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大定破五萬,問界新M7“起死回生”?

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大定破五萬,問界新M7“起死回生”?

問界新M7是否已經(jīng)起死回生,可能還需要后續(xù)幾個(gè)月的銷量支撐來做進(jìn)一步的研判。

圖片來源:界面新聞 范劍磊

文|鄰章

歷經(jīng)數(shù)月銷量低谷之后,問界似乎正迎來起死回生時(shí)刻。

10月6日晚,AITO汽車官方發(fā)布最新戰(zhàn)報(bào)數(shù)據(jù)顯示:問界新M7單日大定量再創(chuàng)新高,超過7000臺。

至此,自9月12日發(fā)布至今的問界新M7,大定量已超過5萬臺。

這自是一個(gè)分外顯眼的數(shù)據(jù),特別是對于問界M7這款車型而言,以至于華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU 董事長余承東在朋友圈稱這是“創(chuàng)造奇跡、起死回生,真不容易”。

但現(xiàn)實(shí)的問題是:當(dāng)前問界新M7的火爆,是否具備可持續(xù)性?

要知道,去年問界M7剛發(fā)布時(shí),其也曾是氣勢如虹。

一、老款問界M7,打殘理想ONE但卻高開低走

理想CEO李想在微博就透露稱——“2022年三季度,問界M7的發(fā)布和操盤,直接把理想ONE打殘了,我們從來沒遇到過這么強(qiáng)的對手,很長一段時(shí)間我們毫無還手之力。HW(華為)的超強(qiáng)能力直接讓理想ONE的銷售崩盤,提前停產(chǎn),一個(gè)季度就虧損了十幾億,團(tuán)隊(duì)都被打殘了……”

的確,從當(dāng)時(shí)這兩款車型的銷量變化趨勢圖來看,也能很直觀地看出這兩款高度重合的車型之間的銷量的此消彼長。當(dāng)然這也有當(dāng)時(shí)理想宣布理想ONE停產(chǎn),改用新品牌等一系列因素的影響。

但問界M7的高光時(shí)刻,也只維持到了與理想ONE的戰(zhàn)役之中。

進(jìn)入2023年,問界M7就幾乎進(jìn)入了斷崖式的下跌之中。1月份,問界M7銷量僅為1737輛,相比于22年12月份的3957輛,直接環(huán)比暴跌達(dá)56%。并且在隨后的幾個(gè)月里開始了一路走低,直至進(jìn)入7月份,問界M7銷量才開始了緩慢上升。

分析老款問界M7高開低走的原因,則不難發(fā)現(xiàn):在當(dāng)時(shí)的價(jià)格區(qū)間內(nèi),問界M7的競爭力其實(shí)并不完整。

同為增程式產(chǎn)品,與同為大六座設(shè)計(jì)的理想L8相比,雖然二者產(chǎn)品價(jià)格區(qū)間高度重合,但在用戶關(guān)注的空間尺寸上,卻與理想L8等卻有著一定差距,而在當(dāng)前用戶頗為看中的智能化配置上,當(dāng)時(shí)的問界M7并未搭載華為的ADS高階自動(dòng)駕駛系統(tǒng),僅僅只搭載了華為的HarmonyOS智能座艙系統(tǒng)。

雖然華為智能座艙體驗(yàn)備受好評,但高階輔助駕駛系統(tǒng)的缺失,也讓這款產(chǎn)品的產(chǎn)品力,在整體而言是屬于不完整的存在。

當(dāng)然,另一重重要原因則是華為當(dāng)時(shí)在造車戰(zhàn)略上,也似乎陷入了某種舉棋不定之中。

最為顯著的案例是:問界在今年3月初將官微等平臺的海報(bào)宣傳標(biāo)語一度從「AITO 問界」改為「HUAWEI 問界」,但僅僅在3月末,華為就發(fā)布了任正非署名發(fā)出董事會(huì)決策公告,再次表明“華為不造車”的立場 。而華為輪值董事長徐直軍也在業(yè)績會(huì)上表示“有些部門、有些個(gè)人和合作伙伴在宣傳中濫用華為品牌,此事一直在查處過程中”,還強(qiáng)調(diào)了“十年內(nèi)華為都不會(huì)親自下場造車,華為在汽車方面的戰(zhàn)略也不會(huì)再反復(fù)更改,華為只做智能汽車的增量供應(yīng)商”。

