文｜偲睿洞察 Renee
編輯｜孫越
“金九”車企的銷量戰(zhàn)績已然揭曉：比亞迪、特斯拉依舊引領(lǐng)風(fēng)騷，吉利、廣汽、長安等老牌廠商緊隨其后。
在備受市場矚目的蔚小理陣營中，理想借助增程式優(yōu)勢，順利完成新老產(chǎn)品交接，銷量飆至35000以上；
蔚來的車型交替并不順利，直到今年5月，壓箱底產(chǎn)品新款ES6正式交付之后，蔚來銷量有所提升。
可以看到的是，經(jīng)歷了去年那場較為災(zāi)難的G9發(fā)布會(huì)之后，小鵬銷量駛出谷底：與蔚來一致，同樣也是壓箱底產(chǎn)品新款P7穩(wěn)住銷量走勢，與此同時(shí)，G6也給出了不錯(cuò)的答卷。二者，皆是搭載小鵬XNGP智能輔助駕駛系統(tǒng)的車型，救小鵬于水火之中。
從2022年的G9發(fā)布會(huì)，揚(yáng)言“50萬以內(nèi)最好的SUV”；到2023年的G9發(fā)布會(huì)，更重在“查漏補(bǔ)缺”，何小鵬變得更謙遜、小心。
在近期采訪中何小鵬表示，兩年之后，我希望我可以多睡點(diǎn)覺、我希望我們的公關(guān)團(tuán)隊(duì)每天少點(diǎn)活，客戶多了好多倍。
在這片紅海之中，再度拯救小鵬的智能化，能否讓何小鵬，實(shí)現(xiàn)以上“奢望”？
PART-01 先向G9開刀
當(dāng)搭載了XNGP的新款P7、G6銷量攀升之后，下一個(gè)搭載該智能系統(tǒng)的G9自然承載著小鵬較高的期望。
事實(shí)證明，為了2024款G9，小鵬動(dòng)了大刀。
一是優(yōu)先解決了兩大用戶槽點(diǎn)：
手機(jī)無線充電升級(jí)為雙50W帶風(fēng)冷散熱，解決夏季充電發(fā)熱嚴(yán)重，功率上不去的難題。
座椅靠背新增通風(fēng)/加熱?，F(xiàn)款G9只有坐墊有通風(fēng)/加熱，這是另一個(gè)經(jīng)常被現(xiàn)款G9用戶詬病的問題。
二是全系列降價(jià)近5萬，讓G9走下豪華的高臺(tái)：
首先，是減掉了部分豪華配置，例如主座椅減少腿托調(diào)節(jié)，替換了丹拿音響配置；
其次是在電芯品牌上，用自研代替了采購，性能不比從前——快充時(shí)間變長，由0.27小時(shí)延長至0.33小時(shí)，同時(shí)快充電量百分比從80變?yōu)?0-80。
除此之外，也新增了些配置，有懸架軟硬、高低調(diào)節(jié)（皆為選裝）、自動(dòng)駕駛輔助路段（570 MAX新增城市、高速路段；570 PRO新增高速路段）、電動(dòng)吸門（570 MAX標(biāo)配；570 PRO選裝）。
盡管小鵬G9仍在打豪華的標(biāo)簽，但以上一系列操作證實(shí)了，G9在往性價(jià)比的路子靠。
降價(jià)5萬，等于是從對(duì)標(biāo)BBA到對(duì)標(biāo)老對(duì)手特斯拉，產(chǎn)品定位降了一檔。大變動(dòng)背后，是賦予汽車靈魂的核心高管們，易主了。
根據(jù)偲睿洞察不完全統(tǒng)計(jì)，過去一年離開小鵬的核心高管包括但不限于——品牌公關(guān)總經(jīng)理李鵬程、VP廖清紅、動(dòng)力總成副總裁劉明輝、自動(dòng)駕駛VP吳新宙。
可以看到，小鵬的每個(gè)部門都被仔細(xì)盤算過了一遍。同時(shí)，小鵬也沒有放過他自己：從思考頗具理想主義的“飛行汽車能不能上天”等問題，到擔(dān)憂更具現(xiàn)實(shí)主義的“汽車怎么才能持續(xù)破萬”等問題。
