界面新聞記者｜劉嘉欣
界面新聞編輯｜陳小同
在美國汽車工人聯(lián)合會（UAW）和三大汽車制造商的談判自上周五取得新進展之后，UAW主席肖恩·費恩（Shawn Fain）表示，目前條件還不足以結(jié)束罷工，現(xiàn)在是達成最終交易前沖刺最后一英里的時候。
通用汽車、福特汽車和Stellantis都提出在四年半內(nèi)加薪23%，并大幅提高其他福利，而UAW正在尋求25%的加薪幅度，盡管起初他們的主要條件之一是加薪40%。此外，工會的訴求還包括增加帶薪休假時間、為所有工人提供固定福利養(yǎng)老金、退休保障等。
費恩表示，雖然目前三大汽車制造商提供的合同條件稱得上是“歷史性的”，但鑒于工人們的待遇在過去二十年大幅倒退，工人們還可以爭取到更多有利條件。
UAW自1935年成立以來，為美國汽車工人數(shù)次爭取到大幅度提薪和醫(yī)療、養(yǎng)老等保障。在美國汽車業(yè)的輝煌年代，UAW的規(guī)模得以不斷壯大，但20世紀70年代之后，美國本土汽車產(chǎn)業(yè)受到外國汽車品牌沖擊，由于無法將這些汽車制造商的工廠納入到工會體系中，UAW規(guī)模和影響力都遠不如從前。
如今，UAW需要在電動化轉(zhuǎn)型的變革中抓住機會，給工人謀求福利條件，以穩(wěn)固擴大自己團體的地位。
作為美國經(jīng)濟的重要組成部分，汽車行業(yè)的罷工在歷史上就備受關(guān)注，多次切中美國勞工關(guān)系的變奏點。
早在1936至1937年，剛成立不久的UAW便發(fā)起了史上著名的弗林特罷工。這次罷工實際參與人數(shù)很少，范圍卻涉及19家工廠和十幾萬名工人。
當(dāng)時美國正在經(jīng)歷20世紀30年代的經(jīng)濟大蕭條，本土最大的汽車制造商通用為了應(yīng)對蕭條的經(jīng)濟形勢，大幅降低產(chǎn)品價格、削減昂貴車型產(chǎn)量，并解雇了大量員工，這些舉措在蕭條期間使通用保持了領(lǐng)先地位。
大蕭條過后，通用開始加速生產(chǎn)線效率以恢復(fù)利潤水平，而工人的工資卻沒有隨著經(jīng)濟復(fù)蘇相應(yīng)增長，甚至低于當(dāng)時的社會標準。
原本UAW成立之初的目標是避開大工廠、團結(jié)小工廠，但后來工會認為想要整合汽車行業(yè)，就必須組織工人來對大公司進行施壓，通用位于密歇根州的弗林特工廠成為其首選。
通用汽車只有兩家工廠生產(chǎn)車身部件沖壓模具：一家位于弗林特，為別克、龐蒂亞克和奧茲莫比爾生產(chǎn)零部件，另一家位于克利夫蘭，生產(chǎn)雪佛蘭零部件。弗林特工廠對于通用及旗下雪佛蘭和別克等子公司至關(guān)重要。
1936年12月28日，克利夫蘭費舍爾車身工廠的兩名工人被解雇而引發(fā)工廠工人罷工。UAW立即宣布，在與通用汽車達成涵蓋其所有工廠的全國協(xié)議之前，不會解決克利夫蘭罷工的問題。
隨后，弗林特工廠的罷工開始。曾經(jīng)在裝配線上工作的人們占領(lǐng)了工廠，通過靜坐的方式表達抗議。這次罷工還引起政府的介入，配備槍支和催淚瓦斯的警察進入工廠和工人發(fā)生了沖突。
罷工在44天內(nèi)蔓延至17家通用汽車工廠，預(yù)計28萬輛汽車停產(chǎn)。1937年2月11日，通用宣布提高工資共計2500萬美元，并承認工會擁有代表工人談判的合法權(quán)。
在當(dāng)時有評論認為，這是美國勞工史上最具決定性的勝利，將會改變美國傳統(tǒng)的勞資關(guān)系。此次罷工之后，美國汽車行業(yè)逐漸開始工會化。
原本并不承認UAW權(quán)威的福特，經(jīng)過其工人四年的斗爭，在1941年也加入了UAW，成為最后一家這樣做的主要汽車制造商，UAW也從邊緣工會轉(zhuǎn)變?yōu)楫?dāng)時美國汽車行業(yè)的主要工會。
二戰(zhàn)后美國汽車工業(yè)迅速崛起，經(jīng)歷過二戰(zhàn)期間的“不罷工”承諾后，UAW再次把目光對準汽車制造商們。
