文 | 觀潮新消費(fèi) 王叁
編輯 | 杜仲
9月8日，APOLLO出行在港交所發(fā)布公告稱，將終止收購?fù)R汽車，這意味著威馬沖擊港股的計(jì)劃再度擱淺。
當(dāng)愛馳、拜騰、奇點(diǎn)、自游家相繼沉淪，頭部新能源車企交付量屢破新高，造車新勢力最新一輪洗牌期即將步入尾聲，而威馬還停留在尋找資本輸血的上一個(gè)關(guān)卡，成為一個(gè)遲遲無法畫下的句號。
但在9月11日，開心汽車宣布已和威馬汽車簽署非約束性并購意向書，計(jì)劃增發(fā)一定數(shù)量的新股并購其股東持有的100%股權(quán)。
雖然“非約束性”意味著并購計(jì)劃仍有變數(shù)，但結(jié)合威馬汽車的窘境和開心汽車對于造車的執(zhí)著，在新能源汽車滲透率增速夸張與造車資質(zhì)嚴(yán)重短缺的行業(yè)背景下，這筆交易似乎已是板上釘釘。
短短三天，峰回路轉(zhuǎn)，威馬汽車再次等來了白衣騎士，拿到了“救命錢”。但在四度沖擊資本市場的征途中，威馬汽車對于造車新勢力Top3的憧憬卻越來越遙遠(yuǎn)，曾經(jīng)融資能力最強(qiáng)的新勢力，一步步走向了市場的邊緣。
"像牲口一樣活下去"
2023年1月12日，威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉在微博上發(fā)布了一段視頻，這是影片《芙蓉鎮(zhèn)》的片段，畫面定格在一句臺詞上——“像牲口一樣活下去”。
（來源：沈暉微博）
此前一天，APOLLO出行與威馬達(dá)成收購協(xié)議，前者以20.23億美元的價(jià)格收購?fù)R汽車子公司，并將通過以每股0.55港元配發(fā)288億股的方式進(jìn)行結(jié)算。 APOLLO出行公告中稱，將配售71.23億股股份，且每股配售價(jià)不低于0.55港元，預(yù)計(jì)該項(xiàng)配售所得款項(xiàng)總額將約為39.18億港元，籌資凈額估計(jì)約為35.26億港元。在本次交易達(dá)成之前，威馬持有APOLLO出行公司的23.67%的股權(quán)。增發(fā)收購后，威馬方面持有上市公司311億股，股權(quán)占比將上升至80.91%。
通過這種方式，威馬汽車可以完成港股“借殼”上市。
這筆交易早在2022年底就已浮出水面。12月5日，APOLLO出行發(fā)布公告稱，擬收購一家從事智能電動(dòng)車的公司，目標(biāo)公司的業(yè)務(wù)涵蓋一系列配備先進(jìn)技術(shù)的“智能電動(dòng)車”。
“目標(biāo)公司”正是威馬，也早就有跡可循。2022年，威馬通過換股等操作獲得APOLLO出行28.51%的股權(quán)，成為APOLLO出行的最大股東。隨后，沈暉被任命為非執(zhí)行董事兼聯(lián)席主席，威馬創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)核心成員之一戚正剛?cè)蜛POL LO出行總經(jīng)理，威馬新業(yè)務(wù)發(fā)展副總經(jīng)理和副首席財(cái)務(wù)官鄭開顏出任APO LLO出行高級副總裁。
這是一筆至少在當(dāng)時(shí)看來堪稱“珠聯(lián)璧合”的交易，卻被沈暉的“牲口式”自嘲蒙上了一層陰影，而沈暉不加掩飾的無奈與不甘，根結(jié)在于威馬汽車多次尋求獨(dú)立上市而無果。
2020年，風(fēng)頭無兩的威馬汽車沖刺科創(chuàng)板“造車新勢力第一股”，卻遇到監(jiān)管層審核從嚴(yán)，初次上市計(jì)劃宣告失敗。不過，誤判科創(chuàng)板的并非威馬一家，至今尚未有一家整車企業(yè)敲開科創(chuàng)板的大門，此次折戟并沒有動(dòng)搖威馬沖擊資本市場的決心。