G9上市一周后，何小鵬從其投資的飛行汽車公司小鵬匯天卸任董事長一職，同時(shí)奔赴一線：在新成立的5個(gè)委員會(huì)之中，何小鵬本人直接復(fù)制其中最核心的戰(zhàn)略、產(chǎn)品規(guī)劃和技術(shù)規(guī)劃。
與此同時(shí)，小鵬也邀請(qǐng)了戰(zhàn)略規(guī)劃、市場營銷的好手——長城王鳳英、吉利系高管易寒，致力于解決“營銷服缺乏有效拉通，銷售力與產(chǎn)品力被忽視”的問題。
（小鵬問題點(diǎn) 圖源：小鵬發(fā)布會(huì)）
現(xiàn)如今穩(wěn)穩(wěn)上升的銷量，也證實(shí)了小鵬此次換血的成功。
不過，在銷售服務(wù)層面，小鵬仍需多加努力。在上海靜安區(qū)某小鵬體驗(yàn)店中，偲睿洞察分析師進(jìn)店試車并沒有及時(shí)獲得店員的服務(wù)，問及新款G9有何改動(dòng)時(shí)，銷售人員僅表示價(jià)格降低了，拿掉了丹拿音響配置，并沒有提XNGP相關(guān)內(nèi)容，業(yè)務(wù)能力仍有待加強(qiáng)。
小鵬仍需花力氣打通汽車交付“最后一公里”。
總的來說，此次G9新款，主打一個(gè)修正槽點(diǎn)，摒棄華為不實(shí)，提升智能化與性價(jià)比，爭取上岸。
PART-02 小鵬難逃智駕捆綁
不難發(fā)現(xiàn)，在P7、G6、G9身上，智能化成為小鵬拿不掉的營銷賣點(diǎn)。
這也是因?yàn)?，最早便是智能駕駛給了小鵬不少甜頭。
在2020年，市場對(duì)自動(dòng)駕駛認(rèn)知普遍是“小白”，停車記憶泊車作為自動(dòng)駕駛的demo，滿足了用戶對(duì)自動(dòng)駕駛的期待與幻想。
小鵬的爆品P7便吃到了自動(dòng)駕駛早期的神秘紅利，多數(shù)用戶慕名而來，為小鵬的智能化買單：2021年全年小鵬交付量在造車新勢力企業(yè)中排行第一，其中P7占小鵬總銷量的62%。
早期的甜頭嘗完之后，漫長的寒冬隨即而來。
隨著這兩年新能源汽車自動(dòng)駕駛車禍?zhǔn)鹿暑l發(fā)，自動(dòng)駕駛真實(shí)落地時(shí)間遙遙無期：目前，以自動(dòng)駕駛為主的智能化還處于0-1的早期階段。據(jù)普華永道預(yù)測，L4市場約在2025年逐漸形成商用落地，且該商業(yè)模式會(huì)首先在美國落地，在中國和歐洲的落地時(shí)間預(yù)計(jì)會(huì)稍晚1～2年，也就是還有3-4年的時(shí)間。
市場對(duì)于自動(dòng)駕駛開始回歸冷靜，小鵬汽車的競爭優(yōu)勢也逐步下降。
所以，P5沒有P7的好運(yùn)氣，截止到目前，搭載著“先進(jìn)智造”激光雷達(dá)的P5銷量還未超過P7。P7也在自動(dòng)駕駛的質(zhì)疑聲中，迎來新老交替的宿命。
至此，小鵬的銷量一步步敗退，作為銷量即生命的新能源車企，小鵬的股價(jià)也“跌跌不休”。
縱觀P7到P5的銷量變化，可以發(fā)現(xiàn)：自動(dòng)駕駛立住腳的時(shí)候，小鵬瑕不掩瑜，而自動(dòng)駕駛事故頻發(fā)，落地遙遙無期時(shí)，小鵬的問題奔涌而來。
P7大火之時(shí)，小鵬智能化標(biāo)簽的光芒蓋住了潛在的問題，并沒有人提出例如擠進(jìn)最激烈的市場是否是正確的打法、車型定位混亂是否會(huì)給用戶不好的印象、沒有立住腳的時(shí)候大力研發(fā)機(jī)器人和飛行汽車是否是“豪賭”等等問題。