時任UAW主席的沃爾特·魯瑟（Walter Reuther）曾在1944年發(fā)表觀點稱，“我堅定地相信，只要生產(chǎn)控制權(quán)仍然掌握在少數(shù)享有特權(quán)的人手中，就不會有永久繁榮?！?/span>
1945年，UAW發(fā)起了針對通用的大罷工，組織工人進行靜坐示威，最終罷工持續(xù)了113天。UAW要求汽車制造商為工人加薪30%，并且不提高汽車價格，以防管理者將較高工資的成本轉(zhuǎn)嫁給消費者。通用汽車與工會達成和解，同意加薪約18%，但拒絕考慮其他要求。
在這場歷時近半年的戰(zhàn)后大罷工中，UAW發(fā)動了共計22.55萬人參與。據(jù)勞工歷史學(xué)家納爾遜·利希滕斯坦 (Nelson Lichtenstein) 稱，這UAW所見過的“針對主要汽車制造商的最長罷工”。
實際上，此次罷工最早在福特汽車發(fā)生，導(dǎo)致福特停產(chǎn)，隨后蔓延至通用汽車，并延展到了石油、鋼鐵、紡織、煤炭、鐵路等多個行業(yè)。由于戰(zhàn)后通貨膨脹，在1945至1946年期間，美國各行業(yè)參與罷工的工人總數(shù)將近500萬，累計曠工天數(shù)超過7000萬日。
在戰(zhàn)后20多年的發(fā)展中，UAW通過各種博弈方式，成功地讓美國汽車業(yè)的人工成本不斷大幅提升，幫助汽車工人躋身中產(chǎn)階級。這種勞資關(guān)系的相對緩和也使得大型罷工出現(xiàn)了長達二十年的平靜。
直到70年代，美國汽車行業(yè)受到石油危機和日本汽車品牌的沖擊，開始出現(xiàn)衰退跡象。美國汽車工人聯(lián)合會面臨著不同的前景和地位下降，規(guī)模也不斷縮小。1979 年，會員人數(shù)突破150萬，2006年卻降至54萬。
盡管如此，在此期間罷工并沒有停止，隨之帶來的損失也被外界認為是導(dǎo)致美國汽車制造商經(jīng)營狀況下滑的原因之一，導(dǎo)致2008年通用和克萊斯勒的破產(chǎn)重組。據(jù)悉，通用汽車的單人用工成本高于福特和克萊斯勒。《紐約時報》一篇社論曾比較2008年UAW工人和豐田汽車工人的工資，結(jié)果是豐田汽車工人工資要少10至20美元。
罷工帶來的損失也在增加。1998年罷工再次在通用汽車的弗林特工廠爆發(fā)，導(dǎo)致其他依賴零部件的通用汽車工廠相繼關(guān)閉。據(jù)統(tǒng)計，為期54天的罷工導(dǎo)致通用汽車損失了22億美元。2007年，通用汽車錄得巨額虧損，7萬名員工實施了為期兩天的罷工，每日損失約3億美元。
離目前最近一次罷工發(fā)生在2019年，正是此次罷工簽訂的合同到期、新協(xié)議未能談攏，直接導(dǎo)致了本次罷工。
2018年11月，通用計劃在2019年關(guān)閉4家美國工廠、同時將大規(guī)模裁員，此消息引發(fā)了工人們的恐慌。在合同到期后，通用向UAW提出負責(zé)工人醫(yī)保的15%，這個比例低于全國平均水平的28%，但是高于目前的3%到4%。
UAW拒絕了通用的提議，隨后2019年9月，4.8萬名通用汽車工人對通用汽車公司發(fā)起了為期一個多月的罷工，涉及33家工廠和22個零件倉庫。美國勞工部稱，罷工造成通用汽車逾20億美元的損失。
經(jīng)過40天的罷工，UAW和通用汽車達成涉及4.6萬名工人的協(xié)議，內(nèi)容包括提高工資、高額簽約獎金，以及承諾向美國制造業(yè)務(wù)投資77億美元，提供9000個工作崗位。
在美國汽車業(yè)的歷史上，罷工行動呈現(xiàn)周期性循環(huán)的特征。此次的罷工和以往一樣，旨在為工人爭取更多福利和穩(wěn)定收入，同時保證UAW在電動化轉(zhuǎn)型中影響力不被削弱。
同樣，汽車制造商此次也承受了巨額損失。據(jù)路透社報道，目前總的經(jīng)濟損失已經(jīng)超過70億美元。而分析師警告稱，如果罷工行動不盡快結(jié)束，對于全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的打擊將會更大，第四季度供應(yīng)商或許會受到銷量下降帶來的壓力，這份壓力也可能會導(dǎo)致進一步的裁員。