可以說,老款M7本身并不完整的產(chǎn)品力以及華為對問界品牌至深的影響力下,在遇到擁有更強(qiáng)產(chǎn)品力的產(chǎn)品時(shí),老款問界M7高開低走,陷入舉步維艱之中,也在情理之中。

二、問界新M7,華為新BUFF加持下的痛定思痛

如果說老款問界M7摔得有多痛,那么問界新M7,則似乎可以說是華為新BUFF加持下的痛定思痛。

9月12日,華為發(fā)布改款問界M7。

整體來看,問界新M7可以說是認(rèn)清了市場現(xiàn)實(shí),針對性的補(bǔ)足了老款問界M7的各種短板,當(dāng)然更有華為當(dāng)下的BUFF加持。

諸如在產(chǎn)品價(jià)格上,問界新M7明顯更為務(wù)實(shí)。如我們所見,問界新M7將起售價(jià)格下沉到了24.98萬元,M7 Max六座智駕版的價(jià)格也下沉到了32.98萬元,這與老款M7相比,有著5萬元的價(jià)格下調(diào)。

同時(shí)在在首銷期間(截止2023年10月7日),問界新M7還擁有高達(dá)33000元的價(jià)值權(quán)益。與競爭對手理想相比,新問界M7無論是大五座產(chǎn)品還是大六座產(chǎn)品,都與理想的對標(biāo)產(chǎn)品有著高達(dá)7萬元的差價(jià)。

在產(chǎn)品力層面,問界新M7則著重補(bǔ)足了老款問界M7的缺失項(xiàng)——諸如高階智能輔助駕駛能力,此次問界新M7將支持華為高階輔助駕駛ADS2.0;在空間表現(xiàn)上,也新增大五座配置,為用戶帶來更佳空間表現(xiàn);在車身用料以及安全性上,此次問界新M7使用的高強(qiáng)度鋼和鋁合金占比達(dá)到了80.6%,潛艇級熱成型鋼占比達(dá)到了24.4%。

在有價(jià)格和產(chǎn)品力誠意的同時(shí),華為此次攜5G回歸帶來的巨大社會(huì)影響力,顯然也給問界新M7帶來了巨大的BUFF加持,甚至在某種層面可以說,這或許比問界新M7的種種改變更為重要。

“新M7堅(jiān)決降價(jià)只是主要原因,根本原因還是華為Mate系列帶來的社會(huì)轟動(dòng),給門店帶來巨大客流量。”專注于汽車銷量分析的大V車fans創(chuàng)始人孫少軍在微博如是說。

在其最新發(fā)布的問界新M7 新車上市一線銷售月報(bào)中,能夠看到國慶進(jìn)店量爆發(fā),看手機(jī)用戶直接帶動(dòng)了問界新M7,用戶群則是以事業(yè)單位客戶為主。

在此,我們也不由得思考這樣一個(gè)問題:用戶究竟是在為問界新M7這款產(chǎn)品的產(chǎn)品力買單,還是在為華為此次回歸5G的情懷買單?

畢竟,從市場健康角度來說,產(chǎn)品力才是維系銷量的長久之計(jì),而情懷則可能在半年之后,就會(huì)進(jìn)入消逝時(shí)刻。

三、問界就此起死回生了嗎?