在當(dāng)時(shí)，把智能化走到極致的機(jī)器馬、飛行汽車是何小鵬本人經(jīng)常掛在嘴邊的新鮮玩意。
而在自動(dòng)駕駛逐漸被冷靜對(duì)待，P7、P5失去市場話語權(quán)的時(shí)候，對(duì)于小鵬大家的反應(yīng)是，小鵬除了有智能駕駛啥也不是。
小鵬本人也正在證實(shí)大家的質(zhì)疑：與如今很多“答非所問”、“沉默是金”的發(fā)布會(huì)不同，小鵬去年11.30的發(fā)布會(huì)可以說是“干貨滿滿”。在發(fā)布會(huì)上，何小鵬分別對(duì)“項(xiàng)目太花、組織架構(gòu)混亂、車型定位混亂”等等問題進(jìn)行了“反省”，并給出了日后的改進(jìn)措施。
在這之后，機(jī)器馬、飛行汽車這七個(gè)字的含量大幅減少：何小鵬表示，今后將更多聚焦于小鵬汽車的戰(zhàn)略、產(chǎn)品規(guī)劃和研發(fā)，推動(dòng)組織的變革和升級(jí)，并大幅減少對(duì)生態(tài)企業(yè)鵬行智能（四足仿生機(jī)器人）和小鵬匯天（飛天汽車）的直接參與度。
如此看來，P7的智能化蒙蔽了小鵬的雙眼，導(dǎo)致其認(rèn)為一支智能化的矛即可沖鋒陷陣。而沖到最激烈的戰(zhàn)場之后才發(fā)現(xiàn)，這支矛仍需3-4年的打磨。于是，在2022年底，由于矛還不夠尖銳，小鵬關(guān)于定位、營銷、組織架構(gòu)的問題一一顯露。
時(shí)間來到2023年初，經(jīng)過一系列組織架構(gòu)調(diào)整，搭載了XNGP智能輔助駕駛系統(tǒng)第一階段能力的G6、P7i，又讓小鵬重返牌桌。由于是第一個(gè)把城市NOA這塊餅畫到位的玩家，G6的銷量可以說是蹭蹭上漲。小鵬自6月以來，總體銷量也到了有效提振。
不過小鵬亟需尋找智駕以外的故事，畢竟其智駕技術(shù)并沒有“遙遙領(lǐng)先”，而理想除了可油可電，還可以說定位精準(zhǔn)；蔚來能講的，是充電、換電等實(shí)實(shí)在在的福利。
PART-03 小鵬新智駕，還能講多久
那么，小鵬現(xiàn)階段的矛——XNGP究竟是何物？
XNGP的全稱是Navigation Guided Pilot，本質(zhì)上就是自動(dòng)導(dǎo)航輔助駕駛（城市NOA），是從ADAS輔助駕駛向FSD全自動(dòng)駕駛過渡的關(guān)鍵技術(shù)。
其基于 BEV 感知+Transformer 模型打造，能夠?qū)崿F(xiàn)高速輔助駕駛+城市道路輔助駕駛+停車場導(dǎo)航輔助駕駛?cè)珗鼍包c(diǎn)到點(diǎn)輔助駕駛功能。
在以 BEV+Transformer 為技術(shù)架構(gòu)的智能駕駛方案之中，視覺感知為主，激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等攝像頭之外的硬件為輔，將攝像頭和其他硬件采集的數(shù)據(jù)統(tǒng)一到一個(gè)空間進(jìn)行融合，再通過 Transformer 模型大量處理數(shù)據(jù)，比如真實(shí)車道線識(shí)別、判斷可行駛空間等。
該方案下，車輛能夠不用高精地圖，在城市道路上實(shí)現(xiàn)自動(dòng)跟隨、自動(dòng)變道、自動(dòng)超車、自動(dòng)調(diào)整限速、自動(dòng)通過紅綠燈等功能。