2021年10月，威馬汽車宣布預(yù)計(jì)將獲得超過3億美元的D1輪融資，領(lǐng)投方為信德集團(tuán)和電訊盈科，分別是何鴻燊和李嘉誠的家族企業(yè)。
與此同時(shí)，威馬汽車聯(lián)席財(cái)務(wù)官張然在接受新京報(bào)采訪時(shí)表示，此輪融資顯示出港澳兩地的大財(cái)團(tuán)對威馬汽車海外上市潛在機(jī)會的認(rèn)同，對威馬汽車后續(xù)上市有非常好的促進(jìn)作用。
不過，海外上市的計(jì)劃未再有新的進(jìn)展，威馬汽車加入了造車新勢力轉(zhuǎn)道港股的大潮，于2022年6月向港交所遞交招股書。
招股書中提到，2022年1月至3月，三名投資者參與威馬汽車D輪融資，總金額1.07億美元；近半年（2022年上半年）完成了近6億美元的Pre-IPO輪融資，自成立以來累計(jì)融資額達(dá)350億元。
新融資的加入，或許是威馬汽車轉(zhuǎn)道港股的推動(dòng)力之一；而造車新勢力在美股市場的掙扎以及紛紛回歸港股完成兩地上市，也是威馬放棄海外上市的重要原因。
2022年9月，零跑汽車搶先登陸港股，而威馬汽車至今也未能繼續(xù)推進(jìn)獨(dú)立上市計(jì)劃。
實(shí)際上，2022年是造車新勢力變動(dòng)最大的一年，從年初缺芯到年末工廠停工，接連的考驗(yàn)逼迫車企真正進(jìn)入了自我造血的競爭軌道，燒錢的打法成為過去式，威馬陷入了“一步慢、步步慢”的困境。
上市計(jì)劃受阻，既是威馬一系列問題的縮影，也是問題的開端與催化劑。
招股書顯示，2019—2021年，威馬汽車的營收分別為17.62億元、26.72億元、47.43億元，凈虧損分別為41.45億元、50.84億元和82.06億元，增收不增利，三年合計(jì)虧損額達(dá)到174.35億元。
而在2019—2021年，威馬汽車銷售成本開支分別為27.89億元、38.35億元、66.9億元；車輛毛利率分別為-58.3%、-43.5%、-41.1%。
從營收可以看出，2021年是威馬銷量最好的一年；但毛利率遲遲未能轉(zhuǎn)正，意味著威馬賣一輛虧一輛，越賣越虧，這是威馬一定要上市的理由，也是威馬難以上市的原因。
如果與同行對比，威馬的困境會被瞬間放大。招股書顯示，截至2021年底，威馬汽車?yán)塾?jì)交付量達(dá)8.34萬輛，其中2021年交付4.41萬輛，對比自身有極大的增長。但是，2021年蔚小理交付量齊破9萬關(guān)口，威馬2021年銷量不到老對手的一半。
除了資金困境，威馬還陷入了“創(chuàng)始人天價(jià)年薪”的輿論危機(jī)。招股書顯示，2021年，威馬汽車向主要管理層支付的薪資總額為17.5億元，其中沈暉的年薪“高達(dá)”12.6億元，這一年威馬的營收僅47.43億元。
實(shí)際上，沈暉的12.6億元年薪中，僅有201萬元為薪金及花紅，其余12.6億元為受限制的股份及購股權(quán)開支。威馬汽車在招股書中解釋稱，這部分開支預(yù)計(jì)不會產(chǎn)生未來現(xiàn)金付款，是非現(xiàn)金性質(zhì)的，且在公司正式上市之前不可行權(quán)。
也就是說，股權(quán)獎(jiǎng)勵(lì)兌現(xiàn)的重要前提是威馬汽車能夠成功上市，這反而體現(xiàn)出沈暉推動(dòng)企業(yè)的決心。
2022年9月，威馬發(fā)布內(nèi)部信，稱為應(yīng)對資金壓力，通過一系列財(cái)務(wù)措施降低運(yùn)營成本：M4及以上級別管理者主動(dòng)降薪，發(fā)放50%基本工資；其他員工發(fā)放70%基本工資，取消年終獎(jiǎng)等獎(jiǎng)金、暫停發(fā)放購車補(bǔ)貼等。
