萬(wàn)美元左右。
但開心汽車的財(cái)務(wù)狀況能否支撐威馬汽車?yán)^續(xù)發(fā)展，要打一個(gè)問(wèn)號(hào)。
根據(jù)開心汽車財(cái)報(bào)，2021年和2022年，公司分別虧損了1.965億美元和8470.6萬(wàn)美元。今年3月，其還由于股價(jià)不符合納斯達(dá)克最低1美元的股價(jià)要求，收到了納斯達(dá)克的退市警告。
圖/ Choice
退一步講，此次開心汽車與威馬簽訂的并購(gòu)意向書，只是針對(duì)并購(gòu)事宜達(dá)成的初步協(xié)議，并不能算是正式的約定，也就是說(shuō)，此后的發(fā)展態(tài)勢(shì)仍有較大不確定性。
比如一名熟悉威馬汽車的業(yè)內(nèi)人士曾對(duì)財(cái)新網(wǎng)表示，開心汽車財(cái)務(wù)狀況很難支撐威馬汽車，目前公開收購(gòu)意向消息，更像是為了對(duì)外傳達(dá)沈暉“還在想辦法”的信息。
值得注意的是，開心汽車收購(gòu)?fù)R的真實(shí)意圖，或許在于威馬此前堅(jiān)持自建工廠留下的“結(jié)晶”。
開心汽車發(fā)布的公告中明確提到，目前威馬擁有兩座工業(yè)4.0標(biāo)準(zhǔn)的智能制造基地：溫州生產(chǎn)基地、黃岡生產(chǎn)基地。威馬汽車是造車新勢(shì)力中第一家、也是長(zhǎng)期以來(lái)少有的兼具智造基地和兩張新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的代表性企業(yè)，并且是造車新勢(shì)力中第一家實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)字化的車企。
而威馬的制造工廠、生產(chǎn)資質(zhì)等，正是其潛在的另一條自救出路，即尋求走代工模式，或是直接變賣資產(chǎn)。
今年年初，沈暉在對(duì)外公開信中表示，公司將在2023年全面對(duì)外開放，率先打破“同行是冤家”的桎梏與成見，接軌全球汽車生態(tài)，這也是市場(chǎng)認(rèn)為威馬可能走代工路線的重要信號(hào)。
比如有媒體報(bào)道，今年上半年，京東前CEO徐雷、小米集團(tuán)有關(guān)人士等，都曾到溫州洽談合作，威馬工廠正是考察項(xiàng)目之一。
也有威馬內(nèi)部人士曾透露，由于工信部已經(jīng)停發(fā)了造車牌照，威馬手中的造車資質(zhì)也成了稀缺資源，這位人士指出，圍繞威馬的造車資質(zhì)，“有來(lái)洽談合作的，但開價(jià)沒讓老板滿意?！?/p>
以上種種都表明，威馬仍然掙扎在生死線上，它的情況不容樂觀，威馬還能等來(lái)轉(zhuǎn)機(jī)嗎？誰(shuí)還能給威馬續(xù)命？