車企苦高精地圖的高成本和高鮮度久矣，城市NOA無疑成為當(dāng)前智能駕駛最佳落地方案。于是，在智能駕駛下半場——城市NOA的角逐賽中，各家也紛紛都給出了今年的小目標(biāo)。而截止目前，這條道路，車企們走得很慢：
那么，城市NOA又難在了哪里？
一個(gè)典型的問題是，車輛看不清車道線。一旦前車、強(qiáng)光、路面施工阻擋了車道線，攝像頭便會(huì)無所適從，車輛搖擺不定成為高概率事件。
精準(zhǔn)識(shí)別紅綠燈路口，同樣難以實(shí)現(xiàn)。紅綠燈類型繁多，位置擺放各異，只靠攝像頭準(zhǔn)確識(shí)別跟自車道相對(duì)應(yīng)的紅綠燈十分艱難。
理想在5月家庭科技日所公布的城市NoA方案，已然證實(shí)了車企正為這兩個(gè)問題發(fā)愁：除了BEV+Transformer+Occupancy之外，還推出針對(duì)車道線被遮擋和復(fù)雜路口等場景NPN（神經(jīng)先驗(yàn)網(wǎng)絡(luò)），針對(duì)紅綠燈路口，推出TIN（信號(hào)燈通行意圖網(wǎng)絡(luò)）。
據(jù)PowerOn報(bào)道，有小鵬人士表示，對(duì)于車道線被遮擋的問題，內(nèi)部的解題思路是，圖像回傳后標(biāo)注團(tuán)隊(duì)會(huì)把車道線補(bǔ)充完整，讓感知模型學(xué)習(xí)，訓(xùn)練數(shù)據(jù)多了之后，感知系統(tǒng)自己也能“腦補(bǔ)”出車道線。
也就是說，需要形成一個(gè)數(shù)據(jù)閉環(huán)，讓車輛具備自主進(jìn)化的能力，而這個(gè)數(shù)據(jù)閉環(huán)，需要數(shù)十萬甚至是數(shù)百萬的行駛數(shù)據(jù)。
目前來看，“多做題多練”成為現(xiàn)如今的解決方案。
而據(jù)以上人士透露，該解決方案的代價(jià)，也十分厚重：
一是耗時(shí)——為減少算力消耗，需要在保證感知精度不被降低的前提下，砍掉模型中無用的參數(shù)，并將算法塞進(jìn)算力受限的計(jì)算平臺(tái)，每一步都需要做很多工作。
二是耗錢——一次訓(xùn)練，從喂養(yǎng)數(shù)據(jù)到一個(gè)可用的模型，花費(fèi)幾百萬元。
除此之外，各家的自動(dòng)駕駛都講一個(gè)“數(shù)據(jù)閉環(huán)”要能夠經(jīng)受數(shù)十萬甚至百萬車回傳的數(shù)據(jù)沖刷，才能真正形成數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)，讓車輛具備自主進(jìn)化的能力。
對(duì)于小鵬，有一個(gè)好消息和一個(gè)壞消息：
好消息是，其XNGP的進(jìn)度仍然是行業(yè)領(lǐng)先，用戶對(duì)于其智能化的標(biāo)簽越來越清晰。
隨之而來的壞消息是，城市NOA仍有至少兩大場景仍未攻破，這不僅大量的時(shí)間與金錢，更需要大量的車去回傳數(shù)據(jù)，而小鵬的銷量還在緩慢爬坡，較于其他家仍有不小的差距。
小鵬的智駕紅利能吃多久，短期看今年是否真能完成落地50城的小目標(biāo)，長期看其銷量是否能繼續(xù)爬坡，讓車輛具備自主進(jìn)化的能力，能夠自行腦補(bǔ)出車道線與紅綠燈信息。