在不足一個(gè)月的時(shí)間內(nèi),實(shí)現(xiàn)大定超五萬輛的銷售成績,這放在任何一款產(chǎn)品上,都可以說是十分亮眼的成績。

但這一成績是否已讓問界實(shí)現(xiàn)了余承東口中的起死回生,我認(rèn)為還需要進(jìn)一步的觀察。

一是賽力斯當(dāng)前的交付能力尚不足以支撐這突如其來的銷量,這讓用戶陷入了較長的提車等待期。雖說大定用戶很少出現(xiàn)棄單情況,但若產(chǎn)品等待期過長,后續(xù)市場銷售也必然會(huì)受到影響。此前業(yè)內(nèi)就已有多起因產(chǎn)品交付能力受限而致使產(chǎn)品銷量由盛轉(zhuǎn)衰的案例。

二是當(dāng)前火爆銷量勢能的可持續(xù)性,還有待進(jìn)一步觀察。如前所述,此番問界新M7火爆銷量的根本原因是華為Mate系列帶來的社會(huì)轟動(dòng),給門店帶來巨大客流量,并且在新車上市至國慶期間,還有高達(dá)33000元的優(yōu)惠權(quán)益,這對于用戶的吸引力顯然是巨大的。但隨著當(dāng)前權(quán)益結(jié)束以及用戶對華為5G回歸情懷的逐步消退,問界新M7這一輪銷量熱潮,還能否維系,也有待觀察。

三是競爭對手們也不可能無動(dòng)于衷。在外界給出問界新M7 新車上市一線銷售月報(bào)數(shù)據(jù)中,我們看到問界新M7的直接競爭對手是理想L7/L8和比亞迪唐,而作為兩家戰(zhàn)斗力和產(chǎn)品力都極強(qiáng)的廠商。在此,想必理想和比亞迪也必然會(huì)拿出針對性的策略,用于狙擊問界新M7的攻勢。

寫在最后

綜合來看,痛定思痛的問界新M7,做出了令人期待的改變,實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品力提升,但這是否說明問界新M7已經(jīng)起死回生,個(gè)人認(rèn)為可能還需要后續(xù)幾個(gè)月的銷量來做支撐來做進(jìn)一步的研判。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

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大定破五萬,問界新M7“起死回生”?

問界新M7是否已經(jīng)起死回生,可能還需要后續(xù)幾個(gè)月的銷量支撐來做進(jìn)一步的研判。

圖片來源:界面新聞 范劍磊

文|鄰章

歷經(jīng)數(shù)月銷量低谷之后,問界似乎正迎來起死回生時(shí)刻。

10月6日晚,AITO汽車官方發(fā)布最新戰(zhàn)報(bào)數(shù)據(jù)顯示:問界新M7單日大定量再創(chuàng)新高,超過7000臺。

至此,自9月12日發(fā)布至今的問界新M7,大定量已超過5萬臺。

這自是一個(gè)分外顯眼的數(shù)據(jù),特別是對于問界M7這款車型而言,以至于華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU 董事長余承東在朋友圈稱這是“創(chuàng)造奇跡、起死回生,真不容易”。

但現(xiàn)實(shí)的問題是:當(dāng)前問界新M7的火爆,是否具備可持續(xù)性?

要知道,去年問界M7剛發(fā)布時(shí),其也曾是氣勢如虹。

一、老款問界M7,打殘理想ONE但卻高開低走

理想CEO李想在微博就透露稱——“2022年三季度,問界M7的發(fā)布和操盤,直接把理想ONE打殘了,我們從來沒遇到過這么強(qiáng)的對手,很長一段時(shí)間我們毫無還手之力。HW(華為)的超強(qiáng)能力直接讓理想ONE的銷售崩盤,提前停產(chǎn),一個(gè)季度就虧損了十幾億,團(tuán)隊(duì)都被打殘了……”

的確,從當(dāng)時(shí)這兩款車型的銷量變化趨勢圖來看,也能很直觀地看出這兩款高度重合的車型之間的銷量的此消彼長。當(dāng)然這也有當(dāng)時(shí)理想宣布理想ONE停產(chǎn),改用新品牌等一系列因素的影響。