當(dāng)時(shí)，沈暉說，威馬目標(biāo)依然是成為造車新勢力頭部企業(yè)，但過程需要一個(gè)周期。2022年以來，受疫情、供應(yīng)鏈（鋰鈷鎳原材料上漲，電池廠家拿走大部分利潤）、地緣沖突、市場寒冬等諸多不利因素影響，公司快速自省，戰(zhàn)略做出調(diào)整，更在意可持續(xù)性健康發(fā)展。
沈暉表示，威馬股東和董事認(rèn)同公司降薪的做法。“我們也是員工，也要照顧員工。同時(shí)也要提醒大家，我們要在‘開源’，理順價(jià)值鏈、理順結(jié)構(gòu)的同時(shí)‘節(jié)流’，在控制好成本的情況下，追求可持續(xù)、健康的發(fā)展。而從管理層角度，降薪是提醒自己。因?yàn)椴弧馔础?，沒有涉及到自身利益的事你不容易做到。當(dāng)自己有了感覺，很多事情才好做。”
開源節(jié)流是企業(yè)的共識，但市場只認(rèn)結(jié)果。“天價(jià)年薪”的風(fēng)波尚未消散，威馬又接連陷入停店、自燃、降薪、停產(chǎn)的泥潭，這都是“缺錢”的后遺癥。
據(jù)招股書數(shù)據(jù)，威馬自成立以來累計(jì)完成融資超350億，但截至2021年12月31日，威馬的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物僅為41.6億元，遠(yuǎn)低于蔚小理高達(dá)三五百億元的現(xiàn)金儲備，甚至落后于零跑上市時(shí)的43.38億元。
今年3月，上海青浦區(qū)消保委曾在其官方微信公眾號上發(fā)布信息稱，威馬汽車或經(jīng)營異常，提醒消費(fèi)者謹(jǐn)慎購買。其中消費(fèi)者的投訴主要集中在公司經(jīng)營異常，門店關(guān)停、無法提供汽車配件、售后服務(wù)停滯、人工客服缺位等方面。
回想2020年，威馬完成總額100億元D輪融資，聯(lián)合領(lǐng)投方分別是上海國資投資平臺及上汽集團(tuán)，這筆融資曾打破造車新勢力融資紀(jì)錄。從國資入場到消保委點(diǎn)名，在各地方政府大力扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的政策環(huán)境中，透露出的信號耐人尋味。
進(jìn)入二級市場，打開更多融資渠道，以資金輸血完成翻身，威馬孤注一擲。在這樣的背景下，沖刺港股不利的威馬選擇借殼上市，才有了沈暉的“牲口式”自嘲。
而在這條微博的評論區(qū)，留言的聲音并不友好，威馬深陷泥潭可見一斑。
（來源：沈暉微博）
“一定會是Top3”
2020年初，互聯(lián)網(wǎng)造車的可行性尚在驗(yàn)證階段，美團(tuán)聯(lián)合創(chuàng)始人王興對未來中國汽車市場格局做出了一個(gè)超前判斷，他認(rèn)為未來中國汽車企業(yè)將只有3家央企、3家地方國企、3家民企和3家新勢力，其中3家新勢力是理想、蔚來、小鵬，也就是業(yè)內(nèi)公認(rèn)的“造車三劍客”。
而在當(dāng)時(shí)剛剛結(jié)束的2019年，威馬EX5以16683輛的成績拿下造車新勢力單車型銷冠，也幫助威馬搶下了全年造車新勢力總銷量第二的位置，僅次于蔚來，領(lǐng)先于小鵬，傲視理想。
王興的預(yù)測刺激到了沈暉的敏感神經(jīng)，他提出了一場賭約：如果2020年威馬不是新勢力交付第一，送美團(tuán)王興任選品牌和價(jià)位汽車一輛；如果威馬達(dá)成目標(biāo)，王興則要親自給他送一份外賣。
（來源：沈暉微博）
事實(shí)上，拋開蔚小理三劍客的身份，王興其實(shí)是理想汽車的投資人。他曾以天使投資人的身份出資2.85億美元，美團(tuán)則先是參投理想汽車C輪，后領(lǐng)投理想汽車D輪融資，通過一系列資本注入幫助理想ONE順利量產(chǎn)。理想汽車招股書顯示，王興是理想汽車上市時(shí)的第二大股東，持股比例占14.5%。