但問界M7的高光時(shí)刻,也只維持到了與理想ONE的戰(zhàn)役之中。

進(jìn)入2023年,問界M7就幾乎進(jìn)入了斷崖式的下跌之中。1月份,問界M7銷量僅為1737輛,相比于22年12月份的3957輛,直接環(huán)比暴跌達(dá)56%。并且在隨后的幾個(gè)月里開始了一路走低,直至進(jìn)入7月份,問界M7銷量才開始了緩慢上升。

分析老款問界M7高開低走的原因,則不難發(fā)現(xiàn):在當(dāng)時(shí)的價(jià)格區(qū)間內(nèi),問界M7的競爭力其實(shí)并不完整。

同為增程式產(chǎn)品,與同為大六座設(shè)計(jì)的理想L8相比,雖然二者產(chǎn)品價(jià)格區(qū)間高度重合,但在用戶關(guān)注的空間尺寸上,卻與理想L8等卻有著一定差距,而在當(dāng)前用戶頗為看中的智能化配置上,當(dāng)時(shí)的問界M7并未搭載華為的ADS高階自動(dòng)駕駛系統(tǒng),僅僅只搭載了華為的HarmonyOS智能座艙系統(tǒng)。

雖然華為智能座艙體驗(yàn)備受好評,但高階輔助駕駛系統(tǒng)的缺失,也讓這款產(chǎn)品的產(chǎn)品力,在整體而言是屬于不完整的存在。

當(dāng)然,另一重重要原因則是華為當(dāng)時(shí)在造車戰(zhàn)略上,也似乎陷入了某種舉棋不定之中。

最為顯著的案例是:問界在今年3月初將官微等平臺的海報(bào)宣傳標(biāo)語一度從「AITO 問界」改為「HUAWEI 問界」,但僅僅在3月末,華為就發(fā)布了任正非署名發(fā)出董事會(huì)決策公告,再次表明“華為不造車”的立場 。而華為輪值董事長徐直軍也在業(yè)績會(huì)上表示“有些部門、有些個(gè)人和合作伙伴在宣傳中濫用華為品牌,此事一直在查處過程中”,還強(qiáng)調(diào)了“十年內(nèi)華為都不會(huì)親自下場造車,華為在汽車方面的戰(zhàn)略也不會(huì)再反復(fù)更改,華為只做智能汽車的增量供應(yīng)商”。

可以說,老款M7本身并不完整的產(chǎn)品力以及華為對問界品牌至深的影響力下,在遇到擁有更強(qiáng)產(chǎn)品力的產(chǎn)品時(shí),老款問界M7高開低走,陷入舉步維艱之中,也在情理之中。

二、問界新M7,華為新BUFF加持下的痛定思痛

如果說老款問界M7摔得有多痛,那么問界新M7,則似乎可以說是華為新BUFF加持下的痛定思痛。

9月12日,華為發(fā)布改款問界M7。

整體來看,問界新M7可以說是認(rèn)清了市場現(xiàn)實(shí),針對性的補(bǔ)足了老款問界M7的各種短板,當(dāng)然更有華為當(dāng)下的BUFF加持。

諸如在產(chǎn)品價(jià)格上,問界新M7明顯更為務(wù)實(shí)。如我們所見,問界新M7將起售價(jià)格下沉到了24.98萬元,M7 Max六座智駕版的價(jià)格也下沉到了32.98萬元,這與老款M7相比,有著5萬元的價(jià)格下調(diào)。

同時(shí)在在首銷期間(截止2023年10月7日),問界新M7還擁有高達(dá)33000元的價(jià)值權(quán)益。與競爭對手理想相比,新問界M7無論是大五座產(chǎn)品還是大六座產(chǎn)品,都與理想的對標(biāo)產(chǎn)品有著高達(dá)7萬元的差價(jià)。