而當(dāng)時(shí)業(yè)內(nèi)對于王興預(yù)測的討論，重點(diǎn)并不在于蔚小理與其他造車新勢力的排序，而是該不該有最后一個(gè)“3”，也就是造車新勢力能否在傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型后“幸存”。蔚小理有一個(gè)相似的特質(zhì)，創(chuàng)始人都不是汽車行業(yè)出身，而是自帶互聯(lián)網(wǎng)基因和資本伙伴。
因此，對于“3+3+3+3”格局的討論歸根結(jié)底是“互聯(lián)網(wǎng)造車”的可行性之爭。
威馬恰好是造車新勢力中最特殊的一家，特殊之處在于創(chuàng)始人沈暉的造車履歷。
2009年10月至2015年1月，沈暉歷任沃爾沃汽車集團(tuán)全球董事兼高級副總裁、吉利集團(tuán)董事兼副總裁；在此之前，他曾先后擔(dān)任世界頭部汽車零部件公司博格華納中國區(qū)總經(jīng)理、菲亞特（旗下有法拉利、Jeep、道奇等品牌）中國區(qū)總裁，是車企科班出身。
在創(chuàng)辦威馬之前，沈暉最驕傲的是參與了吉利對于沃爾沃的收購，這是中國汽車史上規(guī)模最大的海外并購案，也是沈暉車企職業(yè)經(jīng)理人履歷上最為濃墨重彩的一筆；創(chuàng)辦威馬之后，沈暉又作為傳統(tǒng)汽車人轉(zhuǎn)型新能源的排頭兵，成為“新造車不是互聯(lián)網(wǎng)附庸”的強(qiáng)力論據(jù)。
彼時(shí)，業(yè)內(nèi)外對于新造車的認(rèn)知停留在造車本身，如今大面積普及的智能化系統(tǒng)仍被視為“雞肋”，一輛汽車有上萬個(gè)零部件，是民用制造業(yè)的金字塔頂，很多人不覺得沒進(jìn)過工廠的互聯(lián)網(wǎng)跨界人士真能玩得轉(zhuǎn)。
當(dāng)然，如今勢頭向好的造車新勢力們早已不再是沒進(jìn)過工廠的“新兵蛋子”，在創(chuàng)始人親自進(jìn)廠擰螺絲的背后，是新式車企統(tǒng)一走上了自建工廠的“老路”，威馬則是這條路的“拓荒者”。
不同于其他新勢力早期尋找傳統(tǒng)車企代工的模式，威馬是最早開始自建工廠的一家。按照沈暉的說法，“如果選擇代工生產(chǎn)，我會天天睡不好覺?！?/p>
成立于2015年的威馬汽車，2016年就在浙江溫州建起了10萬輛產(chǎn)能的生產(chǎn)線，后又在湖北黃岡規(guī)劃了15萬輛產(chǎn)能的整車工廠。
自建工廠，不但可以嚴(yán)格掌控量產(chǎn)進(jìn)度，也符合當(dāng)時(shí)的政策趨勢。以湖北黃岡為例，這個(gè)不以重工業(yè)聞名而是靠試卷出圈的城市，近幾年一直在三、四線城市之間徘徊，建起年產(chǎn)15萬輛的汽車工廠足以列入城市發(fā)展規(guī)劃，自然也能為威馬帶來資本的支持。
（來源：威馬汽車官網(wǎng)）
但是，即使融資能力值拉滿，高額的建廠成本也讓威馬不堪重負(fù)。公開資料顯示，威馬溫州工廠一期工程規(guī)劃總投資67億元，黃岡工廠總投資超200億元，不計(jì)算未能繼續(xù)推進(jìn)的合肥、綿陽工廠的前期投入，威馬建廠的投資高達(dá)267億。
對比招股書數(shù)據(jù)，2019—2021年，威馬的研發(fā)投入分別為8.93億元、9.92億元以及9.81億元，而在2021年，蔚小理的研發(fā)投入分別是41.8億元、41.1億元、32.9億元，一年就超過威馬三年的投入。
回首2020年，沈暉敢于放言威馬“一定會是Top3”的底氣源自手握年均25萬輛的產(chǎn)能，但產(chǎn)能的底氣則應(yīng)該是銷量。威馬汽車的年銷量始終未能突破5萬輛，極大的投入未能滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，而蔚小理們的研發(fā)投入更加直觀地體現(xiàn)在產(chǎn)品和銷量上。
成立初期自建工廠，讓沈暉獲得了滿滿的安全感，因?yàn)樗煜て嚿a(chǎn)的每一個(gè)環(huán)節(jié)。但這份安全感可以跟投資人共享，卻無法對消費(fèi)者直言。新能源汽車終歸是以規(guī)模平攤成本的行業(yè)，空有產(chǎn)能沒有銷量是任何車企都無法承受的負(fù)擔(dān)。
銷售方面，威馬汽車再次與蔚小理們走上了不同的路線。招股書顯示，截至2021年底，威馬共有621家合作伙伴門店（經(jīng)銷商門店），同期蔚小理擁有零售中心數(shù)量分別是358家、357家和206家，而且大部分都是直營店。
經(jīng)銷商體系幫助威馬快速建立起銷售渠道，但也同樣分食著品牌的利潤。2019—2021年，威馬向合作門店分別支付了3.48億元、7.75億元和16.21億元返利和補(bǔ)貼，也拖累了汽車銷售的利潤。
更關(guān)鍵的是，渠道布局的領(lǐng)先依然未能換來銷量的領(lǐng)先。
2019年，威馬的銷量還排在造車新勢力第二的位置；2021年，威馬4.41萬輛的銷量只有蔚小理的一半；根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年全年威馬累計(jì)銷量在3萬輛左右，蔚小理分別交付12.25萬輛、12.08萬輛和13.32萬輛；2023年，威馬的銷量已難查詢，理想在剛剛過去的8月銷量達(dá)到3.49萬輛，超過了威馬去年全年的銷量。
在威馬逐漸掉隊(duì)的幾年中，新能源汽車市場發(fā)生了翻天覆地的變化。
截至2021年，我國新能源汽車銷量為270萬輛，滲透率僅為12.8%；2023年8月，新能源汽車單月銷量達(dá)到84.6萬輛，市場滲透率突破30%。
在滲透率大幅提升、車企明顯起量的2023年，威馬汽車用8個(gè)月的時(shí)間做出了對于資本市場的第三次沖擊，仍是未打破“缺錢”的惡性循環(huán)。
唯一的好消息是王興自始至終都沒有回應(yīng)那場賭局。
“好事多磨，靜待花開”
2023年9月10日，沈暉發(fā)了一條微博：“好事多磨，靜待花開?！?/p>
（來源：沈暉微博）
APOLLO出行發(fā)布終止收購的公告后，業(yè)內(nèi)對于威馬的前景一片唱衰，沈暉的微博被視為穩(wěn)定市場情緒的公關(guān)手段，但其實(shí)是對新合作的官方預(yù)告。
發(fā)布這條微博之后，威馬汽車與開心汽車的合作浮出水面。
2015年，社交網(wǎng)站人人網(wǎng)成為時(shí)代的眼淚，一家名為人人汽車的企業(yè)以汽車金融業(yè)務(wù)切入二手車市場；2018年，人人汽車更名為開心汽車，正式進(jìn)入二手車零售領(lǐng)域；2019年，開心汽車在納斯達(dá)克上市，成為繼優(yōu)信后國內(nèi)第二家成功上市的二手車企業(yè)。
2020年12月，開心汽車與海淘車集團(tuán)達(dá)成反向并購協(xié)議，雙方進(jìn)行全面整合，開心汽車因此拓展出汽車新零售業(yè)務(wù)。隨后，海淘車集團(tuán)創(chuàng)始人林明軍出任開心汽車新任董事兼CEO。
在整合新車與二手車銷售業(yè)務(wù)后，開心汽車開始試水造車業(yè)務(wù)。2021年8月，開心汽車成立新能源汽車事業(yè)部，并組建新能源汽車研發(fā)、生產(chǎn)和營銷等團(tuán)隊(duì)。
造車的關(guān)鍵是生產(chǎn)資質(zhì)，最快的進(jìn)場方式是并購。
開心汽車的第一個(gè)目標(biāo)是河南御捷，這是一家年產(chǎn)能10萬輛的車企，旗下的微型電動(dòng)車品牌朋克汽車，在2021年銷量就超過了3萬臺。
（來源：朋克汽車官網(wǎng)）
不過，這筆收購暫時(shí)擱淺，開心汽車新能源汽車事業(yè)部總經(jīng)理梁武的解釋是，公司對A00級新能源汽車市場的發(fā)展前景仍存在疑問，加上河南御捷的重整管理人對于并購事項(xiàng)也存在異議，因此開心汽車未來是否將進(jìn)入小微型電動(dòng)汽車市場還存在不確定性。