在產(chǎn)品力層面,問界新M7則著重補(bǔ)足了老款問界M7的缺失項(xiàng)——諸如高階智能輔助駕駛能力,此次問界新M7將支持華為高階輔助駕駛ADS2.0;在空間表現(xiàn)上,也新增大五座配置,為用戶帶來更佳空間表現(xiàn);在車身用料以及安全性上,此次問界新M7使用的高強(qiáng)度鋼和鋁合金占比達(dá)到了80.6%,潛艇級熱成型鋼占比達(dá)到了24.4%。

在有價(jià)格和產(chǎn)品力誠意的同時(shí),華為此次攜5G回歸帶來的巨大社會(huì)影響力,顯然也給問界新M7帶來了巨大的BUFF加持,甚至在某種層面可以說,這或許比問界新M7的種種改變更為重要。

“新M7堅(jiān)決降價(jià)只是主要原因,根本原因還是華為Mate系列帶來的社會(huì)轟動(dòng),給門店帶來巨大客流量。”專注于汽車銷量分析的大V車fans創(chuàng)始人孫少軍在微博如是說。

在其最新發(fā)布的問界新M7 新車上市一線銷售月報(bào)中,能夠看到國慶進(jìn)店量爆發(fā),看手機(jī)用戶直接帶動(dòng)了問界新M7,用戶群則是以事業(yè)單位客戶為主。

在此,我們也不由得思考這樣一個(gè)問題:用戶究竟是在為問界新M7這款產(chǎn)品的產(chǎn)品力買單,還是在為華為此次回歸5G的情懷買單?

畢竟,從市場健康角度來說,產(chǎn)品力才是維系銷量的長久之計(jì),而情懷則可能在半年之后,就會(huì)進(jìn)入消逝時(shí)刻。

三、問界就此起死回生了嗎?

在不足一個(gè)月的時(shí)間內(nèi),實(shí)現(xiàn)大定超五萬輛的銷售成績,這放在任何一款產(chǎn)品上,都可以說是十分亮眼的成績。

但這一成績是否已讓問界實(shí)現(xiàn)了余承東口中的起死回生,我認(rèn)為還需要進(jìn)一步的觀察。

一是賽力斯當(dāng)前的交付能力尚不足以支撐這突如其來的銷量,這讓用戶陷入了較長的提車等待期。雖說大定用戶很少出現(xiàn)棄單情況,但若產(chǎn)品等待期過長,后續(xù)市場銷售也必然會(huì)受到影響。此前業(yè)內(nèi)就已有多起因產(chǎn)品交付能力受限而致使產(chǎn)品銷量由盛轉(zhuǎn)衰的案例。

二是當(dāng)前火爆銷量勢能的可持續(xù)性,還有待進(jìn)一步觀察。如前所述,此番問界新M7火爆銷量的根本原因是華為Mate系列帶來的社會(huì)轟動(dòng),給門店帶來巨大客流量,并且在新車上市至國慶期間,還有高達(dá)33000元的優(yōu)惠權(quán)益,這對于用戶的吸引力顯然是巨大的。但隨著當(dāng)前權(quán)益結(jié)束以及用戶對華為5G回歸情懷的逐步消退,問界新M7這一輪銷量熱潮,還能否維系,也有待觀察。

三是競爭對手們也不可能無動(dòng)于衷。在外界給出問界新M7 新車上市一線銷售月報(bào)數(shù)據(jù)中,我們看到問界新M7的直接競爭對手是理想L7/L8和比亞迪唐,而作為兩家戰(zhàn)斗力和產(chǎn)品力都極強(qiáng)的廠商。在此,想必理想和比亞迪也必然會(huì)拿出針對性的策略,用于狙擊問界新M7的攻勢。

寫在最后

綜合來看,痛定思痛的問界新M7,做出了令人期待的改變,實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品力提升,但這是否說明問界新M7已經(jīng)起死回生,個(gè)人認(rèn)為可能還需要后續(xù)幾個(gè)月的銷量來做支撐來做進(jìn)一步的研判。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。