2022年初，開心汽車成立了安徽宿州新能源汽車公司，專注于新能源商用車業(yè)務(wù)發(fā)展，于2022年7月對外發(fā)布新能源商用車品牌探鹿，并宣布已與步甲汽車、申城生物等簽署了4萬臺商用車意向訂單，正式簽約5000臺銷售訂單。
而在開心汽車擱置了對于河南御捷的收購計(jì)劃后，河南御捷與茂林斯達(dá)簽署了股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，茂林斯達(dá)全資收購了河南御捷時(shí)代和幻電科技有限公司100%股權(quán)，承接河南御捷時(shí)代及其全資子公司的權(quán)力、義務(wù)、債權(quán)和債務(wù)，并幫助瀕臨破產(chǎn)的河南御捷逐步復(fù)工復(fù)產(chǎn)，還推出了全新車型朋克多多PLUS。
茂林斯達(dá)于2012年在美國注冊成立，實(shí)控人為顧鐳，也是開心汽車得以進(jìn)入新能源乘用車制造的關(guān)鍵人物。
林明軍與顧鐳的交集，始于那筆擱置的收購。在尋找標(biāo)的時(shí)，林明軍曾與領(lǐng)途汽車有過接觸，彼時(shí)顧鐳是領(lǐng)途汽車的顧問，而領(lǐng)途汽車是河北御捷改名而來。領(lǐng)途汽車有無錫分廠與河南分廠，其中河南分廠正是前文提到的河南御捷。
2022年11月，開心汽車官宣與茂林斯達(dá)股東簽署并購協(xié)議，開心汽車將收購茂林斯達(dá)100%股權(quán)。
通過這種方式，開心汽車最終還是將河南御捷收入旗下，順利完成了轉(zhuǎn)型。
根據(jù)開心汽車的規(guī)劃，在完成對茂林斯達(dá)的交割后，開心汽車將在保留原有新車、二手車等汽車傳統(tǒng)銷售業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，全力向新能源造車領(lǐng)域轉(zhuǎn)型。
林明軍表示：“新能源整車業(yè)務(wù)有兩個(gè)分支，其一為以改裝為主的商用車，基地在安徽宿州；其二為新能源乘用車，主要聚焦于A00級純電市場?！?/p>
林明軍表示，收購茂林斯達(dá)，最看重的是團(tuán)隊(duì)。茂林斯達(dá)的研發(fā)管理團(tuán)隊(duì)核心——董事長顧鐳，有著豐富的汽車從業(yè)經(jīng)驗(yàn)；同時(shí)，河南御捷具有完整的產(chǎn)線和銷售網(wǎng)絡(luò)。“整車制造工廠涉及生產(chǎn)、運(yùn)營，我們對此并不擅長，必須交由專業(yè)的人（經(jīng)營）?！?/p>
今年8月22日，開心汽車宣布并購茂林斯達(dá)交割完畢，茂林斯達(dá)正式成為開心汽車全資控股子公司。顧鐳則成為開心汽車高級副總裁，主管新能源汽車事業(yè)部。
在這筆收購塵埃落定后，業(yè)內(nèi)對于開心汽車的分析集中于造車定位，也就是河南御捷有資質(zhì)生產(chǎn)的A00級純電車。
A00級轎車，特指小型轎車，軸距在2米至2.2米之間，在五菱宏光通過宏光MINI打開了A00級純電市場后，這一領(lǐng)域已經(jīng)擠入了奇瑞、長安、歐拉、比亞迪等品牌，小車茫茫多，市場卷卷卷。
2022年底，中國汽車流通協(xié)會新能源汽車分會數(shù)據(jù)顯示，全國共有29家企業(yè)在生產(chǎn)、銷售共計(jì)53款A(yù)00級純電動(dòng)車，其中，產(chǎn)銷量排名在前的15款車型便占據(jù)了整個(gè)A00級純電動(dòng)車市場產(chǎn)銷量的97%。
玩家涌入，但A00級小車的市場規(guī)模卻不增反降。乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，今年8月，A00級批發(fā)銷量8.5萬臺，同比下降33%，環(huán)比下降1%，電動(dòng)車占比15%，同比下降11個(gè)百分點(diǎn)。
究其根源，微型電動(dòng)車成也定位，敗也定位。微型電動(dòng)車主打性價(jià)比，但性價(jià)比從來不是低價(jià)的同義詞，反而日漸與低質(zhì)掛鉤。這是一個(gè)薄利多銷的市場，而且始終在“能否上牌”的高壓線附近徘徊。
中國汽車市場的主流價(jià)格段是10-15萬，且15萬以上的每個(gè)價(jià)格段都在逐年增長，10萬以下則日益收縮。這是消費(fèi)升級的大趨勢使然，也是車企在打通產(chǎn)業(yè)鏈后的價(jià)格下探所推動(dòng)。體現(xiàn)在新能源車市場上，當(dāng)比亞迪增配還減價(jià)，A00的性價(jià)比優(yōu)勢就開始變得微妙。
開心汽車早就意識到了這一點(diǎn)，從最初尋求標(biāo)的時(shí)就曾接觸過拜騰汽車，又在完成收購茂林斯達(dá)的一個(gè)月內(nèi)敲定了對于威馬汽車的收購。
（來源：威馬汽車微博）
如林明軍所說，“威馬汽車時(shí)尚科技的品牌和產(chǎn)品定位，與開心汽車的發(fā)展規(guī)劃非常吻合。通過這次并購合作，威馬汽車將擁有更大的資本舞臺，更好地推動(dòng)智慧出行產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及落地。”
林明軍沒有說完的話寫在了9月11日的公告中：目前威馬擁有兩座工業(yè)4.0標(biāo)準(zhǔn)的智能制造基地，溫州生產(chǎn)基地、黃岡生產(chǎn)基地。威馬汽車是造車新勢力中第一家、也是長期以來少有的兼具智造基地和兩張新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的代表性企業(yè)，并且是造車新勢力中第一家實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)字化的車企。
走過了數(shù)不清的彎路，威馬自建工廠的安全感最終還是說給了“投資人”聽，只不過這次的投資方要親自下場造車，這是威馬的資質(zhì)、渠道和產(chǎn)能最好的歸宿。
結(jié)語
今年1月，賈躍亭的法拉第未來（FF）與黃岡市政府簽署合作協(xié)議，計(jì)劃將FF中國總部遷至黃岡市。此時(shí)，威馬汽車黃岡工廠停產(chǎn)的消息仍在發(fā)酵，借助FF盤活威馬工廠的討論一并傳出。
沈暉只能公開回應(yīng)，他否認(rèn)威馬與FF之間有任何交流，且不了解FF與黃岡政府的合作。
今年8月，威馬旗下湖北星暉新能源智能汽車有限公司（威馬汽車黃岡工廠主體）60億股權(quán)被凍結(jié)，隨后又新增一條破產(chǎn)重整信息。同期，F(xiàn)F在湖北黃岡注冊了法法汽車（湖北）有限公司，注冊地址在黃岡市黃州區(qū)科技產(chǎn)業(yè)園。
FF相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，F(xiàn)F注冊湖北公司是按照“中美雙主場”戰(zhàn)略，推動(dòng)FF中國總部落地其中一個(gè)工作環(huán)節(jié)，也是對FF和黃岡市在今年1月份雙方簽署《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》的響應(yīng)和落實(shí)。
隨后，F(xiàn)F與威馬的討論再度出現(xiàn)，沈暉選擇了冷處理。他轉(zhuǎn)發(fā)了威馬汽車的微博，表示要“一起去看?！?。
（來源：沈暉微博）
當(dāng)“下周回國”的留言出現(xiàn)在沈暉的微博評論區(qū)，這一次，他打開了“評論精選”。